Romain Dumas où on ne l’attend pas ! Le pistard, détenteur de l’un des plus beaux palmarès français en Endurance, vient de se coiffer d’une nouvelle couronne sur un tout autre terrain : après deux victoires aux 24 Heures de Spa, trois aux 24 Heures du Nürburgring, deux aux 24 Heures du Mans, il a remporté ce week-end le Tour de Corse Historique au volant d’une Porsche. Une victoire acquise de haute lutte face au seul adversaire en mesure de la lui contester : Erik Comas.

Romain Dumas copiloté par Denis Giraudet sur leur Porsche 911, contre Erik Comas associé à Jean-Noël Vesperini sur leur Lancia Stratos, ont offert aux milliers de spectateurs massés dans les spéciales un magnifique spectacle. Dumas et Giraudet se sont installés dès la première étape en tête du classement général mais ont dû continuer à attaquer jusqu’au bout tant, en permanence en embuscade, Comas et Vesperini les ont mis sous pression jusqu’au dernier kilomètre des 5 jours de course (818 km, dont 316 km de secteurs chronométrés).

Ce succès de Romain Dumas copiloté par Denis Giraudet est aussi celui de Porsche déjà victorieux dans l’île à huit reprises. Trois fois dans le cadre des championnats « modernes » : en 1960 avec la Porsche 356 Carrera de Paul Ernst Strähle et Herbert Linge, en 1969 avec la Porsche 911 R de Gérard Larrousse et Maurice Gélin, enfin en 1980 avec la Porsche 911 SC de Jean-Luc Thérier et Michel Vial. Et cinq fois, toujours avec la 911, dans le cadre du Tour de Corse Historique : en 2006 avec Eric Martin et Alexandre Pasta, en 2007 avec Jean-Claude Andruet et Guy Mizael, en 2009 avec Hervé Guignard et Didier Meffre, enfin en 2011 et 2012 avec Philippe Gache et Nicolas Rivière.

 

POUR EN SAVOIR PLUS :
.Le site internet officiel du Tour de Corse Historique

 

 

 

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La discussion se passe il y a quelques jours dans le paddock d'une course de véhicules historiques quelque part en Europe. Un collectionneur-gentleman driver (en tout cas collectionneur-driver) moque la performance d'un autre à l'arrivée de la course  : "Ah, voilà celui qui roule plus vite que Graham Hill dans la même voiture ". L'interpelé bafouille un "c'est pas la voiture de Graham Hill...", qui appelle une relance du premier, du tac-au-tac, "...ça c'est clair, parce qu'avec la même, tu aurais été loin derrière ! Alors que Hill, avec la tienne, il t'aurait collé cinq secondes au tour ! Facile d'être devant les autres avec une voiture non conforme...". Nous y étions... Les deux champions du monde de leur quartier ont finalement rompu une joute qui, pour l'un comme pour l'autre, pouvait mal tourner -c'est à dire se finir devant les tribunaux sportifs, voir devant une juridiction civile. Mais la sagesse a repris le dessus et, aucun des deux n'ayant envie que l'on s'intéresse de trop près à son moteur, il ont préféré se tourner le dos -jusqu'à la prochaine fois. On trouve toujours plus malin tricheur que soi...

Cette polémique a, de tout temps, agité les paddocks des courses historiques. Elle tend cependant à s’amplifier. Sans parler de fausses voitures pour ménager les susceptibilités, disons qu'il y a sur les lignes de départ trop de voitures "en état de réalité augmentée" (là, ça va ? l'expression ne froisse personne ?).

Bien sûr il y a le spectacle –qui n’a jamais été aussi beau, sur le Tour Auto, au Mans Classic, à Laguna Seca, à Goodwood. Mais les belles de course qui rugissent au pied des tribunes sentent parfois un peu trop le neuf. Frustrant ceux qui recherchent le doux parfum de l’authentique. Sans parler du légitime agacement des collectionneurs les plus soucieux d'authenticité qui au fil des compétitions, sont relégués en queue de peloton au volant de voitures parfaitement d'époque !

