Jaguar joue à « Retour vers le Futur ». Après la refabrication d’une série de six Type E Lightweight pour achever une production interrompue en... 1962, le constructeur anglais présente ce 17 novembre à Los Angeles la première des neuf nouvelles Jaguar XKSS qui vont être recréées. Annoncé le 23 mars dernier, ce projet laisse toujours aussi perplexe.

La fabrication de nouvelles Type E Lightweight pouvait passer pour une initiative intéressante -même si discutable comme l'est toute fabrication de "faux officiels". Jaguar affirmait alors vouloir finir une œuvre inachevée. Admettons : à l’époque, la production de ces six voitures avait été envisagée mais jamais réalisée.

Mais la production de six XKSS procède d’une toute autre logique…

 

QUERELLE DE CHIFFRES...

 

La Jaguar XKSS était une voiture « d’occasion » -au sens littéral du terme. Comprenez : un modèle imaginé de manière très opportuniste pour minimiser les conséquences d’un échec commercial. Les XKSS avait en effet été conçues par Jaguar en 1957 pour recycler des châssis de Type D qui ne trouvaient plus preneur et dont on ne savait que faire. Mais un incendie à l'usine avait prématurément mis fin à l’opération, détruisant une partie des châssis restants. Seize exemplaires seulement avait été finalement assemblés puis vendus.

Comprenons bien : l’actuel projet vise donc à recréer des voitures qui avaient été fabriquées pour trouver un usage à des pièces destinées au pilon (les châssis de Type D). Soyons sûr que cette opération n’aurait pas vu le jour si une Type D valait aujourd’hui quelques milliers d’euros. Seulement voilà : elle en vaut plusieurs millions… Certains amateurs sont donc prêts à acquérir un faux moderne officiel vendu fort cher  (1,2 millions d’euros) faute de pouvoir acquérir un original encore plus cher (pas un exemplaire à moins de 5 millions). L'opération satisfera donc tout le monde, surtout Jaguar qui réalise dans l'opération une monstrueuse marge (le bénéfice net est de l’ordre de 70%).

Au-delà de l'acte très mercantile (mais qui reprocherait à un constructeur de vouloir gagner de l'argent : il travaille pour cela), la démarche est dangereuse : elle justifie désormais toute relance d'une série de voitures au prétexte que la production initialement envisagée n'aurait pas été menée à terme. Les collectionneurs feront toujours la différence entre les vraies et ces "nouvelles vraies", mais le constructeur fabrique ainsi de la confusion dans un univers qui n'a pas besoin de ça pour attraper des migraines, ou pour voir éclater des procès pour faux...

 

BIENTÔT DES XJ13 ?

 

Quant au chiffre de production retenu pour les Jaguar XKSS "Continuation" (neuf exemplaires) il pourra servir aux adversaires de telles pratiques pour hurler à la manipulation historique. Il est en effet supérieur au nombre de voitures qui auraient été détruites dans l'incendie de l'usine de Browns Lane au soir du 12 février 1957 (seules cinq autos l’auraient été).

Au-delà de la réalité historique, de la vérité du cinq ou du neuf, tandis que les défenseurs de l'authenticité historique parleront de sacrilège, les partisans de la continuation la justifieront en disant que les tirages des bronzes d'un artiste disparu se poursuivent après sa mort si la série n'a pas été exécutée en totalité. C’est parfaitement exact.

Suivant cette logique, on peut légitimement penser qu'après la Type E Lightweight et la XKSS, la prochaine Jaguar sur la liste des « reproduction » est la XJ13, détruite lors d'un essai privé en 1971. Il n’en existait qu’un exemplaire -reconstruit depuis. Mais combien avaient été « envisagés » ? Six , neuf, plus encore ? Attentons le prochain communiqué de Jaguar...

 

 

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Jaguar n'en finit pas de raccommoder son histoire. Il y a deux ans, la marque anglaise relançait la fabrication de six Type E Lightweight afin de terminer la série interrompue en... 1962. Hier, un communiqué de la marque, diffusé de manière très discrète, annonçait la recréation de neuf Jaguar XKSS. Nous avons cru tout d'abord à un poisson d'avril échappé en avance de l'aquarium, mais non : le communiqué de presse était bien daté du 23 mars, excluant toute fausse manipulation.

