Les Darl’mat sont parmi les voitures les plus rares du monde, en particulier les 203. Sur les cent vingt « Spécial » construites par le concessionnaire parisien de 1949 à 1954, l’Amicale Darl’mat n’a recensé à ce jour qu'une douzaine de survivantes -y compris le magnifique exemplaire que possède la concession Peugeot-Darl’mat de Paris et que Philippe Boulay, pilier de cette Amicale de collectionneurs très exclusive, a mis à notre disposition pour cet essai. C’est une version 1467 cm3 de 1953 dont le bloc retravaillé délivre 60 chevaux et transforme la paisible familiale en berline sportive. Bientôt soixante ans après sa fabrication, la conduite de cette voiture est toujours aussi agréable et étonnante. À son volant, des sensations de sérénité, de solidité, mais aussi une réelle vivacité de comportement. Saine, agréable, facile à utiliser, et une révélation côté performances ! Le changement de vitesses au volant, pour qui n’y est pas habitué, est déconcertant. Mais il se révèle facile à apprivoiser, doux et précis. Première vers vous et en bas, deuxième en faisant glisser vers le haut, troisième vers le bas, quatrième en poussant vers le haut. Ce dernier rapport est, en fait, une surmultipliée. Le freinage est progressif, la sensation sur la pédale très actuelle : courte et franche, sans cran ni dureté. Sa qualité, associée à la souplesse du moteur et à la précision de la direction, permettent de s’insérer naturellement dans le trafic parisien et de suivre paisiblement la cadence sur un filet de gaz –comme si nous étions au volant d’une paisible 203. Mais une pression sur l’accélérateur révèle sa « Darl’matitude » ! Elle bondit, s’arrache, gronde et l’aiguille du compteur de vitesse grimpe à une allure inhabituelle pour une 203 !

 

UN MOTEUR TRANSFORMÉ

 

Le manque d’entrain dont elle fait preuve entre le troisième et le quatrième rapport est caractéristique des 203, dont la fonction essentielle était de promener la famille au fil de nos nationales. Mais le couple du moteur réalésé de 1290 à 1467 cm3 a gommé ce laisser-aller et autorise des performances qui n’ont rien à voir avec celle d’une 203 ! La troisième devient en fait un rapport beaucoup plus utilisable qui autorise d’efficaces reprises. Bref, on s’amuse au volant, et l’on se prend à aller chatouiller les tracés sinueux où les suspensions bien fermes (retravaillées elles aussi) ajoutent au plaisir de conduite autant qu’à l’efficacité de l’ensemble. Avec des passagers à bord, le surpoids entrave évidemment un peu la vivacité de l’auto, mais elle reste très réactive, agile. Au final, la 203 Darl’mat Spécial mérite-t-elle le titre de berline sportive ? Elle en possède les atouts, ce qui est normal compte tenu de la somme qu’il fallait débourser pour s’en offrir une –qui n’était pas excessive considérant l’énorme travail de carrosserie. Émile Darl’mat ne cherchait cependant pas à vendre beaucoup de Spécial. Bien plus préférait-il que ses exemplaires produits en petit nombre rejoignent les garages d’une clientèle triée d’amateurs fortunés comme l’illustrateur Géo Ham ou la famille des cognacs Martell (qui en acquit semble-t-il successivement trois !).

 

PLUS RARE QUE LES FERRARI

 

En concessionnaire avisé, Monsieur Émile proposait cependant une version d’entrée de gamme qui ne comportait qu’une préparation moteur poussant le 1290 cm3 à 54 ch sous forme d’un kit que l’on pouvait monter soi-même. Cette Darl’mat minimaliste était sans doute la 203 que Peugeot aurait pu produire pour combler un manque dans sa gamme, face à des concurrents étrangers qui osaient s’aventurer sur un terrain plus sportif. Mais à Sochaux, on peinait déjà à produire la berline polyvalente que pleurait la France en reconstruction. C’est donc avec plaisir que l’usine soutenait l’initiative de Darl’mat, concessionnaire parisien prospère, sorcier inspiré, en qui elle avait suffisamment confiance pour accorder aux modèles badgés de sa griffe la même garantie constructeur qu’au reste de la gamme. En collection, les Darl’mat sont rares. Victimes de leur silhouette trop anodine pour les regards non avertis, elles ont été victimes du dédain dont souffrent tous les objets du quotidien. Négligées puis livrées aux récupérateurs, beaucoup ont sans doute connu un destin funeste. De temps en temps, un amateur à l’œil érudit, bien aidé par la chance, en découvre une endormie au fond d’un garage -moins souvent que l’on ne retrouve de Ferrari. Les Darl’mat sont, pour longtemps encore, des perles très rares…

