Sur les voitures de sport italiennes, tout commence par un moteur. De fait, on entend souvent la Maserati GranTurismo avant de la voir. La faute à son magnifique V8 de 4691 cm3 implanté en position avant et, pour cette raison, aux longs échappements qui éclaircissent sa voix rauque à chaque coup d’accélérateur. Une signature auditive dont sont privées les sportives à moteurs arrière équipées, elles, de tuyaux beaucoup plus courts.

Quand le regard rejoint ce que l’oreille lui a désigné, impossible de confondre la MC Stradale avec une autre GranTurismo. Le coupé le plus performant de la gamme Maserati, dérivé de la voiture de course utilisée par les pilotes du Trofeo Maserati, se différencie au premier coup d’œil, quel que soit l’angle sous lequel il est observé.

Si la MC viens sur vous de face, ses origines sportives vous sauteront aux yeux : bouclier avant doté d’une large lame centrale, généreuse prise d’air en bas du capot aux arrêtes prononcées, ouies d’évacuation en parti haute, elle respire la puissance. Maintenant qu’elle est proche, admirez l’immense capot de carbone brut verni (une option de personnalisation) et, tandis qu’elle passe devant vous, notez en vitesse les rétroviseurs drapés dans le même matériau (idem) et le large évent vertical taillé à l’arrière du passage de roue avant. Il évacue l’air du refroidissement des freins en carbone-céramique aux généreuses dimensions.

 

COLLÉE PAR TERRE

 

Maintenant qu’elle est passée et que vous pouvez l’observer encore quelques secondes avant qu’elle ne s’évanouisse au loin, regardez l’élégant aileron, lui aussi en carbone, posé sur l’arrête du coffre. Cinquante centimètres plus bas, deux sorties d’échappement centrales trouent son large extracteur. Sa structure, en partie masquée par une grille, permet d’évacuer l’air qui circule entre la route et la partie inférieure du châssis plus vite qu’il n’y est entré ; créant ainsi une légère dépression qui contribue à « coller » la voiture au sol. Un principe bien connu des aérodynamiciens et depuis longtemps mis en pratique par les ingénieurs en sport automobile.

Si, par chance, cette MC Stradale revient et que s’ouvre la portière du conducteur vous invitant à prendre le volant pour quelques tours de piste, vous allez comprendre que son appellation MC (pour « Maserati Corse »), n’est pas qu’un blason.

En premier lieu, glissez-vous dans cet intérieur qui respire lui aussi la compétition (de luxe !). Le carbone est partout. Il enveloppe les sièges baquet, décore la planche de bord et les portes, et ce qui n’en est pas est couvert d’alcantara ! Vous êtes installé ? Satisfait de votre position de conduite, volant –lui aussi en carbone- bien en mains ?

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UNE CONDUITE INTUITIVE

 

Vos index se placent naturellement sur les palettes de changement de vitesses et, d’un clic du côté droit, vous avez enclenché la première. D’une pression du pied droit sur l’élégant pédalier en aluminium nervuré, vous lancez la bête d’un filet de gaz. Ce qui vous surprend immédiatement, c’est la sensation de légèreté, de facilité, qui se dégage de la voiture. Les rapports s’enchaînent à la volée, sans à-coups. Si vous activez l’option « race » (course) sur le sélecteur de gestion de la boîte de vitesses, 60 millièmes seulement vont séparer le rapport inférieur du rapport supérieur. Les baisses de régimes lors de la manœuvre de désaccouplement-réaccouplement de l’embrayage sont à peine perceptibles. Les montées en régimes sont rapides et linéaires. Pas de brutalité, pas de baisse de couple, aucune phase plateau ou de faiblesse de reprise. En mode « auto » (automatique), avant que le rupteur ne se déclenche aux portes du surrégime, la boîte pilotée enclenche le rapport supérieur en toute sécurité pour la mécanique.