La fabrication de nouvelles Type E Lightweight pouvait passer pour une initiative intéressante -même si discutable comme l'est toute fabrication de "faux officiels". On la comprenait par la volonté de Jaguar de finir une œuvre inachevée. La production de XKSS nous laisse plus perplexes.

 

QUERELLE DE CHIFFRES...

 

La Jaguar XKSS avait en effet été imaginée par Jaguar en 1957 pour recycler des châssis de Type D invendus. Un incendie à l'usine avait cependant détruit une partie de ceux-ci avant la fin de la production. Seize exemplaires seulement avait été vendus. On va donc recréer des voitures qui avaient été fabriquées pour trouver un usage à des pièces invendues destinées au pilon (les châssis de Type D). Au-delà de l'acte très mercantile (mais qui reprocherait à un constructeur de vouloir gagner de l'argent : il travaille pour cela), la démarche est insolite et dangereuse : elle justifie désormais toute relance d'une série de voitures au prétexte que la production initialement envisagée n'aurait pas été menée à terme. Les collectionneurs feront toujours la différence entre les vraies et ces... nouvelles, mais le constructeur fabrique ainsi de la confusion dans un univers de la voiture de collection et d'exception qui n'a pas besoin de ça pour attraper des maux de tête, ni pour voir éclater des procès pour faux...

Quant au chiffre de production retenu pour les Jaguar XKSS "Continuation 2017" (neuf exemplaires) il pourra servir aux adversaires de telles pratiques pour hurler à la manipulation historique. Il correspond en effet à la fourchette haute des voitures qui auraient été détruites dans l'incendie de l'usine de Browns Lane au soir du 12 février 1957. Certains historiens estiment cependant que seules cinq voitures avaient été réduites en épaves, contestant l'existence de quatre autres châssis qui n'auraient été que des assemblages de pièces détachées sans destination précise.

 

UNE OPÉRATION TRÈS LUCRATIVE

 

Au-delà de la réalité historique, de la vérité du cinq ou du neuf, tandis que les défenseurs de l'authenticité historique hurleront au sacrilège, les partisans de la continuation la justifieront en disant que les tirages des bronzes d'un artiste disparu se poursuivent après sa mort si la série n'a pas été exécutée en totalité. Ce qui est parfaitement exact.

Nous nous contenterons de dire que Jaguar se prépare à vendre en 2017 ses neuf "XKSS Continuation" entre 1,3 et 1,5 millions d'euros soit, selon ce que nous connaissons à la fabrication des châssis, moteurs et carrosseries à l'ancienne avec les plus hauts niveaux d'exigence, entre trois et quatre fois leur prix de revient. Mais il s'agit là de commerce et non pas d'histoire. Une histoire que Jaguar se permet de désormais de réécrire -pardon : de reconstruire- au prétexte qu'une production a été interrompue avant son terme. On peut donc légitimement penser qu'après la Type E Lightweight et la XKSS, la prochaine sur la liste est la XJ13, détruite lors d'un essai privé en 1971.

Alors, la Jaguar XJ13 "Continuation", combien d'exemplaires et à quel prix ?

 

 

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La nouvelle Bugatti nous met violemment la tête dans le plafond –du moins dans le pare-brise. Si les formes de la Chiron n’ont rien de renversant –sans doute en raison de la trop grande ressemblance avec la Veyron, sa fiche technique en revanche donne le vertige. Point de comparaison ? Rien de connu, ni hier, ni aujourd’hui. Tout au plus peut-on tenter un rapprochement avec celle qui a inspiré ses lignes, la Veyron justement. Passons donc rapidement sur ce sujet qui, justement, peut fâcher : nous attendions une rupture de style, elle n’a pas lieu. Panne d’inspiration ? Volonté de continuité ? Manque d’audace pour ne pas se couper d’une clientèle qui n’avait pas fini de consommer la Veyron (les concessionnaires ont continué à recevoir des demandes une fois 450^e vendue) ? Sans doute un peu des trois.