POUR SAVOIR PLUS…
.L'histoire de la Peugeot 203 Darl'mat Special
.La fiche technique et les performances de la Peugeot 203 Darl’mat Spécial
.Le portrait d’Emile Darl’mat et l’histoire des Peugeot Darl’mat

 

Et si l’histoire d’Émile Darl’mat ou de ses modèles vous intéresse, contactez l’association des amis de la marque par email sur :
amis.darlmat@wanadoo.fr

 

 

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Lorsque l’on prend contact pour la première fois avec une Citroën SM, le choc est d’abord visuel. Dans le paysage automobile 1970, elle est un objet roulant non identifié. Sur les routes françaises, les seuls coupés de Grand Tourisme à quatre places sont étrangers –et d’allure beaucoup plus conventionnelle : on y croise principalement deux Allemands : le BMW 2800 CS (2,8 litres, 170 ch) et le Mercedes 280 SE (2,8 litres, 160 ch), et deux Italiens : le Fiat 130 (3,2 litres, 165 ch) et le Fiat Dino Bertone (V6 Ferrari 2,4 litres, 180 ch). L’Angleterre fait de la figuration avec le Triumph Stag (V8 3 litres, 145 ch). Quant au Peugeot 504 à moteur V6 PRV, il n’arrivera que beaucoup plus tard sur le marché, en octobre 1974.
Lorsque les premiers conducteurs voient surgir la nouvelle Citroën dans leurs rétroviseurs, la surprise est de taille ! Pas seulement en raison des généreuses dimensions de l’auto (2950 mm d’empattement et 4893 mm de long contre seulement 4800 mm pour la DS qui avait pourtant deux portes de plus !), mais aussi du fait de ses lignes avant-gardistes. Pouvait-il en être autrement puisque c’était une Citroën ?!
Mais il est temps de s’installer dans le siège du conducteur (la place la plus agréable dans une auto, vous en conviendrez !).
Le volant, étonnamment avant-gardiste de par son diamètre réduit et l’épaisseur de sa jante, est réglable en hauteur comme en profondeur, ce qui permet d’ajuster au mieux la position de conduite. Le style « design » des sièges (gainés de cuir Connolly en option) est engageant, mais certains pourront trouver qu’à l’usage les dossiers manquent de galbe.
Dans l’ensemble, l’ergonomie est satisfaisante pour le conducteur, qui peut même se lancer dans le talon-pointe… mais pas avant de s’être accoutumé au bouton-poussoir façon DS qui tient lieu de pédale de frein ! Un vrai traquenard ! Pour commencer, il faut le trouver. Puis apprendre patiemment à le caresser avant d’augmenter progressivement la pression jusqu’à obtenir le ralentissement attendu. Petit à petit, on prend de l’assurance… Mais au premier freinage d’urgence, l’instinct reprend les commandes, on l’écrase… et on expédie derechef le passager dans le pare-brise s’il n’a pas bouclé sa ceinture !
Rassurez-vous, on finit par s’y faire –et apprécier.

 

UNE DIRECTION À CARESSER DU BOUT DES DOIGTS

 

En même temps, il faut aussi s’habituer à une direction dont le comportement, tant qu’on ne l’a pas assimilé, provoque des réactions pour le moins déconcertantes. Un conducteur de SM doit en effet apprendre à manier le volant avec autant de précision (certains diront « précaution ») que lorsqu’il actionne le frein.
D’abord parce que le rapport de démultiplication est ultra direct : à peine deux tours entre butées. Cela, nul ne s’en plaindra, d’autant que l’assistance, dégressive en fonction de l’augmentation de la vitesse, joue très bien son rôle. Mais ce qui surprend vraiment, c’est la puissance du rappel du volant, parfois plus fort que l’effort à appliquer en braquant ! Dans ces conditions, pas question de le laisser revenir en arrière en le laissant glisser entre les doigts, comme on peut le faire avec un rappel normal : dans son élan, il envoie alors l’avant de la SM dans la direction opposée, comme dans le cas d’une trop forte correction à la suite d’un travers. En outre, le phénomène s’accompagne d’une prise de roulis courte mais accusée, à cause du freinage insuffisant du mouvement de caisse qu’il provoque, voire d’une réplique en sens inverse lorsqu’on cherche à rétablir le cap trop brusquement. Il faut impérativement adopter une conduite souple et coulée pour éviter de progresser par dandinements successifs dans les virages plutôt que sur une trajectoire bien tendue. Cela exige de la finesse et de l’anticipation sur un parcours en montagne pour maîtriser les changements de cap, arrondir les virages serrés et les épingles à cheveux. Sur ce type de terrain, la SM est aussi handicapée par son encombrement et elle se montre un peu pataude. Mais elle n’a pas été conçue pour monter et descendre les cols.
Non, son domaine, ce sont les tracés rapides. Sur autoroute, c’est le bonheur. Sa tenu de cap se révèle souveraine, qu’il pleuve ou qu’il vente, de nuit comme de jour, grâce à ses phares qui, suivent les mouvements non seulement de la direction dans les virages, mais aussi ceux de la suspension pour tenir compte des corrections d’assiette.