L’accélération continue, aussi constante que la montée en régime. Avec un 0-100 km/h couvert en 4,5 secondes, pas question pour votre passager d’imaginer décoller son dos du siège-baquet. Il y sera très bien maintenu latéralement dans la courbe rapide que vous attaquez. Bien campée sur ses roues de 20 pouces à profil bas, la MC vire à plat. Comme toutes les voitures du monde, elle sera sous-vireuse si vous oubliez que tous les systèmes électroniques de la Terre ne corrigent jamais une mauvaise trajectoire, prise trop brutalement ou à une vitesse trop élevée. Poussée à la limite, elle est agréablement survireuse, mais jamais piégeuse.

 

FACILE A MAÎTRISER

 

Plus basse de 10 mm que sa sœur un peu plus sage la GranTurismo Sport, équipée de suspensions plus fermes, la MC est dotée d’une parfaite stabilité dynamique de l’entrée à la sortie de la courbe –la clef de la performance en compétition. La réaccélération suffit à corriger l’éventuelle dérive due à la vitesse ou au revêtement inégal. Si vous êtes en mode « manuel » (montée et descente manuelles des rapports avec les palettes), à l’abord d’un virage serré vous allez retrouver le plaisir de descendre les rapports « à la volée », du bout du doigt. Le « plip » électronique active pour vous le petit coup de gaz que vous aimez donner lorsque vous faites le « talon-pointe ». Cela vous permet de vous concentrer sur la trajectoire et le freinage qui précède. Un freinage comme vous n’en avez rarement expérimenté sur une grand tourisme de série : les disques en carbone-céramique (diamètres de 380 mm à l’avant et de 360 mm à l’arrière) assurent une puissance de décélération supérieure à n’importe quelle voiture de la même catégorie équipée de freins aciers (100 km/h à 0 en 33 m).

En sortie de courbe, aucun mouvement parasite de la caisse, parfaite rigidité, grâce au châssis monocoque en acier renforcé d’aluminium. La reprise de cap se fait avec précision, dans le confort et en toute sécurité.

Avec la Maserati GranTurismo MC Stradale, vous allez peu à peu vous surprendre à préférer les nationales tortueuses aux autoroutes ! Et, lorsqu’un circuit va croiser votre itinéraire, ne résistez pas à la tentation : née de la compétition, elle révèlera vos qualités de gentleman driver !

 

LA FICHE TECHNIQUE DE LA MASERATI GRANTURISMO MC STRADALE

CHÂSSIS

.Structure et matériaux : monocoque acier, aluminium et composites

.Architecture : coupé 2+2

MOTEUR

.Nombre de cylindres et disposition : V8

.Cylindrée : 4691 cm3

.Alésage : 94 mm

.Course : 84,5 mm

.Taux de compression : 11:1

.Puissance maximale : 460 ch à 7000 tr/mn

.Couple maximum : 520 Nm (53 kgm) à 4750 tr/mn

.Régime au couple maximum :

DIMENSIONS ET POIDS

.Longueur : 4933 mm

.Largeur : 1903 mm

.Hauteur : 1343 mm

.Empattement : 2938 mm

.Voie avant : 1588 mm

.Voie arrière : 1571 mm

.Porte-à-faux avant : 926,5 mm

.Porte-à-faux arrière : 1067 mm

.Diamètre de braquage : 10,5 m

.Capacité du coffre : 260 l

.Capacité du réservoir : 90 l

.Poids à vide : 1700 kg

.Poids en ordre de marche : 1800 kg

.Pneumatiques : AV 255/35 ZR 20 ; AR 295/35 ZR 20

PERFORMANCES & CONSOMMATIONS

.Vitesse maximale : 303 km/h

.Accélération de 0 à 100 km/h : 4,5’’