Difficile de le nier, les modèles les plus prestigieux, ceux qui fascinent le public, sont de temps en temps les clones partiels ou intégraux des « vraies voitures » que leurs propriétaires laissent dans la naphtaline pour leur éviter une éventuelle mauvaise fortune de course. Il arrive aussi que les autos soient de fort belles recréations d’exemplaires autrefois détruits, voire de pures inventions qui ne correspondent à aucun exemplaire ayant existé. Certaines, la majorité, sont un mélange d’un peu tout cela saupoudré sur quelques éléments d’origine. Au final, rares sont les voitures historiques de compétition à ne pas avoir subi de cure de jouvence. Ne nous en offusquons pas : ces pratiques sont tout à fait légales et les voitures grosso-modo conformes. Leurs propriétaires, s'ils sont un peu loin de l'esprit du règlement, en respectent plus ou moins la lettre. Ou en tout cas mordillent à peu près tous la ligne de la même manière.

 

LA FIA JUGE LA CONFORMITÉ TECHNIQUE, PAS L’AUTHENTICITÉ

 

Le sésame qui permet à une voiture de disputer une course historique s’appelle le « passeport technique historique de la FIA », plus couramment appelé « PTH ». Celui-ci est accordé par la Fédération Internationale s’il y a concordance entre les caractères techniques de la voiture qui lui est présentée et la fiche d’homologation décernée au modèle à l’époque où il courrait. Mais le PTH n’est en aucun cas un « certificat d’historicité ». Les ingénieurs et experts techniques qui délivrent ce précieux document ne s’intéressent pas à l’âge de l’auto et à sa provenance. Que les organes aient été fabriqués 50 ans auparavant ou 24 heures plus tôt ne change rien. Seule les intéresse la conformité technique. Ces réserves sont d’ailleurs expressément mentionnées dans les toutes premières lignes du passeport.

Pour le public installé dans les tribunes, aucune différence. Au contraire, oserions-nous ! Car peu de propriétaires, aussi habiles soient-ils derrière un volant, oseraient pousser à la limite des voitures dont la cote se chiffre souvent en millions d’euros. Les quelques mésaventures qui chaque années surviennent à ceux qui veulent à tout prix se battre pour la gagne (accidents graves, incendies,…) convainquent de plus en plus de gentlemen-drivers qu’il vaut mieux détruire une belle copie qu’un irremplaçable original. Le clone, c’est le spectacle assuré.

 

LES CLONES MIEUX QUE LES VRAIES…

 

Dans plusieurs pays d’Europe, des officines de très haut niveau –les meilleures du monde- réalisent tout ou partie de ces « nouvelles voitures anciennes ». En Italie, la Carrozzeria Autosport (Bachelli & Villa), en Grande-Bretagne, Crosthwaite & Gardiner, Steve Hart, GTO Engineering, DK Engineering, aux Pays-Bas, Roelofs Engineering. Leurs réalisations sont parfaites, fiables, plus performantes qu’à « l’époque » en raison des techniques de pointe utilisées pour leur recréation (fonderies, alésages, ajustages,...) -l'évolution des suspensions et des pneumatiques a fait le reste. Casser un moteur ou écraser une carrosserie dans des glissières de sécurité redevient exclusivement un problème d’argent. Aucun monument de l’histoire sportive n’est mis en péril.

Disons-le tout haut, nous sommes favorables à ces pratiques. Faire prendre des risques, dans de vraies courses, à des icônes du sport automobile, n’a aucun sens. Les voir évoluer lors de simples démonstrations est suffisant. Si course il doit y avoir, les clones sont parfaits dans ce rôle. A Goodwood Revival ou au Mans Classic, impossible à qui que ce soit de dire si la Maserati 151, la Birdcage ou la Ferrari 250 GTO, qui passent sont des vraies ou des clones. Sans parler des Bugatti 35, 37 et 51 qui, depuis les années quatre-vingts, naissent chaque année chez Pur Sang Argentina, talentueuse société installée à Paraná, en Argentine, à plus de 11 000 km de la ville alsacienne de Molsheim où elles étaient construites par les hommes d’Ettore Bugatti. Une production argentine en série, châssis, moteurs et carrosserie.

Que le public sache qui utilise la fausse et qui utilise la vraie mériterait cependant d’être précisé sur les listes d’engagements et les programmes des épreuves par un « R » à côté du nom de la voiture. R comme réplique, mot qui n’a rien d’infamant.