 

LA REINE DES AUTOROUTES

 

Pourvu d’une distribution à quatre arbres à cames en tête commandée par chaîne et gavée par trois double-corps Weber (ils seront remplacés à partir du millésime 1973 par le système d’injection électronique Bosch de la DS 21 qui procurera 8 chevaux en plus), le moteur Maserati, comme tous les V6 à 90°, n’est pas aussi bien équilibré qu’un classique V6 à 60°. Les musiciens l’entendront. Par ailleurs, il est accouplé à une transmission dotée d’une démultiplication plus longue que celle de la DS 21, ce qui ne l’aide pas à engendrer des accélérations foudroyantes ou des reprises particulièrement nerveuses. En revanche, avec le concours d’une boîte cinq vitesses maniable et correctement étagée, il permet à la SM d’atteindre 220 km/h et de surclasser toutes ses concurrentes dans un secteur qui avait son importance à une époque où les limitations de vitesses n’étaient pas encore en vigueur sur le continent européen.
Cette capacité à croiser à des allures très élevées, alliée au suprême confort procuré par la suspension hydropneumatique – elle se joue avec désinvolture des gendarmes couchés les plus agressifs ! – et à l’exceptionnelle sûreté de la tenue de route, a contribué à faire de la SM le grand coupé des voyages au long cours par excellence. Sans être chauvin, il faut admettre qu’il n’existait à l’époque aucun coupé quatre places capable de croiser à de telles vitesses dans de semblables conditions de confort. Quarante ans après sa sortie, elles sont encore impressionnantes.
Pourtant reconnues, ces qualités n’ont convaincu qu’un peu moins de treize mille clients en quatre grosses années de commercialisation. L’originalité de sa conception et de son design a sans doute freiné sa diffusion. L’anticonformisme – qui fut son mérite – marqua aussi sa limite. Mais ce ne fut pas l’unique raison de son relatif insuccès.

 

LA CRISE DU PÉTROLE M’A TUÉ

 

En effet, la carrière de la SM commença à être sapée dès 1971 par l’instauration des premières mesures de limitation de vitesse. Et elle subit le coup de grâce quand celles-ci furent aggravées et généralisées lorsqu’éclata en octobre 1973 la guerre du Kippour. En effet, la crise se transforma en pénurie de carburant dont la SM fut la principale victime collatérale.
Confrontée à l’effondrement de ses ventes, le constructeur réagit en externalisant son montage chez Ligier. Mais peu après, fort mal-en-point, Citroën fut absorbé par Peugeot qui élimina tous les secteurs qui perdaient de l’argent ou n’étaient pas assez rentables. La SM fut emportée par cette vague d’économie. Ainsi fut scellé le destin du fleuron de la production automobile française des années 1970.

 

GROS PLAN :

LA DIRECTION DIRAVI
Si la suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette de la SM est dans son principe directement assimilable à celle de la DS, la direction à rappel asservi (DIRAVI) qui l’équipe, constitue en revanche à l’époque une innovation à part entière. Ce système à crémaillère présente trois particularités : un rapport de démultiplication très direct (19,4 :1), des pivots situés dans l’axe des roues pour empêcher les braquages induits aux passages d’obstacles et surtout un dispositif d’asservissement inédit. Dégressif en fonction de la vitesse, il agit au moyen d’un régulateur centrifuge à masselottes accouplé en bout de boîte de vitesses. L’effort à appliquer sur le volant est déterminé par l’action d’un levier sur un tiroir hydraulique. À l’arrêt, l’assistance est totale : lâché, le volant se recentre tout seul, automatiquement, et n’oppose presque aucune résistance en manœuvre. En marche, il se raffermit à mesure que la vitesse augmente, tant en braquage qu’en rappel. Le tout est de s’y habituer et de conduire avec des gants de velours. Les accès de brutalité se paient comptant…