C’est d’ailleurs, de ce qui ne se voit pas, que la Chiron tire sa singularité.

Oubliez la bégayante Ferrari (la La Ferrari), la McLaren autoproclamée en pole-position (la P1), les Koenigsegg, les Pagani, les Porsche, Bugatti a une nouvelle fois repoussé les limites de la technique et de la performance pure. Attention, la Chiron n’est pas une voiture de course. Son poids (plus de 2 tonnes en ordre de marche, conducteur à bord) la rend impropre à toute utilisation en compétition sans une colossale préparation (qui s’y oserait ?). Elle est une hyper-puissante hypercar (le terme de supercar étant insuffisant en ce qui la concerne…). La Veyron tutoyait le firmament ? La Chiron est un vaisseau qui croise au-delà…

Comparons les chiffres de la nouvelle et ceux de la version la plus évoluée de sa devancière (la Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse) :

.Longueur : 4 544 mm (4 462 mm pour la Veyron)

.Largeur : 2 038 mm (1 998 mm)

.Hauteur : 1 212 mm (1 190 mm)

.Empattement : 2711 mm (2710 mm, en fait les deux sont sans doute identiques)

.Poids à vide : 1 995 kg (1 990 kg)

.Coque : PRFC résine-carbone (carbone)

.Moteur : W16 suralimenté (idem)

.Cylindrée : 7 993 cm3 (idem)

.Puissance : 1 500 ch à 6 700 tr/mn (1 200 à 6 400 tr/mn)

.Couple maxi : 2 000 Nm à 6 000 tr/mn (1 500 Nm à 5 000 tr/mn)

.Propulsion : quatre roues motrices permanentes (idem)

.Vitesse maximale : 420 km/h (410 km/h)

.Accélération 0-100 km/h : 2,5 s (2,6 s)

.Accélération 0-200 km/h : 6,5 s (7,1 s)

.Accélération 0-300 km/h : 13,6 s (16 s)

.Production : 500 exemplaires (450 exemplaires)

.Prix de vente : 2,4 millions d’euros (2,2 millions d’euros)

Moteur 16 cylindres en W à quadruple suralimentation entièrement revu, structure de châssis en PRFC (composite résine-carbone) La Chiron est donc la Bugatti de l’au-delà – au sens de « plus que plus ». Une démesure qui a déjà séduit plus de 150 clients qui en ont passé commande.

Au delà de ces chiffres, tous vertigineux, la Bugatti Chiron pose une nouvelle question à tous les ingénieurs –à commencer par ceux de Bugatti : et après ? La puissance, et la vitesse extrêmes ne suffiront bientôt plus à attirer la clientèle. Bugatti à trois ans –la durée de vie de ce nouveau modèle, pour apporter une réponse.

(images copyright archives AgrippA mediA /// archives Bugatti Media)

 

 

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Certaines initiales mettent instantanément l’amateur face à sa pure passion : GTO, GTZ, SLR, CSL… Chez Porsche, le R a l’odeur de l’huile chaude de l’aventure sportive. Le goût du champagne de la victoire aussi. En mémoire d’un temps –1969- où Gérard Larrousse remportait le Tour de France auto au volant d’une 911 R, voiture de course homologuée pour la route, en faisant la nique aux Corvette, aux Alfa, aux Alpine, aux Cooper. Porsche retrouve cet ADN au Salon de Genève cette année –ou du moins nous le livre avec moins de fards que d’habitude.

La Porsche 911 R c’est la « sportive rétrograde » : comme lorsqu’un horloger abandonne le quartz pour revenir au mouvement mécanique, enlève des fonctions sur une montre pour mieux nous faire apprécier son savoir-faire et nous redonner le goût des garde-temps. La 911 R façon 2016 a ainsi tout d’une GT3, mais sans chichi, sans opulence, sans manches bouffantes. Retour à une ambiance de performance brute.

 

L’AILERON DE LA GT3 A DISPARU, ENFIN !