.Consommation (en cycle mixte) : 14,4 litres/100 km

.Émission CO2 (en cycle mixte) : 337 g/km

.Consommation (en cycle urbain) : 22,7 litres/100 km

.Consommation (en cycle extra-urbain) : 9,7 litres/100 km

Elle fait le bruit d’un avion au décollage, mais c’est bien d’une automobile qu’il s’agit. Pied au plancher, l’aiguille de puissance se cale sur un chiffre fantasmagorique : 1 200. Pour un motard, ce serait de beaux centimètres-cubes. Sous ce capot, c'est le nombre de chevaux...  Bienvenue à bord d'un des derniers exemplaires de la gamme Veyron. Baptisée Super Sport, cette Bugatti mérite bien son appellation. Oubliez l'image traditionnelle de "la-voiture-qui-fond-sur-les-voitures-transformées-en-chicanes-mobiles". Avec elle, c'est éculé. Elle, les voitures, elle les aspire, elle les gobe comme un prédateur affamé. Le compteur digital passe le cap de la série des 200 km/h en moins de temps qu’il ne faut pour claquer des doigts.

Nous ne sommes pas en France, évidemment, mais les lois de la physiques sont les mêmes que dans l'Hexagone. Donc, l'oeil a du mal à retrouver ses repères.

La poussée ne faiblit pas, même passée la barre des 300 km/h. Pour atteindre cette vitesse, depuis l’arrêt, 14,6 secondes suffisent. On est scotché dans le baquet drapé de cuir. Le paysage défile, indistinct. Ce toutes façons, on n'ose plus regarder autre chose que le ruban d'asphalte. Pourtant, si l’on fait abstraction du bruit, la stabilité de la Bugatti Veyron Super Sport est impressionnante. On se croirait presque confortablement installé dans une rame de TGV. Non, je ne rêve pas : le compteur indique déjà 304 km/h. La démonstration s’arrêtera là, ce qui constitue déjà une prouesse sur la courte ligne droite d’une route de campagne espagnole fermée à la circulation. Mais, la Super Sport est capable de beaucoup mieux. Elle l’a prouvé.

Véritable folie, ce modèle est une réponse aux demandes de la clientèle. « Pas assez puissante mon cher », claironnaient quelques clients de la Bugatti Veyron. Comme au temps héroïque d’Ettore Bugatti, la maison alsacienne, rachetée puis ressuscitée par le groupe Volkswagen en 1998, a accédé aux caprices de ces milliardaires avides de sensations fortes. De 1 001 ch, ce qui était déjà un peu fou, les ingénieurs ont joué sur les quatre turbocompresseurs pour gagner 199 ch sur 16 cylindres en W. Démentiel. On quitte définitivement la planète terre. Pour faire passer pareille cavalerie sur les quatre roues motrices, de nombreuses modifications ont été apportées.

Entièrement nouvelle, la coque en carbone pèse 50 kilos de moins tout en gagnant de 10 % en rigidité. Onze kilos ont aussi été gagnés sur les jantes en aluminium. Le défi principal étant de plaquer la voiture au sol, l’aérodynamique a été sensiblement revue pour se plier aux exigences de vitesses extrêmes. Ainsi, le pavillon est prolongé, recouvrant désormais le moteur placé en position centrale arrière. Comme sur une voiture de course, il accueille deux prises d’air NACA assurant le refroidissement des organes mécaniques. Arborant un design plus agressif et une multitude d’ouvertures, la face avant participe au refroidissement des freins et à la finesse aérodynamique. A l’arrière, l’évolution se situe dans un double diffuseur. Pour encaisser le couple titanesque de 1 500 Nm, la boîte à double embrayage à 7 rapports voit son étagement modifiée et son refroidissement redimensionné.

Le châssis n’est pas en reste, adoptant des réglages raffermis. « Avant, le comportement d’une Veyron se situait entre celui d'une Bentley et d'une Porsche. Avec la Super Sport, nous avons déplacé le curseur de 10 % vers Porsche », avoue le Français Pierre-Henri Raphanel, l’essayeur maison, ancien pilote de F1. Vérification : le confort est préservé et malgré son poids respectable de près de 2 tonnes, la bête paraît moins paresseuse qu’avant. La direction plus légère et plus réactive contribue à cette sensation.