 

POUR EN SAVOIR PLUS...
.L’histoire de la Citroën SM
.La fiche technique et les performances de la Citroën SM

 

 

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L'Histoire met parfois du temps à réparer ses injustices... Née en 1954 par la volonté de Max Hoffman, un Allemand émigré aux États-Unis et devenu outre-Atlantique LE négociant spécialiste en voitures de sport, la BMW 507 ne connut pas à l'époque le succès qu’elle méritait. Plus chère et moins prestigieuse que sa grande rivale la Mercedes 300 SL propulsée à la Une de tous les journaux en raison de ses succès en compétition, la BMW 507 entra en production en 1954 et disparu du catalogue en 1959. Dans l’intervalle, 252 exemplaires seulement avaient été construits –et bien vite oubliés au fond des garages.
Pied de nez à la logique marketing et industrielle d’antan, les collectionneurs rétablissent aujourd’hui ce que le marché d’hier avait défait : la BMW 507 est devenue l’un des modèles allemands les plus recherchés et sa cote ne cesse de grimper. La raison tient à ses deux qualités principales : qualité et rareté. Et au volant ? Rien que du plaisir !
Pourvu de son hard-top (42 exemplaires seulement en ont été équipés), capotée ou pleinement offerte au soleil, la BMW 507 séduit d’où qu’on l’admire. L’harmonie des proportions, le museau de squale, le capot plongeant, le profil élancé, les épaules subtilement marquées, forment un ensemble gracieux, qui laisse malgré tout deviner un caractère agile bien trempé. Paradoxalement, vu ses origines purement germaniques, la 507 dégage un charme typiquement… latin !

 

SI LÉGÈRE ET POURTANT SI LOURDE...

 

Bien campée sur des roues de 16 pouces affleurant ses flancs, cette merveille decarrosserie, dont les ouvrants sont en aluminium, procure une impression de légèreté davantage imputable au talent du designer qu’à la structure de la voiture. Contrairement aux apparences en effet, et malgré son format plus réduit, la 507 pèse aussi lourd que la 300 SL. Elle est en effet bâtie sur la plateforme en tôles caissonnées raccourcie de la berline 502, bien plus pesante que le treillis directement hérité des prototypes de course dont la Mercedes est dotée.
En revanche, la BMW compense en partie ce handicap grâce au montage d’un moteur tout en aluminium, à la différence de la Mercedes lourdement lestée par son l’archaïque bloc en fonte de son six cylindres en ligne. D’avant-guerre, celui-ci est à longue course, tandis que le BMW, aux dimensions super-carrées, est en principe plus apte aux hauts régimes. Autre avantage : il s’agit d’un V8 bien plus court et donc plus facile à loger pour optimiser l’équilibre du châssis.
Cependant, quoi que de conception plus moderne que celui de la 300 SL, le moteur de la BMW n’a pas été développé en vue d’en tirer un rendement élevé. Doté d’une peu ambitieuse distribution par culbuteurs, et malgré le montage de deux carburateurs double-corps, ce 3,2 litres ne fournit en effet que 150 ch à 5000 tr/mn., soir une modeste puissance spécifique de 45 ch/l seulement, plus voisine de celle des V8 américains ou des six cylindres anglais de l’époque que des 83 ch/l du 3 litres Mercedes à injection directe !
Dès lors, la BMW 507 ne pouvait espérer faire carrière en compétition. C’est dommage, car bien que tout à fait conventionnel, son châssis a été réalisé avec grand soin. En témoigne son essieu arrière rigide, mais guidé par un ensemble barres de poussée-barre Panhard bien étudié, et sa suspension par barres de torsion. De plus, BMW fit appel au concours du futur champion du monde de F1 John Surtees (alors déjà un grand pilote moto et auto) pour mettre au point un système de freins à disques assistés à l’avant (sur option) à la place des tambours Alfin d’origine.

 

LUXE, VOLUPTE ET EFFICACITE !