 

Plus d’aileron arrière incongru mais une queue de canard rétractable, plus d’intérieur trop cossu, mais de fins baquets en carbone habillés d’un décor pied-de-poule comme avant, à l’époque de la « 911 d’autrefois ». Au revoir la boîte de vitesse automatique à sept rapports, bonjour la boîte mécanique à six rapports. Adieu moquettes ministérielles, capitonnages, verres doublés, bonjour tissus légers et polycarbonate. Ah qu’il est bon ce luxueux parfum de simplicité ! Juste ce qu’il faut de rusticité pour nous rappeler que Porsche a construit sa légende à coup de drapeaux à damier…

En se dépouillant subtilement pour nous rappeler que son caractère dominant est la course, la 911 R se redonne le goût de la performance et réveille les fourmis dans nos pieds : le six cylindres atmosphérique 3998 cm3 de la GT3 RS continue à mettre à votre disposition ses 500 ch, mais il n’a plus que 1370 kg à pousser (contre 1420 kg auparavant) avec ses roues arrière motrices.

 

LE ROBOT PLUS EFFICACE QUE L’HOMME…

 

Ces « dégradations évoluées » donnent à la Porsche 911 R une petite quinzaine de km/h en plus en vitesse de pointe (323 km/h contre 310 km/h sur la GT3 RS), mais l’abandon de la boîte de vitesse robotisée à double embrayage (la fameuse « PDK », pour « Porsche Dopplekupplung ») rabote de quelques dixièmes la capacité d’accélération (le robot passe les rapports de vitesse plus vite que nous…) : 3,8 s de 0 à 100 km/h (3,3 s pour la GT3 RS), 11,6 s de 0 à 200 km/h (10,9 s pour la GT3 RS).

Vous voulez une 911 R, évidemment… Il vous faut donc courir chez votre concessionnaire : les 991 voitures de la série limitée ont presque toutes été commandées par des clients qui ont dégainé plus vite que les autres pour signer un chèque d’environ 194 000 euros (contre 185 000 euros pour la GT3 RS). Moins c’est plus. Le prix de la nostalgie.

 

 

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Un choc. Un choc visuel et intellectuel.

Pininfarina révèle ce matin au public du 86^e Salon de l’Automobile de Genève le futur de notre automobile et, au-delà, le futur des transports : la voiture s’appelle H2 SPEED. H2 comme l’hydrogène, speed comme vitesse.

Les visiteurs qui accèdent par les escaliers mécaniques dans le Hall 1 de la grand messe de l’automobile en Suisse ne peuvent pas manquer l’objet posé sur le stand du grand couturier automobile italien : la supercar est blanche, élégante, sensuelle, svelte comme un fauve, souple comme le vent. Sa robe cache ce que bien des ingénieurs considèrent comme la seule solution de propulsion propre pour l’automobile : une pile à combustible à hydrogène.

Sous ces mots compliqués se cache un principe simple, connu depuis le XIX^ème siècle et qui a rendu d’inestimables services à la Nasa qui en équipait tous ses modules : lorsque l’on met en présence une molécule d’hydrogène (l’élément le plus répandu dans notre atmosphère terrestre) avec de l’air, l’hydrogène se jette sur les molécules d’oxygène pour s’accoupler avec elles. Le résultat de cette collision amoureuse : une production instantanée d’électricité, un dégagement de chaleur et une nouvelle molécule : H2O, l’eau !

La H2 SPEED est donc équipée de ce générateur, qui envoie le courant fabriqué vers deux moteurs électriques à la moindre sollicitation de son conducteur sur la pédale d’accélérateur. L’hydrogène provient de réservoirs haute pression dans lesquels il est stocké sous forme liquide. L’air est, lui, avalé par des ouïes ouvertes sur la carrosserie. Le seul « déchet » généré par le fonctionnement de la pile, la vapeur d’eau, est rejeté à l’arrière de la voiture. Un panache blanc auquel bien des ingénieurs automobiles commencent à se rallier. Notamment les constructeurs japonais, et plus particulièrement Toyota qui commercialise déjà la Mirai (prononcer « miraille »).