Hors des paddocks en revanche, l’authenticité devient une notion essentielle qui ne doit être ni omise, ni dissimulée. En particulier lorsqu’une transaction est réalisée. « Authentique », « d’origine », « reconstruite », « recréée », « restaurée à l’identique », les mots peuvent changer l’acier ou l’aluminium en or.

Il ne s’agit alors plus de podium et de médaille d’or, mais d’argent…

 

POUR EN SAVOIR PLUS...
Lisez « Fausses et usages de fausses »

 

 

 

 

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LE PROGRAMME DE SAMEDI ET DIMANCHE
HEURE PAR HEURE :

 

SAMEDI

08h00 – 08h30        Parade Clubs - Série 6

08h30 – 09h00        Parade Clubs - Série 7

09h05 – 09h35        Parade Clubs - Série 8

09h40 – 10h10        Parade Clubs - Série 9

10h15 – 10h25        Jaguar - Pré-grille

10h35 – 11h30        Jaguar - Départ lancé, Course

11h40 – 11h50        Group C Racing - Pré-grille

12h00 – 12h45        Group C Racing - Départ lancé, Course

12h55 – 13h10        Parade de bus anciens

13h10 – 14h00        Baptêmes de piste

14h00 – 14h15        Parade 4 - BMW

14h15 – 14h30        Le Mans Heritage Club - Parade

14h30 – 14h50        Parade 5 - Jaguar

14h50 – 15h10        Parade 6 - Ferrari

15h10 – 15h30        Little Big Mans - Mise en épi

15h30 – 15h30        Little Big Mans - Départ « type Le Mans »

15h32 – 16h00        Plateau 1 - Pré-grille

16h00 – 16h00        Plateau 1 - Départ « type Le Mans »

16h20 – 17h03        Plateau 1 - Départ lancé, Course 1

17h20 – 17h40        Plateau 2 - Pré-grille

17h40 – 17h40        Plateau 2 - Départ « type Le Mans »

18h00 – 18h43        Plateau 2 - Départ lancé, Course 1

19h00 – 19h20        Plateau 3 - Pré-grille

19h20 – 19h20        Plateau 3 - Départ « type Le Mans »

19h40 – 20h23        Plateau 3 - Départ lancé, Course 1

20h40 – 20h40        Plateau 4 - Pré-grille

20h57 – 21h40        Plateau 4 - Départ lancé, Course 1

21h57 – 21h57        Plateau 5 - Pré-grille

22h14 – 22h57        Plateau 5 - Départ lancé, Course 1

23h14 – 23h14        Plateau 6 - Pré-grille

23h31 – 00h14        Plateau 6 - Départ lancé, Course 1

 

DIMANCHE

00h31 – 00h31        Plateau 1 - Pré-grille

00h48 – 01h31        Plateau 1 - Départ lancé, Course 2

01h48 – 01h48        Plateau 2 - Pré-grille

02h05 – 02h48        Plateau 2 - Départ lancé, Course 2

03h05 – 03h05        Plateau 3 - Pré-grille

03h22 – 04h05        Plateau 3 - Départ lancé, Course 2

04h22 – 04h22        Plateau 4 - Pré-grille

04h39 – 05h22        Plateau 4 - Départ lancé, Course 2

05h39 – 05h39        Plateau 5 - Pré-grille

05h56 – 06h39        Plateau 5 - Départ lancé, Course 2

06h56 – 06h56        Plateau 6 - Pré-grille

07h13 – 07h56        Plateau 6 - Départ lancé, Course 2

08h13 – 08h13        Plateau 1 - Pré-grille

08h30 – 09h13        Plateau 1 - Départ lancé, Course 3

09h30 – 09h30        Plateau 2 - Pré-grille

09h47 – 10h30        Plateau 2 - Départ lancé, Course 3

10h47 – 10h47        Plateau 3 - Pré-grille

11h04 – 11h47        Plateau 3 - Départ lancé, Course 3

12h04 – 12h24        Plateau 4 - Pré-grille

12h24 – 12h24        Plateau 4 - Départ Le Mans

12h43 – 13h26        Plateau 4 - Départ lancé, Course 3

13h43 – 13h43        Plateau 5 - Pré-grille

14h00 – 14h43        Plateau 5 - Départ lancé, Course 3

15h00 – 15h00        Plateau 6 - Pré-grille

15h17 – 16h00        Plateau 6 - Départ lancé, Course 3

 