 

Si le démontage du hard-top est une opération compliquée, la manœuvre de la capote est, elle, très aisée. À bord, où l’on se glisse aisément grâce aux seuils de portes peu protubérants (tout l’inverse de la Mercedes 300 SL), l’ambiance est cossue. On s’immerge dans un océan de cuir qui tapisse non seulement les fauteuils, mais tout l’habitacle. Les contre-portes, superbement finies, sont pourvues de compartiments fermant à clef.
Le tableau de bord, en tôle peinte de la couleur de la carrosserie comme de coutume à l’époque, se réduit pour l’essentiel à deux grands cadrans multifonctions encadrant une pendulette. En dehors du compte-tours et du tachymètre, les autres instruments sont peu lisibles. La visibilité s’avère en revanche excellente, en particulier vers l’avant où le sommet des ailes, plus hautes que le capot, offre des repères de conduite précis.
Modéré, l’espace disponible en longueur ne permet pas d’allonger les jambes et contraint à écarter les genoux. En conduite sportive, la pratique du « talon-pointe » ne s’en trouve pas facilité. Pour cette raison, bien des collectionneurs de ce modèle ont d’ailleurs changé le grand volant d’origine par un plus petit.
Détail insolite : c’est sous le tableau de bord contre la colonne de direction, que sont implantés -dissimulés !- la clef de contact et un minuscule bouton-poussoir pour actionner le démarreur.

 

LE CARACTÈRE AU BOUT DU PONT...

 

Moteur ! Ne vous attendez pas à déclencher un grondement de V8 musclé : celui-ci s’exprime dans une tonalité modérée qui laisse présager un tempérament maîtrisé plutôt qu’explosif. On le sent costaud, mais feutré et bien élevé ! Cependant, il monte en régime sans rechigner sur les trois premiers rapports de la boîte à quatre vitesses, commandée par un long levier au plancher dont le maniement requiert quelque habitude ou de la concentration.
Les accélérations sont franches mais dépourvues de brutalité. Les exemplaires équipés de rapports de pont courts ont cependant un caractère tonique, voire résolument vif. Dans cette configuration sportive, la BMW 507 devient alors très excitante à maîtriser, mais sans saute d’humeur excessive.
Comme son V8 se montre très souple, la 507 s’avère fort agréable à manier sur les routes sinueuses, dans les grandes enfilades qui sont son domaine de prédilection. Bien calé dans les sièges, vous pouvez anticiper son placement et vous laisser prendre par le rythme. Passant d’un appui à l’autre sans mollesse ni retard, elle révèle toutes les qualités de son châssis. La direction précise est ferme, mais dénuée de lourdeur et de réactions parasites, la suspension contrôle efficacement l’assiette, et l’amortissement concourt à engendrer un confort de conduite que le comportement sous-vireur sans excès permet de savourer en toute sérénité.
À allure soutenue, le phénomène ne s’amplifie pas exagérément même si, dans les courbes plus serrées, l’on sent bien son intention de tarder à entrer dans le virage. Une mise en appui plus anticipée permet de compenser cette fainéantise.
Une fois accoutumé à ce caractère, la 507 surprend par son aptitude aux changements de cap, ainsi que par la qualité de son freinage qui, si l’on maîtrise bien l’exercice, peut contribuer à une meilleure entrée en virage.
Agile et saine, au volant, elle ne fait vraiment pas son âge. Mais surtout, quelle séductrice. Le désamour dont elle a souffert n’a que trop duré ! Si vous le pouvez (chanceux…), précipitez-vous !

POUR EN SAVOIR PLUS...
.L'histoire de la BMW 507

 

 

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La voiture de notre essai, châssis n°0639GT, a quitté les ateliers Ferrari de Maranello en décembre 1956 pour être habillée par la Carrozzeria Boano, qui a donc donné son surnom à ce célèbre modèle. Sa fiche de montage indique que l’opération a été terminée en février 1957. Son beau rouge actuel n’est pas sa couleur d’origine. Son premier propriétaire, le célèbre éditeur milanais Giorgio Mondadori, l’avait choisie gris argent et c’est dans cette livrée qu’il en prend possession au printemps. Ses différents propriétaires successifs ont modifié sa livrée –ce qui n’enlève rien à son caractère.
0639GT est une belle Ferrari. Elle possède tous les caractères qui font apprécier la marque. D’abord une présence. Qu’importe ce que l’on pense du coup de crayon de Battista « Pinin » Farina pour ce modèle, il capte le regard. Sa ligne droite, mordante, mange l’espace dans lequel il évolue. Ouverture de la porte, installation. L’habitacle est vaste, le cuir abondant, les sièges sont profonds, maintiennent bien. L’espace arrière est aménagé pour recevoir quelques bagages légers. Tour de clef, contact, les pompes à essence entrent en action pour remplir les carburateurs, démarrage. Le V12 fait entendre son divin ronronnement. La longue ligne d’échappement produit une musique droite et rauque. Les manomètres d’eau et d’huile mettent du temps à indiquer que le moteur est enfin en température et en pression. Il fait froid, il pleut à torrent. Pas vraiment la météo idéale pour une balade.
Je n’ai jamais conduit de Boano. Je connais mieux ses sœurs d'ateliers, les 250 « Tour de France », et les générations précédentes, 250 MM, Inter, Europa et Export, ou suivantes, les berlinettes châssis court, les "Passo Corto". Pourtant, pas de dépaysement. C’est le même univers Ferrari, clair, ordonné, avec ses gros cadrans rond Veglia.
Après un ajustement de la longueur de la colonne de direction, nous voilà partis pour une promenade dans la campagne, peu fréquentée ce jour-là.