Par rapport aux deux autres modèles de la Veyron que j’ai eu le privilège d’essayer, la Super Sport se montre plus brutale et plus pointue, le couple maxi se situant dans une plage de régimes plus étroits, entre 3 000 et 5 000 tr/mn. A chaque accélération en mode automatique, c’est le même refrain. La boîte rétrograde plusieurs rapports et vous vous retrouvez comme expulsé d'une catapulte dans le virage suivant dans une sonorité rauque. Tous les supercars du marché sont relégués loin derrière la Bugatti. Si d’aventure, vous tentez un démarrage type F1 au feu, assurez-vous que l'asphalte soit de la meilleure veine sinon, faute d'adhérence, l’ESP stoppera net vos ardeurs. Mais, domptez ce monstre n’a rien d’une partie de rodéo. A condition d’apprivoiser les accélérations dantesques, la Super Sport se montre même relativement facile à conduire. La fascination qu’inspire cet engin hors norme provient de la réserve de puissance illimitée. Ça ne s’arrête jamais de pousser ! Finalement, le conducteur met un genou à terre avant d’avoir exploré tout le potentiel. Le pilote, lui, chatouille éventuellement la limite, mais il doit y mettre tout son métier.

C’est à Molsheim, berceau des Bugatti d’antan, qu’une poignée d’artisans donne naissance à ce chef d’œuvre de raffinement. Le soin apporté à chaque détail intérieur est un hymne à la haute horlogerie. Cette obsession de la perfection a un prix qui, lui aussi, défile le sens commun : un peu plus de 2 millions d'euros, hors options. Celles-ci n’ont de frein que l’imagination des acquéreurs. Outre une multitude de finitions et d’harmonies de cuir, un pack à 100 000 euros comprend un an de garantie supplémentaire (3 ans) et un jeu de roues complet. Nullement effrayés de devoir débourser le prix d’un appartement de standing parisien, les amateurs ont répondu présent. Et les doigts se sont levés si nombreux qu'il n'en reste presque plus.

POUR EN SAVOIR PLUS :

.La présentation de la série "Légendes de Bugatti"

 

EN VEDETTE...

RECORD DU MONDE !

La puissance et le tarif démesurés ne suffisant pas, les ingénieurs s'étaient mis en tête à l'été 2010 d’épingler le record du monde de vitesse à leur tableau de chasse. Logiquement, Pierre-Henri Raphanel s’était chargé du challenge sur la piste d’essais d’Ehra-Lessien en Basse-Saxe, propriété du groupe Volkswagen. L’opération avait beau avoir été préparée dans les règles de l’art, Pierre-Henri avait alors eu un peu le trac...

« Rouler à plus de 400 km/h est un exercice à hauts risques. A une telle vitesse, on parcourt 120 mètres à la seconde. S’il se passe la moindre chose, il y a de fortes chances que l’on ne revienne pas au stand pour l’expliquer. Cette donnée rajoute du stress...  Jusqu’à 425 km/h, la Veyron s'est montrée très stable, solide. Au-delà, je savais que j'entrais dans une zone où personne ne s’était encore aventuré. Chaque kilomètre/heure est alors devenu une nouvelle expérience ». Malgré les 1 200 ch, cinq kilomètres ont été nécessaires pour passer de 400 à 434 km/h, vitesse prodigieuse que Pierre-Henri finira par accrocher pendant cinq secondes. « A cette allure, on évolue sur un fil... » .

Finalement, le TÜV, l’organisme allemand de certification et de contrôle, retiendra la vitesse de 431,072 km/h, soit la moyenne des passages effectués dans les deux sens. Record du monde ! Une prouesse technologique. La probabilité que cette performance, établie par une voiture de route, soit battue, reste mince.

D’une part, la Veyron Super Sport marque l’apogée d’une espèce que l’on n’imagine guère voir perdurer et, d’autre part, pour des raisons purement techniques, atteindre ce niveau de vitesse relève véritablement de l’exploit. Pierre-Henri n’est pas prêt de renouveler l’exercice. Il faut bien l’avouer : les contraintes pesant sur les pneumatiques étaient le sujet d’inquiétude du pilote. Michelin, le seul manufacturier homologué pour la Veyron, avait pourtant essayé de tout envisager, en testant préalablement sur un banc les gommes retravaillées pour la Super Sport. Justement, suivant le protocole d’essai – six cycles de 20 secondes à 435 km entrecoupés d’une minute à 400 km/h – les pneumatiques éclatent au bout de quatre minutes trente ! Pour cette raison, la vitesse de pointe du modèle destiné à la clientèle est bridée à 415 km/h. Approcher cette vitesse s’avère de toute façon chimérique. L’exaltation que provoque la conduite de ce pur-sang provient du fait que la voiture peut le faire. Oui, la voiture le peut. Mais l'homme...