Pininfarina est allé chercher cette technologie non pas au Japon mais chez Green GT. Une société franco-suisse spécialisée dans le développement de solutions électriques de haute puissance pour les transports. Créée en 2008 par des ingénieurs français et helvètes autour de Jean-François Weber, Green GT a posé son laboratoire de recherche et développement à Lausanne, et son unité de développement dans la zone d’activité du circuit du Castellet à Signes dans le Var. Plusieurs véhicules développés à la demande de clients (industriels des transports, administrations, régies de transports urbains,…) roulent déjà, bientôt sans doute des flottes captives.

Mais pour pousser plus loin l’expression de leur savoir-faire, la soixantaine de grosses têtes de Green GT a aussi conçu des véhicules à hautes performances qui fleurent bon le sport.

Voici quelques mois ils avaient développé la H2, une monoplace pilotée par Olivier Panis sur le circuit Paul Ricard et au Mans. L’objet roulant –et surtout sa technologie- avaient alors tapé dans l’œil de Pininfarina. Le plus célèbre des stylistes automobiles a donc demandé à Green de développer un partenariat dont le résultat est la H2 SPEED. Des chiffres ? Avant que la voiture ne commence sur la piste son travail de mise au point et de développement, les simulations sur ordinateur montrent qu’elle dépassera les 300 km/h avec une autonomie d’une quarantaine de minutes. Particulièrement séduisant pour disputer les 24 Heures du Mans…

En 1956, Ferrari remporte la première d’une longue série d’importantes victoires dans le Tour de France Auto. Prenez votre respiration avant de lire le nom du premier des coupables : Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, XI marqués de Portago, XIII conde de la Mejorada y Grande de Espana. Ce que l’on a réduit sur la feuille d’engagement de sa Berlinette Ferrari 250 GT à Alfonso de Portago. Ses amis, eux, l’appellent tout simplement « Fon ».

Fon, en duo avec son ami l’Américain Edmont Nelson, remporte donc cette 5^ème édition de l’épreuve la plus compliquée du calendrier international : 5400 km de course et de liaisons, en trois étapes, sur route et sur circuit. Une performance accomplie devant la Mercedes de Stirling Moss et Georges Houel (qui sera vendue aux enchères à New York par RM-Sotheby’s le 10 décembre prochain).

Cette victoire de la nouvelle Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione Passo Lungo, comprenez « Berlinette Compétition à Châssis Long » (empattement de 2600 mm) est si belle que Ferrari lui donne immédiatement un surnom : « Tour de France ». Une star est née, une histoire va débuter…

Car l’année suivante, en 1957, lors du 6^ème Tour Auto, Ferrari réalise cette fois un triplé avec ses Ferrari 250 GT « Tour de France » : 1^er Olivier Gendebien-Lucien Bianchi, 2^ème Maurice Trintignant-François Picard, 3^ème Jean Lucas-Jean-François Malle.

En 1958, c’est carrément un quintuplé des 250 « Tour de France » : 1^er Olivier Gendebien-Lucien Bianchi, 2^ème Maurice Trintignant-François Picard, 3^ème Hermano da Silva Ramos-Jean Estager, 4^ème Jacques Péron-Harry Schell, 5^ème Jean-Pierre Schild-Roger de La Geneste.

En 1959, nouveau triplé : 1^er à nouveau la paire Olivier Gendebien-Lucien Bianchi, 2^ème Willy Mairesse-Georges Berger, 3^ème Jean-Pierre Schild-Roger de La Geneste.

De 1960 à 1964, Ferrari va continuer à s’imposer, raflant parfois les cinq premières places comme en 1962. Mais l’ère des 250 GT « Tour de France » a pris fin après les succès de 1959. En 1960 est apparue une nouvelle Berlinette : la 250 GT « châssis court » (empattement de 2400 mm), plus agile, plus puissante. Et enfin, en 1962, l’ultime évolution de la Ferrari 250 GT : la 250 GTO.

Cette longue et très impressionnante série de succès a fortement contribué à écrire la légende de Ferrari. Et l’épopée des 250 « Tour de France » qui l’a initiée reste historique.

On attendait donc depuis longtemps qu’un modèle de Ferrari moderne reprenne le surnom de « Tour de France ». C’est fait !