POUR EN SAVOIR PLUS : Le site du Mans Classic

 

 

 

 

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Pas de course en ce vendredi, premier jour des épreuves du 8^e Mans Classic, seulement des essais, de jour et de nuit, et des démonstrations. De 9 heures ce matin et jusqu’à 3 heures la nuit prochaine, la piste de 13,609 km va voir rouler sur son asphalte environ un millier de voiture : 500 voitures composant les six plateaux du Mans Classic, du Jaguar Heritage et du Groupe C Racing, et plusieurs centaines de voitures de clubs.

Ne manquez pas à midi puis à 20 heures les essais des Sport Prototype du Groupe C Racing puis, peu avant 10 heures, la démonstration d’un exceptionnel plateau de Ford GT40, toutes authentiques, toutes historiques. C’est au Mans Classic et nulle part ailleurs…

 

VENDREDI 8 JUILLET

09h00 – 09h30        Parade Clubs - Série 1

09h35 – 10h05        Parade Clubs - Série 2

10h10 – 10h40        Parade Clubs - Série 3

10h45 – 11h15        Parade Clubs - Série 4

11h20 – 11h50        Parade Clubs - Série 5

12h00 – 12h45        Group C Racing - Essais Qualificatifs

12h55 – 13h25        Jaguar- Essais Qualificatifs

13h35 – 14h25        Plateau 1 - Essais de jour, Qualifications

14h40 – 15h30        Plateau 2 - Essais de jour, Qualifications

15h45 – 16h35        Plateau 3 - Essais de jour, Qualifications

16h50 – 17h40        Plateau 4 - Essais de jour, Qualifications

17h55 – 18h45        Plateau 5 - Essais de jour, Qualifications

19h00 – 19h50        Plateau 6 - Essais de jour, Qualifications

20h05 – 20h50        Group C Racing - Essais Qualificatifs

21h05 – 21h30        Parade 1 - Ferrari

21h30 – 21h55        Parade 2 - BMW

21h55 – 22h20        Parade 3 - Ford GT40 et Supercars

22h20 – 22h55        Plateau 1 - Session de nuit, Essais libres

23h10 – 23h45        Plateau 2 - Session de nuit, Essais libres

00h00 – 00h35        Plateau 3 - Session de nuit, Essais libres

00h50 – 01h25        Plateau 4 - Session de nuit, Essais libres

01h40 – 02h15        Plateau 5 - Session de nuit, Essais libres

02h30 – 03h05        Plateau 6 - Session de nuit, Essais libres

 

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

Le site du Mans Classic

 

 

 

 

 

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Vous aimez les chiffres ? Ça tombe bien, champion de la démesure, Le Mans Classic les collectionne. Comment pourrait-il autrement ? L’épreuve « mère », les 24 Heures du Mans (créée en 1923), est mythique, superlative : c’est la reine des courses d’Endurance, la plus belle, la plus grande, la plus célèbre. Une victoire y est désirée par les pilotes comme par les constructeurs autant qu’une couronne mondiale.

Le circuit de 13,629 km est quant à lui un Everest du sport automobile. Du fait de son étendue, il mêle la totalité des difficultés du pilotage aux permanentes incertitudes de la météo : il peut faire beau à un bout de la piste, et pleuvoir à l’autre. Et dans ces situations là, seuls les grands pilotes font la différence.

Le Mans dévore, Le Mans fait peur, donc Le Mans fascine. Le Mans Classique a hérité de tout cela… Mais revenons aux chiffres ! Le Mans Classic 2016, ce sont :

.459 voitures de course réparties en six plateaux par catégories d’âge

Plateau 1 (1923-1939) : 68 voitures

Plateau 2 (1949-1956) : 75 voitures

Plateau 3 (1957-1961) : 75 voitures

Plateau 4 (1962-1965) : 75 voitures + 6 voitures de réserve

Plateau 5 (1966-1971) : 75 voitures + 6 voitures de réserve

Plateau 6 (1972-1981) : 75 voitures + 4 voitures de réserve

.Plusieurs courses de soutien :

Jaguar Challenge

Group C Racing

.8500 voitures de collection exposées par les clubs et leurs membres (dont plus 300 BMW pour célébrer le centenaire de la marque)

.180 clubs présents

.80 marques représentées

.50 Ford GT40 pour célébrer le cinquantième anniversaire de la première victoire de Ford et de ce modèle au Mans

.plus de 110 000 spectateurs

…et des animations permanentes, de jour comme de nuit, à l’intérieur du circuit, en particuliers des boutiques de produits anciens et modernes, des librairies, des expositions, des artistes,…

Mais de tout cela, et surtout de la course, nous vous reparlerons dans les prochains jours !