Par ses caractéristiques qui confinent à la démesure, la Veyron Super Sport constitue une sorte d’aboutissement. Alors qu’il reste encore quelques mois de production à assurer, notamment avec la série des "Légendes de Bugatti", la marque planche ardemment sur l’après Veyron sans qu'aucune information ne filtre. Une seule certitude, confirmée par Ferdinand Piëch, l’emblématique patron du groupe VW : elle aura un moteur de 16 cylindres.

La McLaren P1 vient de rejoindre le cercle très fermé des voitures de route ayant bouclé un tour de la « Nordschleife », le grand Nürburgring, en moins de 7 minutes. Sur le papier, le défi ne semble pas hors de portée au volant d’une supercar ultramoderne : il s’agit de couvrir les 20,8 km de la piste à 178 km/h de moyenne au maximum. Une fois les roues posées sur l’asphalte, la donne est différente puisque, entre le départ et l’arrivée, il faut affronter un tracé articulé autour de 154 virages dont certains font transpirer les pilotes, quel que soit le nombre de leurs couronnes mondiales. La Nordschleife (la « boucle du nord ») est un condensé de toutes les difficultés du pilotage, de toutes les perversions dont un dessinateur d’une piste peut faire preuve pour compliquer la vie des pilotes.
La performance a été réalisée par Chris Goodwin, le chef pilote d’essais de McLaren (cet automne, à une date nom communiquée par McLaren). Pour être homologué, ce record imposait à cette Mclaren P1 d’être en stricte configuration de route, avec ses pneus de série. Pour bien montrer que son chrono ne devait rien au hasard, Chris Goodwin a réalisé deux fois la performance dans la journée (McLaren n’a pas communiqué les temps) !
Cette barre des 7 minutes n’a rien d’un record officiel. C’est un défi auquel s’attaquent depuis plusieurs années les constructeurs auto pour démontrer le niveau de performances de leurs modèles de route les plus sportifs. Jusqu’à la McLaren P1, la seule vraie voiture de route ayant réussi à passer sous cette barre mythique était la Porsche 918 (6’57’’ ou 6’58’’).
Le record de la Nordschleife, tous véhicules confondus, est détenu depuis le 28 mai 1983 par le pilote allemand Stefan Bellof qui, lors des qualifications de l’épreuve d’Endurance des 1000 km du Nürburgring, a décroché la pole position en 6 minutes 11 secondes et 13 centième, au volant de sa Porsche 956-007 (202,07 km/h de moyenne).
Pour en savoir plus, le film officiel du record : www.youtube.com

 

EN VEDETTE :
LA McLAREN P1 DU RECORD

La McLaren P1 utilisée pour le record porte le nom de code XP2R. McLaren indique que la voiture est strictement telle que livrée aux clients de la marque, dépourvue de toute préparation de compétition. C’est donc une berlinette à châssis carbone aluminium « de série », équipée d’un double groupe motopropulseur implanté en position centrale longitudinale qui génère au total 916 ch. Il se compose d’un moteur à essence 8 cylindres en V de 3799 cm3 biturbo délivrant 737 ch, associé à un moteur électrique de 179 ch. Performances : de 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, de 0 à 200 km/h en 6,8 secondes et de 0 à 300 km/h en 16,5 secondes.
XP2R a couvert par la route les 650 km qui séparent l’usine McLaren de Woking dans le Surrey (sud-ouest de l’Angleterre) du Nürburgring pour s’attaquer à ce record.