 

FAIRE CONFIANCE A LA VOITURE !

 

La configuration inversée de la boîte de vitesse (première en haut à droite) surprend, mais l'on s’y habitue vite. De toute façon, le V12 Colombo a suffisamment de couple pour vous éviter de jouer constamment avec le levier –même si celui-ci tombe parfaitement dans la paume de la main.
La zone rouge commence à 7.000 tr/mn, bien matérialisée sur le compte-tours. Mais aujourd’hui, notre voiture sort de restauration et devra subir un patient rodage avant de pouvoir s’aventurer à ces régimes où le moteur donnera toute sa plénitude. Donc, 4.500 tr/mn maxi.
La direction transmet bien les informations. La tenue de route peut parfois paraître imprécise, mais c’est seulement une sensation propre aux suspensions de cette époque. Avec l’expérience, vous apprenez peu à peu à faire confiance à la voiture. Si vous conduisez proprement, freinez en ligne, réaccélérez une fois les roues à nouveau en ligne, le châssis et ce fantastique moteur font le reste. L’auto se tasse sur ses suspensions et, sur des rails, s’extrait des courbes comme un TGV. Bien dans le rythme, sur une route sinueuse (et adhérente…), l’exercice est rapidement enivrant. Aujourd’hui, sous la pluie, la cadence est modérée. Quand elle glisse sur cet asphalte inondé, c’est en douceur et une simple correction du volant suffit à la ramener en ligne, sans qu’il est besoin de jouer de l’accélérateur. En descente de rapport, le talon-pointe n’est pas indispensable, mais je sens qu’elle aime bien. Enfin, du moins, mes oreilles aiment…
À la fin de l’essai, j’ai oublié la pluie. Et je pourrai poursuivre la promenade quelques heures de plus. Je trouve cette Boano pleine de charme et de qualité. Logique que sa cote commence à grimper. Son niveau actuel (450 à 550.000 €) est justifié tout d’abord par sa faible diffusion. Rapportée à la micro-production des Ferrari de l’époque, elle est certes la voiture la plus fabriquée. Mais comparativement à ses concurrentes, sa production est confidentielle : presque six fois moins que l’Aston Martin DB2/4, presque seize fois moins que la Maserati 3500 GT ! Fait surprenant, elle est également moins commune que certaines autres 250 GT, comme par exemple la berlinette châssis court, à la cote stratosphérique…

 

UNE COTE QUI S'ENVOLE, COMME TOUTES LES 250 GT DÉSORMAIS

 

Par ailleurs, longtemps délaissés (méprisée) par les collectionneurs, vingt à vingt-cinq pour cent des Boano a aujourd’hui disparu. Une dizaine d’autres voitures a été utilisée pour copier d’autres modèles (California, Testa Rossa, Tour de France, 410,). Le nombre des « Ellena » (carrosserie qui l’a remplacée sur le même châssis) perdues ou malmenées est moins importante (une quinzaine au total).
Enfin, son attrait –le moins connu de tous- est qu’elle nécessite peu de transformation pour devenir une agréable voiture de compétition –ce qu’elle fut parfois à l’époque. Le voisinage des Boano/Ellena sur la chaîne de montage de Maranello avec les Tour de France a été contagieux. Si, avec cette 250 Granturismo, Enzo Ferrari voulait « aller de la course à la route », certains clients de l’époque sont, eux, allés de la route à la course ! Il n’y avait pas grand-chose à faire pour cela : alléger la voiture en la déshabillant ou en remplaçant quelques équipements (garnitures intérieurs, sièges, charnières de portes et de capot moteur), substituer aux trois carburateurs Weber 36DCF des 36DCL, affermir les suspensions et chausser des pneus plus sportifs. Certains iront plus loin en se faisant frapper par Pinin Farina une carrosserie entièrement en aluminium pour perdre les 20 kilos d’embonpoint que la Granturismo avait par rapport à la Tour de France.
Côté moteur, entièrement en alliage d’aluminium, un petit surcroît de performance est accessible grâce au remplacement de l’attelage mobile par des pièces allégées. Le tout mis bout à bout compense la différence de performances qui sépare la Boano de ses sœurs nées pour la course.
Ces opérations sont toujours possibles et permettent aux actuels propriétaires de participer aux grandes épreuves classiques. Alors, serez-vous Boano de route ou Boano de course ?