 

 

Le Mans Classic 2016
LE PROGRAMME HEURE PAR HEURE

 

VENDREDI 8 JUILLET

09h00 – 09h30         Parade Clubs - Série 1

09h35 – 10h05         Parade Clubs - Série 2

10h10 – 10h40         Parade Clubs - Série 3

10h45 – 11h15         Parade Clubs - Série 4

11h20 – 11h50         Parade Clubs - Série 5

12h00 – 12h45         Group C Racing - Essais Qualificatifs

12h55 – 13h25         Jaguar- Essais Qualificatifs

13h35 – 14h25         Plateau 1 - Essais de jour, Qualifications

14h40 – 15h30         Plateau 2 - Essais de jour, Qualifications

15h45 – 16h35         Plateau 3 - Essais de jour, Qualifications

16h50 – 17h40         Plateau 4 - Essais de jour, Qualifications

17h55 – 18h45         Plateau 5 - Essais de jour, Qualifications

19h00 – 19h50         Plateau 6 - Essais de jour, Qualifications

20h05 – 20h50         Group C Racing - Essais Qualificatifs

21h05 – 21h30         Parade 1 - Ferrari

21h30 – 21h55         Parade 2 - BMW

21h55 – 22h20         Parade 3 - Ford GT40 et Supercars

22h20 – 22h55         Plateau 1 - Session de nuit, Essais libres

23h10 – 23h45         Plateau 2 - Session de nuit, Essais libres

00h00 – 00h35         Plateau 3 - Session de nuit, Essais libres

00h50 – 01h25         Plateau 4 - Session de nuit, Essais libres

01h40 – 02h15         Plateau 5 - Session de nuit, Essais libres

02h30 – 03h05         Plateau 6 - Session de nuit, Essais libres

 

SAMEDI 9 JUILLET

08h00 – 08h30         Parade Clubs - Série 6

08h30 – 09h00         Parade Clubs - Série 7

09h05 – 09h35         Parade Clubs - Série 8

09h40 – 10h10         Parade Clubs - Série 9

10h15 – 10h25         Jaguar - Pré-grille

10h35 – 11h30         Jaguar - Départ lancé, Course

11h40 – 11h50         Group C Racing - Pré-grille

12h00 – 12h45         Group C Racing - Départ lancé, Course

12h55 – 13h10         Parade de bus anciens

13h10 – 14h00         Baptêmes de piste

14h00 – 14h15         Parade 4 - BMW

14h15 – 14h30         Le Mans Heritage Club - Parade

14h30 – 14h50         Parade 5 - Jaguar

14h50 – 15h10         Parade 6 - Ferrari

15h10 – 15h30         Little Big Mans - Mise en épi

15h30 – 15h30         Little Big Mans - Départ « type Le Mans »

15h32 – 16h00         Plateau 1 - Pré-grille

16h00 – 16h00         Plateau 1 - Départ « type Le Mans »

16h20 – 17h03         Plateau 1 - Départ lancé, Course 1

17h20 – 17h40         Plateau 2 - Pré-grille

17h40 – 17h40         Plateau 2 - Départ « type Le Mans »

18h00 – 18h43         Plateau 2 - Départ lancé, Course 1

19h00 – 19h20         Plateau 3 - Pré-grille

19h20 – 19h20         Plateau 3 - Départ « type Le Mans »

19h40 – 20h23         Plateau 3 - Départ lancé, Course 1

20h40 – 20h40         Plateau 4 - Pré-grille

20h57 – 21h40         Plateau 4 - Départ lancé, Course 1

21h57 – 21h57         Plateau 5 - Pré-grille

22h14 – 22h57         Plateau 5 - Départ lancé, Course 1

23h14 – 23h14         Plateau 6 - Pré-grille

23h31 – 00h14         Plateau 6 - Départ lancé, Course 1

 

