JAGUAR TYPE D
LA PLUS BELLE JAGUAR DU MONDE

PAR JOSÉ ROSINSKI

" Conduire une Type D ? J’en rêvais en vain depuis 1956 (lisez pourquoi en bas de ce texte). Et puis l’occasion tant attendue se présenta sous la forme ô combien désirable d’une ancienne voiture de la fameuse Ecurie Ecosse, entièrement remise à neuf par l’atelier ATS* au Mans.
Vous dire que j’étais ému au moment de m’installer aux commandes de cette merveille est bien en dessous de la vérité. Cette ligne d’une pureté sans égal, combinée à ces galbes d’une rare sensualité : pour moi, la Type D fut la plus fascinante voiture de course jamais dessinée, et elle le demeure. En outre, l’exceptionnelle qualité de sa restauration donne l’impression qu’elle vient tout juste de sortir de l’usine Jaguar où elle fut construite en 1954.
XKD 502 – c’est son numéro de série – fut ensuite livrée aux Ecossais en mai 1955 en compagnie de sa sœur jumelle XKD 501 – celle-là même qui, pilotée par Flockhart et Sanderson, triomphera aux 24 Heures du Mans 1956 devant l’Aston Martin DB3S de Moss et Collins et la Ferrari 625 LM de Trintignant et Gendebien : que du beau linge comme vous le voyez ! De son côté, aux mains du même équipage cette fois, XKD 502 se classa quatrième aux 12 Heures de Reims avant d’être vendue au pilote amateur gallois Maurice Charles. Celui-ci l’endommagea sévèrement pendant les 24 heures du Mans 1958 dans un accrochage à Maison Blanche avec une Lotus XI engagée par… Gérard Crombac, mon futur rédacteur en chef à Sport Auto !
Jusque là, XKD 502, qui fut l’une des toutes premières Type D livrées par Jaguar, était carrossée en configuration « production », c’est à dire nez court et appuie-tête caréné. Suite à cet accident, elle récupérera la carrosserie à nez long et la dérive haute de XKD 508, une voiture d’usine de 1955 vendue à Briggs Cunningham et modifiée aux Etats-Unis avant d’être renvoyée à Coventry et désossée. C’est donc dans sa version la plus séduisante et la plus rare qu’elle entame désormais sa nouvelle carrière.
L'installation à bord est plus simple qu'elle ne l'était dans mes souvenirs de jeunesse. Une fois ouverte la minuscule portière, enjambé le caisson latéral et posé les pieds sur le coussin de part et d’autre du volant (attention, le passage est étroit), il faut s’arc-bouter avec les mains dans le dos sur le haut du dossier et se laisser glisser jusqu’à rencontrer les pédales. On se retrouve alors bien calé, assis tout droit, très près du volant. Et, aussitôt, à la vue des instruments de bord, l’image de l’avion s’impose : on se croit dans le cockpit d’un Spitfire !
Je suis gâté. Le voluptueux capot « long nose » abrite en effet la version la plus évoluée du double arbre XK : 3,8 litres, double allumage, il n’y a pas mieux. D’accord, on ne pourra pas vraiment en profiter pendant cette séance de « déverminage » : le régime maxi sera limité à 4 500 tr/mn. Normal, c’est la règle du jeu.

 

LA CONFIANCE JUSQU'À LA DÉRIVE

 