POUR EN SAVOIR PLUS...
.L'histoire de la Ferrari 250 GT Boano
.La fiche technique et les performances de la Ferrari 250 GT Boano

 

 

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Lorsqu’un modèle se décline en versions cabriolet et coupé, la première cote généralement plus que la seconde, en neuf comme en collection. Mais comme toute règle, celle-ci comporte son exception : la Mercedes 300 SL, coupé auquel ses spectaculaires portes papillons confèrent un statut d’icône, a plus de valeur que le roadster.

Les ailes de la 300 SL ne sont nullement une coquetterie de styliste ou le résultat d’un pari entre ingénieurs potaches, mais la conséquence de la conception du châssis. Il faut se souvenir que la 300 SL fut construite à l’origine pour courir et qu’à ce titre les questions de rendement et d’efficacité primèrent largement les problèmes de confort et d’accessibilité.

Afin d’optimiser le rapport rigidité-poids du châssis, les ingénieurs de Mercedes optèrent pour une solution aussi radicale qu’innovante à l’époque : un treillis formé par un assemblage de tubes de section réduite, soigneusement triangulés à la manière d’une cellule d’avion. Or, comme la résistance d’une chaîne, la rigidité d’un châssis dépend de celle de sa zone la plus faible. Il s’agit en l’occurrence de la partie centrale, largement ouverte pour accueillir le pilote.

Dans le cas d’un châssis conventionnel, on recourt à des longerons ou à des tubes de forte section nécessairement pesants. Dans le cas du treillis, on façonne des structures latérales en forme de caissons, bien plus légères. Mais la rigidité de ces éléments dépend de leur volume. Ceux du coupé 300 SL sont si hauts et larges qu’ils n’était plus question de placer des portes conventionnelles. L’accès au cockpit imposait un découpage du toit pour pouvoir entrer et sortir de la voiture par le haut. D’où les fameuses portes papillon qui eurent un effet second, non recherché par les ingénieurs, celui de contribuer au moins autant que ses victoires à faire de la 300 SL l’une des voitures de sport les plus emblématiques de l’histoire.

 

BEAUCOUP DE TRAVAIL POUR ENLEVER LE HAUT

 

Ayant remporté les plus prestigieuses épreuves d’endurance de son époque (24 Heures du Mans, Carrera Panamericana, Liège-Rome-Liège), le SL entama après quelques adaptations « civilisatrices » une carrière de coupé GT (1 400 exemplaires vendus entre 1954 et 1957) malgré quelques carences en termes de confort, un coût plutôt inamical et un comportement "délicat" sur les revêtements à faible adhérence ou irréguliers.

L’avisé distributeur de Mercedes aux États-Unis, Max Hoffman, qui avait le sens du marché, estimait qu’une version décapotable pourrait faire encore mieux et il parvint à en convaincre le constructeur. Les « décapsulages » destinés à transformer un coupé en cabriolet sont cependant loin, faute de simplicité, d’être toujours réussis. En effet, les modèles qui n’ont pas été conçus d’emblée en vue de subir une telle opération sont soumis à deux types de contraintes : dans le domaine esthétique, ô combien important s’agissant d’une voiture découverte, l’intégrité du design risque d’être mise en cause ; dans celui du comportement, l‘ablation du toit peut affecter la rigidité et par voie de conséquence le comportement à moins d’être compensée par un renforcement de la structure. Mais cette rigidification augmente le poids et réduit les performances.

En somme, enlever le haut représente un véritable chantier si l’on veut y parvenir sans ternir la réputation d’un modèle. Préoccupation essentielle quand s’il s’agit d’une icône !

C’est donc sous la désignation officielle de roadster que la 300 SL succéda à partir de 1957 au coupé « Gullwing » (ailes de mouette). Et bingo ! Max Hoffman mit encore une fois dans le mille : Mercedes en produira en effet 1 858 exemplaires jusqu’en 1963. Il faut dire que le constructeur s’attaqua à la tâche avec tout le sérieux qu’on lui connaît.

