LANCIA STRATOS :
SECRETS D'HISTOIRE

La Lancia Stratos est une voiture de course singulière. C’est un outil hyper-pointu, conçu au début des années 70 pour un objectif exclusif : remporter le championnat du monde des Rallyes –ce qu’elle fera à trois reprises en 1974, 1975 et 1976.

Cette voiture-phénomène est née dans l’imagination et par la volonté de deux Italiens : Cesare Fiorio et Marcello Gandini. Fiorio dirige le service compétition de Lancia qu’il a créé en 1963. Au tournant des années 60-70, les vaillants petits coupés Fulvia 1600 HF à traction avant commencent à être surclassées par les légères berlinettes Alpine (750 kg) et les puissantes Porsche 911 (plus de 200 ch). Grâce à leur moteur arrière, elles sont pourvues d’une motricité bien supérieure et commencent à rouler en tête.

Or, au Salon de Turin 1970, Fiorio est tombé en arrêt devant une « show-car » exposée sur le stand Bertone. Dessinée par le génial Marcello Gandini alors au sommet de sa créativité (il vient d’achever la Lamborghini Countach qui va succéder à la Miura), c’est une sorte de flèche d’un aspect si insolite qu’elle semble issue d’une autre planète, et est en conséquence baptisée Stratos (diminutif de « stratosphérique »).

 

GANDINI AU CRAYON

 

Gandini a poussé à l’extrême le concept de la ligne « en coin », lancée en 1970 par la révolutionnaire Lotus 72 de Formule 1. Du bout de son nez effilé jusqu’au sommet de son panneau arrière tronqué, la ligne qui définit la superstructure de ce prototype de coupé deux places est rigoureusement continue. La carrosserie est dépourvue de portières, et c’est tout l’immense pare-brise plat qui, articulé par l’arrière, s’ouvre pour donner l’accès à bord. L’effet produit par ce coupé d’un format très menu est saisissant, tant sa forme est acérée, prêt à fendre l’air. Fiorio est d’autant plus captivé que Bertone y a installé un groupe motopropulseur de Fulvia en position centrale-arrière. Il perçoit dans cette initiative la réponse à son problème : plutôt que d’adapter de façon plus ou moins pertinente un modèle de série à la compétition, comme c’est l’usage pour les rallyes, pourquoi ne pas faire l’inverse et partir d’une voiture spécifiquement conçue pour la compétition dont on dériverait une version routière permettant d’obtenir l’homologation requise par le règlement sportif ? Lancia s’assurerait ainsi d’emblée un avantage considérable sur ses concurrents !

Cependant, au début des années 70, les affaires de Lancia ne sont pas florissantes et la firme n’est guère en position d’investir pour lancer la production d’une série de 400 exemplaires en un an (minimum alors requis pour son homologation sportive). Heureusement, la marque vient d’être absorbée dans le groupe Fiat et son nouveau patron, l’ingénieur Pierugo Gobbato, va se laisser convaincre par l’idée de Fiorio. Mieux encore : ancien directeur général de Ferrari de 1965 à 1967 (qui appartient depuis 1969 également à Fiat), Gobbato va obtenir que le groupe motopropulseur de la Dino équipe aussi la Stratos, dont l’ensemble châssis-carrosserie sera élaboré chez Bertone en liaison avec le service compétition de Lancia dans le courant de l’année 1971.

Vue la nouveauté, l’ampleur et la spécificité du projet, le prototype sportif n’est prêt qu’à l’automne 1973. La mise au point du comportement a été particulièrement laborieuse. A peine plus longue que les pourparlers avec les responsables de Ferrari avant qu’ils acceptent de fournir leur précieuse mécanique à Lancia !