La mise en route est instantanée : à peine sollicité par le bouton-poussoir, le fauve donne de la voix, encore plus impatient que le pilote. Ces moteurs XK ont un caractère bien trempé, reconnaissable entre tous, mélange de rondeur et de punch qui n’appartient qu’à eux. Un régal, rien qu’à le titiller à l’arrêt du bout du pied et à le sentir palpiter.
Une première chez Jaguar : la première, justement, de la boîte quatre vitesses à rapports rapprochés est désormais synchronisée. Les manœuvres sont très dures et l’embrayage à triple plateau a besoin de rodage. Ce sera mieux tout à l'heure.
Il y a quelques semaines, alors qu'elle sortait de restauration, j'ai fait quelques bouts de ligne droite pour vérifier que tout était en ordre de marche en prévision de notre essai. Au pas.
Aujourd'hui, petits défauts rectifiés, la Type D monte sur scène. Voilà cette voiture, conçue et construite pour gagner les 24 Heures du Mans -et rien d'autre !- de retour sur la terre de ces exploits.
Au fil des minutes et de la montée en température du moteur et de ses fluides, l’embrayage devient plus progressif, les rapports de boîte s’enclenchent et se déclenchent sans difficulté -même si les verrouillages sont encore fermes. Le moteur 3,8 litres reprend sans broncher dès 1 200 tr/mn, dévoile une plage d’utilisation hyper-confortable et pousse avec un entrain vraiment roboratif : couper son élan devient un vrai crève-cœur. Il est encore trop tôt pour explorer les hauts régimes, mais on peut déjà profiter de la générosité de la courbe de couple. Les freins répondent sans effort mais avec progressivité et donnent une belle impression d’équilibre comme de puissance.
Le plus étonnant à ce stade, c’est la sensation de confort procurée par la suspension, qui consent cependant un peu trop de roulis telle qu’elle est réglée aujourd'hui. Les voies sont si étroites, il est vrai ! Mais des amortisseurs neufs sont déjà prévus chez ATS.
Le pare-brise, malgré sa faible hauteur, offre une protection efficace contre le vent et les remous. Ma casquette de bouge pas ! Sur la portion de route ouverte où nous nous rendons entre Mulsanne et Arnage, c’est le bonheur -et pas seulement en raison des visages stupéfaits des automobilistes que nous croisons : la Type D, bien qu’encore en cours de mise au point, nous rappelle que le summum en matière de plaisir au volant, c’est de conduire une barquette-compétition sur la route. A condition toutefois qu’elle montre des dispositions pour cet exercice. Lequel, bien entendu, s’accommode mal des tempéraments trop pointus.
Avec son empattement court et son essieu arrière rigide, la Type D fait sentir une propension à survirer qui n’est évidemment pas surprenante. Mais en même temps, elle communique une impression de franchise qui donne très vite confiance. Et on comprend que ses pilotes n’avaient pas peur de lui faire prendre d’impressionnants angles de dérive comme on le voit sur des photos d’époque. Dommage que le tableau soit quelque peu gâché par ce satané essieu rigide qui, en privant la Type D d’une motricité décente, lui a interdit de tirer tout le profit de sa conception avancée en dehors de son terrain d’élection : Le Mans.
Quoi qu’il en soit, un grand bravo à l’équipe de l’atelier ATS* pour la parfaite restauration de ce magnifique exemplaire. Dans sa livrée bleu Ecosse métallisé, rehaussé de ses parements blancs, il est d’une élégance sans défaut qui met en valeur son audacieuse originalité.
L’histoire des Sports Prototypes, qui a connu son âge d’or dans les années 50 à 70, est jalonnée par quelques voitures cultes considérées comme des icônes non seulement en raison de leur palmarès, mais aussi de leur design. A titre d’exemples, pensez aux Mercedes 300 SL, aux Ferrari GTO et P4, à l’Aston Martin DB4 GT Zagato, aux Ford MKIV et Alan Mann, à la Chaparral 2F qui semblait venir d’une autre planète… Avec ses trois victoires consécutives au Mans et son look d’avion de chasse, la Jaguar Type D fait incontestablement partie du lot. Certains, comme votre serviteur, la situent même toujours au premier rang. "
*atslemans@orange.fr
ESSAI REALISE PAR JOSE ROSINSKI LE 22 JUILLET 2010
PHOTOS ATS EVOLUTION ET ARCHIVES DE L’AUTEUR

 

FLASH BACK...
La passion de jeunesse de José Rosinski

Un vieux cliché, pris dans la matinée du 30 juillet 1956, au lendemain de la victoire de la Jaguar Type D de l’écurie Ecosse conduite par Flockhart et Sanderson aux 24 Heures du Mans. Il montre un jeune homme installé au volant de la voiture de Paul Frère, accidentée la veille dès le début de la course dans le S du Tertre Rouge rendu glissant par la pluie. Hâtivement réparée pour retourner en Angleterre par la route, selon la coutume de l’équipe d’usine Jaguar en ce temps-là, elle est garée dans une ruelle du centre du Mans devant l’atelier qu’un ancien pilote, client de la marque, Monsieur André Carré, mettait chaque année à la disposition de l’écurie anglaise pendant la semaine des 24 Heures. Le photographe est son fils Jean-Pierre, qui avait donc ses entrées dans ce lieu transformé en temple du sport automobile, et le photographié est son condisciple dans une boîte à bac parisienne, un nommé José Rosinski, qui n’a pas pu résister à l’envie de se faufiler à la place du pilote ! Ainsi naquit chez ce garçon jusque-là considéré comme équilibré, un engouement aussi inconsidéré qu’inextinguible pour les Jaguar en général et la Type D en particulier. Mais il lui faudra patienter plus d’un demi-siècle avant que son rêve de conduire l’objet de sa passion se réalise enfin !
FG.

POUR EN SAVOIR PLUS :
.L'histoire de la Jaguar Type D
.La fiche technique et les performances de la Jaguar Type D
.Le portrait de José Rosinski