Certes, la disparition du pavillon a quelque peu édulcoré l’originalité et le caractère musculeux de la carrosserie. Mais celle-ci n’en demeure pas moins instantanément identifiable avec son mufle agressif, ses arches de roue soulignées de nervures proéminentes, ses sorties d’air latérales qui allègent son profil ramassé et son fessier bien galbé. Nul ne peut s’y tromper : même si, débarrassée de ses ailes, elle se fait un peu moins spectaculaire, c’est bien une 300 SL et non une 190 SL dont il s’agit..

 

UN CONFORT AMÉLIORÉ

 

L’opération « civilisatrice » a été complétée par une diminution du volume des caissons latéraux, qui facilite sensiblement l’accessibilité. Cette modification structurelle se ressent-elle au volant ? Difficile de répondre de façon catégorique car plusieurs facteurs interviennent pour compliquer le jugement. En effet, dans le même temps, la géométrie de la suspension arrière a été retouchée par l’abaissement de l’axe de pivotement de l’essieu arrière à bras oscillants auquel a été adjoint un ressort central de compensation. Il en résulte un meilleur contrôle des débattements et, par conséquent, des variations de carrossage des roues ainsi qu’un abaissement du centre de roulis. Du coup, les brusques dérobades du train arrière au lever de pied en courbe qui affectent le coupé sur revêtements irréguliers ne requièrent plus le talent d’un Fangio ou d’un Kling pour être maîtrisées. En somme, le confort de conduite du roadster s’avère sensiblement amélioré par rapport à celui du coupé et, globalement, les progrès de sa suspension compensent largement la perte de rigidité de son châssis –techniquement avérée, mais indécelable sur route en tout cas. Un rapport de direction et une démultiplication de transmission un peu allongés concourent eux aussi à faciliter la conduite.

Les derniers exemplaires produits bénéficient du montage de disques qui améliorent considérablement le freinage. La grande majorité des roadsters dû cependant se contenter de tambours largement dimensionnés et ailetés, mais n’en peinant pas moins à se montrer à la hauteur de tâche, alors que Jaguar monta des freins à disques sur la XK 150 dès 1957. Étonnant, n’est-ce pas ?

 

UN HABITACLE 5 ÉTOILES

 

Si nous quittons la technique pour nous intéresser aux notions plus subjectives de confort et de qualité perçue, la Mercedes 300 SL roadster met la barre très haut. Dans l’univers des Mercedes haut de gamme, les peintures laquées sont plus profondes, les chromes plus brillants, les cuirs plus opulents que n’importe où ailleurs.

Côté accastillage, toutes les commandes sont spécifiques. Elles ont été pensées, dessinées, conçues, pour cette voiture et aucune autre. Jusqu’au plus petit détail, rien d’apparent n’est emprunté à un modèle de grande série. A bord, on se retrouve ainsi dans une cabine cinq étoiles d’un confort d’autant plus grand qu’elle est moins étriquée que celle du coupé.

Grave, pleine, profonde, la sonorité du six cylindres en ligne trois litres à injection directe, double allumage et lubrification par carter sec, est envoûtante. Cette encombrante et impressionnante pièce de mécanique, couchée sur le côté pour diminuer son emprise en hauteur sous le capot, est accouplée à une boîte à quatre vitesses synchronisées. Très souple, mais peu démonstratif à bas régime, ce bloc s’anime vraiment à partir de 4 000 tr/mn et, en prise, montre un caractère d’athlète jusque vers 5 500 tr/mn, soit une vitesse de l’ordre de 200 km/h.

Sur une autoroute allemande, en version capotée, on accroche sans problème les 220 km/h. Mais en vérité, c’est surtout décapoté pendant des vacances sur la côte (choisisse la vôtre !) et en usage quotidien sous le soleil que vous profiterez de sa conduite. Avec le temps, le roadster est d’ailleurs de plus en plus apprécié par les collectionneurs grands rouleurs, comme le montre l’ascension régulière de sa cote qui tend désormais à caresser celle de sa sœur la « Gullwing ». Cette dernière accrochant régulièrement la barre symbolique du millions d’euros.

Laquelle choisir ? Le dilemme n’est évidemment pas facile à résoudre. Ceux que le travail, la vie ou les jeux de hasard ont comblé se refuseront à choisir. Et acquerront les deux : le coupé pour l’exposer et le roadster pour rouler ! Il faut rêver !

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.La fiche technique de la Mercedes 300 SL Roadster