 

DALLARA EN RENFORT

 

Dans ses grandes lignes, l’esprit initial du projet est là -malgré les nombreuses modifications et contretemps subits. C’est notamment le cas du choix de l’empattement (2,18 m) situé entre ceux de l’Alpine (2,10 m) et de la Porsche (2,27 m), préservé en raison de la maniabilité, et de la forme en coin, même si elle n’est plus aussi radicale. Pour des raisons pratiques, on est revenu aux portières conventionnelles. Cependant, Gandini a remplacé le pare-brise plat par un pare-brise panoramique de forme semi-cylindrique, qui élégamment prolongé par les fenêtres, confère au pavillon de la Stratos l’allure d’un cockpit de jet.

En terme de structure, le choix s’est porté sur une cellule centrale en tôle d’acier prolongée par deux robustes bâtis auxquels sont attachées les suspensions. Au départ, elles sont à triangles superposés. Mais celle de l’arrière s’avèrera trop fragile sur mauvais terrains, et l’ingénieur Dallara, appelé à la rescousse comme consultant, la remplacera par un dispositif MacPherson renforcé par triangles inférieurs et jambes de poussée. Les éléments de suspension, ainsi que les barres stabilisatrices, sont entièrement réglables de façon à s’adapter sans délai à tous les types de terrains.

Grâce à la carrosserie en plastique, à la verrerie allégée Glaverbel et aux aménagements spartiates, le poids est contenu en dessous d’une tonne, ce qui permet de se passer d’un système d’assistance au freinage. Jusque-là tout allait bien.

Mais une fois le montage du V6 de la Dino 246 achevé, deux problèmes se manifestèrent affectant, d’une part, la sélection des vitesses jugée trop lente et, de l’autre, l’alimentation du moteur en virages en raison de la position transversale du moteur. Ils seront résolus par l’adoption de synchro moins puissants et de carburateurs d’un type légèrement différents montés sur un collecteur spécifique (la puissance annoncée reste identique à celle revendiquée pour la Dino, soit 190 ch). La production pouvait commencer. A ce jour cependant, le véritable nombre de Stratos construites demeure un mystère.

 

CHIFFRES DE PRODUCTION INCONNUS

 

Selon Lancia, il se situerait entre 492 et 498, fabriquées en un seul lot en 1974-75. Mais selon d’autres sources, il varie entre 1000 (Bertone dixit) et… 250, chiffre qui correspondrait au nombre de voitures effectivement vendues à la date de l’homologation. Il faut dire qu’en pleine crise du pétrole ce genre d’engins n’était pas du tout facile à écouler dans le réseau de la marque. Si sa carrière sportive fut un grand succès, son parcours commercial se solda par un bilan calamiteux.

Quoi qu’il en soit, le développement de la version compétition débouchera dès la fin de la saison 1974 sur la première des trois couronnes mondiales consécutives qui vaudront à la Stratos le titre incontesté de « reine des Rallyes ». Elle permettra aux Français Andruet et Darniche d’enrichir leur palmarès de quelques unes de leurs plus grandes victoires. Et à de nombreux autres pilotes de décrocher des titres sur tous les terrains.

La Lancia Stratos était donc un outil fantastique qui, entre les mains des virtuoses de la route s’averra quasi-invincible. Mais aux mains des virtuoses uniquement. Car pour les bricoleurs du dimanche –pardon, pour les « conducteurs lambda »- l’outil en question a toujours été difficile à domestiquer. Cela en raison de son format ultra compact : longueur 3,71m, empattement, 2,18 m, largeur 1,75 cm, hauteur 1,11 cm. Une sorte de « coin » quasi-carré, roues implantées dans les angles (ce qui dépasse n’est que de la carrosserie), moteur, boîte de vitesse et équipages au milieu, ce qui lui confère des réactions ultra-précises, mais aussi ultra-vives. Un genre de toupie carré pour des derviches tourneurs de très haut niveau comme Bernard Darniche, Sandro Munari et Walter Röhrl !

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.La fiche technique de la Lancia Stratos

.Le palmarès de la Lancia Stratos

 

 

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