Maranello vient de présenter une ultime version de sa F12 Berlinetta, apparue en 2012, et baptisée « F12tdf » ; tdf évidemment pour « Tour de France ». Ferrari la décrit comme « une série spéciale en édition limitée » : 799 exemplaires « seulement » en seront fabriqués. Nous ironisons sur le concept de la « série limitée à 799 exemplaire » puisque, les 250 Tour de France avaient, elles, été produites à 77 exemplaires en quatre séries de mai 1956 à mai 1959 !

Au contraire de son aînée, la nouvelle Tour de France ne verra jamais la compétition. C’est une Grand Tourisme « plus ultra » conçue exclusivement pour la route. Elle veut mériter son nom en raison de son caractère extrême. C’est une version ultime du modèle, également retouchée esthétiquement.

Une cure d’amaigrissement (emploi de matériaux composites à profusion) a permis de gagner 110 kg : 1415 kg à vide pour la F12tdf contre 1525 kg pour la F12 Berlinetta. Le V12 atmosphérique de 6262 cm3, lui, a gagné 40 ch (780 ch contre 740 ch auparavant), le couple à quant à lui progressé de 15 Nm de même que le régime optimal d’utilisation (705 Nm à 6750 tr/mn contre 690 Nm à 6000 tr/mn). La vitesse de pointe est sensiblement inchangée (plus de 340 km/h), c’est la performance en courbe qui progresse (les chiffres n’ont pas été communiqués). Cela malgré des dimensions plus importantes (longueur : 4656 mm contre 4618 mm ; largeur : 1961 mm contre 1942 mm ; hauteur inchangée à 1273 mm) grâce à une aérodynamique améliorée et à l’emploi de pneumatiques plus larges à l’avant (de 255 à 275 mm).

Le prix de cette excellence n’est pas encore connu avec précision. La Ferrari F12tdf sera en tout cas facturée plus chère que la F12 Berlinetta, proposée à partir de 274 000 euros.

 

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Porsche a préparé deux surprises aux visiteurs du Salon de l’Automobile Francfort qui ouvre ses portes au public demain : la nouvelle 911 Carrera et la Porsche Missions E. La première est la nouvelle évolution du modèle qui a écrit l’essentiel de l’histoire de la gamme ces cinquante dernières années. La seconde est la voiture qui préfigure les cinquante prochaines.

La Porsche Mission E est un concept car inédit dans l’histoire de la marque : sa première quatre places 100% électrique. Porsche résume cette voiture en trois chiffres : 600 ch, 500 km d’autonomie, 15 mn de temps de recharge. Sa propulsion est assurée par deux moteurs électriques synchrones, de mêmes types que ceux utilisés sur la Porsche 919 Hybride victorieuse aux 24 Heures du Mans en juin dernier. Il confère à la Mission E une capacité d’accélération de haut niveau : 100 km/h en moins de 3,5 secondes , 200 km/h en moins de 12. Mieux qu’une Carrera GTS, à peine moins bien qu’une 911 Turbo. La vitesse de pointe est elle de l’ordre de 300 km/h. Mais le plus remarquable tient à l’autonomie et à la vitesse de rechargement des batteries : chargée à 100%, celles-ci offrent à la Porsche Mission E une autonomie de 500 km (en respectant les limitations de vitesse !). Et une fois vide, il suffit de 15 mn pour les recharger à 80% et garantir 400 km d’autonomie supplémentaire. Deux questions évidemment : quand Porsche sera-t-il capable de produire la Mission E en série et à quel prix ?

 

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Qu’il est difficile de tourner la page Bugatti Veyron ! Malgré la ruine qu’a constitué pour le Groupe Volkswagen la production des 450 exemplaires de cette hypercar (4,6 millions d’euros perdu à chaque voiture vendue -désastre ou investissement, l’avenir le dira.), l’aventure fut si démesurée que le chapitre suivant peine à exister.