 

LE THÉÂTRE DE L’EXPLOIT :
LA NORDSCHLEIFE

La Nordschleife (« boucle du nord ») du Nürburgring, plus simplement appelée « grand Nürburgring » ou « vieux Nürburgring » par opposition au nouveau circuit tracé à ses pieds, est l’un des plus vieux et des plus impressionnants circuits du monde encore en activité.
Cette piste de 20,832 kilomètres de long qui serpente dans le massif forestier de l’Eifel en Allemagne était l’un des rendez-vous les plus redoutés du championnat du monde de Formule 2 et de Formule 1 jusqu’en 1976 –année où Niki Lauda y eut un terrible accident. Privée de Grand Prix depuis cette date, la Nordschleife accueille toujours des compétitions d’Endurance, de Tourisme, des courses historiques et sert également de piste de développement aux constructeurs automobiles. Il est également ouvert au public tous les jours de l’année en dehors des privatisations pour des opérations spéciales ou des week-ends de courses. Chacun peut alors y rouler au volant de sa voiture ou de sa moto. À la vitesse qui lui plaît –ou du moins à celle dont il est capable…
.Pour en savoir plus, le site du circuit :
www.nuerburgring.de

POUR EN SAVOIR PLUS...
.La fiche technique et les performances de la McLaren P1
.La présentation de la McLaren P1

Les premiers exemplaires de la McLaren P1 ont été livrés. Présentée à l’occasion du Salon Automobile de Genève en mars 2013, la nouvelle Supercar du constructeur anglais est entrée en production à la fin du printemps et le premier client a pris possession de sa voiture. Ce Londonien ne passera pas inaperçu dans les rues de la capitale britannique : il l’a choisie jaune vif (pardon : « Volcano Yellow »). Vous avez été sage ? Le Père Noël est votre ami ? Chanceux que vous êtes : sur les 375 exemplaires qui seront produits, les seuls à être encore disponibles sont réservés à l’Europe ! Choisissez de préférence un Père Noël très généreux car le modèle de base est facturé près de 850.000 livres (soit un peu plus d’un million d’euros). Mais à ce prix, vous disposerez d’une GT construite comme une Formule 1, dont elle a les performances ! Caractéristiques et performances (données constructeur) : FICHE TECHNIQUE : Architecture berlinette 2 places à moteur longitudinal en position centrale et moteur électrique Structure coque en fibre de carbone, cadres avant et arrière en aluminium Propulsion aux roues arrière Moteurs V8 biturbo de 3799 cm3 de 737 ch à 7300 tr/mn et unité électrique développant 179 ch (soit 916 ch au total) Couple maximum V8 : 720 Nm à 4000 tr/mn; Électrique : 260 Nm Transmission boîte 7 vitesses SSG Freinage disques en carbone Akebono avec cloches en acier forgé renforcé. Diamètre AV 390mm, AR 380mm Dimensions (Longueur x largeur x Hauteur) L 4588mm l 1946mm sans rétroviseurs (2144mm avec rétroviseurs) H 1188mm (1138mm en position de suspensions « Race ») Empattement 2670mm Poids à vide (avec les fluides sans le plein d’essence) 1395kg Jantes AV 19” x 9”J, AR 20” x 11.5” J Pneumatiques AV Pirelli P Zero Corsa 245/35 ZR19, AR Pirelli P Zero Corsa 315/30 ZR20 PERFORMANCES Accélérations et vitesses : 0-100km/h 2’’et 8/10e 0-200km/h 6’’et 8/10e 0-300km/h 16’’et 5/10e 400m départ arrêté 9’’ et 8/10e (vitesses atteinte 245 km/h) Vitesse maximale 350 km/h (limiteur électronique de vitesse) Freinage : 100-0 km/h 30,2 m, 2’’ et 9/10e 200-0 km/h 116 m, 4’’ et 5/10e 300-0 km/h 246 m, 6’’ et 2/10e POUR EN SAVOIR PLUS... .Le record de la McLaren P1 au Nürburgring : moins de 7 minutes au tour ! .La fiche technique et les performances de la McLaren P1