En toute logique, Bugatti aurait dû proposer son nouvel opus en mars dernier, au moment où était livré le 450^e et dernier exemplaire de la Veyron à l’occasion du Salon de Genève. Nous avons attendu en vain. Comme si Volkswagen ne parvenait pas à repousser les limites, excessives en tout point, déjà atteintes : 1200 chevaux, plus de 400 km/h, un peu plus de 2,13 millions d’euros –hors options- l’exemplaire. La suite ne peut donc être que superlative. Berline, coupé, voiture de course, toutes les options ont ouvertes.

En attendant que la direction allemande du constructeur français ne donne le feu vert du prochain modèle, Bugatti amuse les amoureux de la marque –et les teste.  C’est le sens du projet Vision, un modèle virtuel conçu et développé pour le jeu Gran Turismo, mais finalement construit et présenté sous forme de show-car à l’occasion du Salon de l’Automobile de Francfort (17-27 septembre).

Ce passage du virtuel au réel pourrait aller jusqu’à la production. Wolfgang Dürheimer, président de Bugatti, et Achim Anscheidt, directeur du Design de la marque, ont en effet indiqué dans un communiqué hier soir que la Vision « montrait clairement le chemin que le design de Bugatti va emprunter dans les prochaines années ».

La mécanique virtuelle qui propulse la Vision est étroitement dérivée de la Veyron : un W16 suralimenté implanté en position centrale, qui délivre sa puissance aux quatre roues. Une solution que l’on retrouvera probablement sous le capot de la future Bugatti –à moins qu’une solution hybride développée au sein du Groupe Volkswagen ne soit adoptée. Quoi qu’il en soit, la nouvelle Bugatti sera, comme la Veyron l’a été, « la voiture super sport de série la plus excessive, la plus luxueuse, la plus puissante et la plus rapide du monde ». Parole de Dürheimer.

 

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Découvrez en exclusivité dans les minutes qui viennent toutes les images du Bentley Bentayga, le nouveau 4 x 4 de luxe de Bentley, développé en grand secret et présenté enfin ce matin dans tous ces détails.

 

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Depuis 1981, sous différents noms (ceux de ses sponsors successifs) la « Patrouille Apache », fait ses acrobaties aériennes aux quatre coins du monde. Aux commandes des sept jets de cette équipe privée française, d’anciens pilotes de chasse et même un ex-membres de la prestigieuse Patrouille de France. Des as qui se sont taillés une réputation d’excellence et d’audace au niveau des meilleurs teams d’acrobaties militaires.

Baptisée « Patrouille Martini », puis « Patrouille Adecco », elle est aujourd’hui internationalement connue sous le nom de « Patrouille Breitling », son actuel mécène.

Bentley, impressionné par les prouesses des sept français aux manches de leurs Aero L-39 Albatros (un avion d’entraînement tchécoslovaque) leur dédit une série limitée de la Bentley Continental GT Speed. Une série très limitée qui ne compte que sept exemplaires –un pour chaque jet de la patrouille.

Le modèle est baptisé (prenez votre souffle…) : Bentley Continental GT Speed Breitling Jet Team. C’est Mulliner, carrossier historique de Bentley et Rolls, qui s’est chargé de leur fabrication. Mécaniquement, pas de changement : les sept voitures sont réalisées sur la base de la plus performante des Continental (en dehors des GT3 et GT3-R) qui, grâce à son W12 de 5998 cm3 à double suralimentation, délivre 635 chevaux et propulse ce luxueux coupé de 2750 kg en ordre de marche à plus de 330 km/h.

Le « spécial » vient d’ailleurs…

Mulliner, autrefois carrossier indépendant, est aujourd’hui propriété de Bentley dont il est devenu le département des « commandes spéciales ». La devise de la vénérable maison anglaise née en 1897 : « Désirés par beaucoup, conduits par peu… ».
Cette nouvelle série spéciale, dont les sept exemplaires ont été évidemment entièrement réalisés à la main, reprend la décoration des avions de la « Patrouille Breitling » : peinture deux tons en noir et gris, et rehauts de jaune -couleur de l’horloger suisse. A l’intérieur, dans les mêmes nuances, cuir et carbone partout où c’est possible. Au final, une série spéciale très réussie qui sera présentée pour la première fois au public le 31 juillet aux Etats-Unis où la Patrouille Breitling va effectuer une grande tournée d’été.