DIMANCHE 10 JUILLET

00h31 – 00h31         Plateau 1 - Pré-grille

00h48 – 01h31         Plateau 1 - Départ lancé, Course 2

01h48 – 01h48         Plateau 2 - Pré-grille

02h05 – 02h48         Plateau 2 - Départ lancé, Course 2

03h05 – 03h05         Plateau 3 - Pré-grille

03h22 – 04h05         Plateau 3 - Départ lancé, Course 2

04h22 – 04h22         Plateau 4 - Pré-grille

04h39 – 05h22         Plateau 4 - Départ lancé, Course 2

05h39 – 05h39         Plateau 5 - Pré-grille

05h56 – 06h39         Plateau 5 - Départ lancé, Course 2

06h56 – 06h56         Plateau 6 - Pré-grille

07h13 – 07h56         Plateau 6 - Départ lancé, Course 2

08h13 – 08h13         Plateau 1 - Pré-grille

08h30 – 09h13         Plateau 1 - Départ lancé, Course 3

09h30 – 09h30         Plateau 2 - Pré-grille

09h47 – 10h30         Plateau 2 - Départ lancé, Course 3

10h47 – 10h47         Plateau 3 - Pré-grille

11h04 – 11h47         Plateau 3 - Départ lancé, Course 3

12h04 – 12h24         Plateau 4 - Pré-grille

12h24 – 12h24         Plateau 4 - Départ Le Mans

12h43 – 13h26         Plateau 4 - Départ lancé, Course 3

13h43 – 13h43         Plateau 5 - Pré-grille

14h00 – 14h43         Plateau 5 - Départ lancé, Course 3

15h00 – 15h00         Plateau 6 - Pré-grille

15h17 – 16h00         Plateau 6 - Départ lancé, Course 3

 

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

Le site du Mans Classic

 

Les 84^e 24 Heures du Mans ont vécu hier soir un dénouement qu’un scénariste de série Z n’aurait pas osé écrire. Imaginez : la course débute par une belle bagarre entre trois constructeurs, Porsche, Toyota et Audi. Très vite, avant la 5^e heure de course, il devient clair que la victoire devrait se jouer entre la Porsche n°2 et les deux Toyota.

Au fil de la nuit, le duel est intense mais le constructeur japonais affirme de plus en plus son empreinte. Au petit matin, la Toyota TS050 Hybrid n°5 pilotée par Anthony Davidson, Sébastien Buemi et Kazuki Nakajima semble tracer de manière de plus en plus clairement la première victoire de la marque aux 24 Heures.

Et puis, à 14h55 passées, alors qu’il ne reste à Kazuki Nakajima qu’un tour de circuit à couvrir, une scène surréaliste : plus de 200 000 spectateurs et des dizaines de millions de téléspectateurs médusés voient la Toyota n°5 terminer au ralenti son avant-dernier tour puis, comme un fauve qui vient mourir au pied du dompteur, passer dans un dernier souffle la ligne d’arrivée et s’arrêter sur la ligne droite des stands le long du mur qui sépare la piste du pit-lane. Elle ne couvrira pas ce 385^e et ultime tour, celui de la délivrance, d’une victoire attendue depuis 31 ans.

Dans la Porsche n°2 reléguée une minute et demie-derrière la voiture nipponne, Neel Janie, l’homme qui avait décroché la pole position, a reçu l’information par radio. Il a demandé à son ingénieur de répéter ce qu'il venait de dire : « Toyota number five stopped. Push, push ! » a-t-il entendu à nouveau dans ses écouteurs. Même en allemand, sa langue maternelle, le pilote suisse aurait fait répéter tant le message semblait incongru. Il entame donc son dernier tour en doublant son adversaire vaincu, immobile sur la droite des stands.

La joie a explosé dans le stand Porsche. Le français Romain Dumas est le plus démonstratif -on pourrait trouver cela indécent, mais 24 heures moins quelques minutes de tension et de fatigue, comment rester de marbre ? Chez Toyota, l’incrédulité a peu à peu cédé la place à un immense désarroi. Impassible à l’abord d’une victoire que tout le monde leur croyait promise, les Japonais et leurs collaborateurs français de la société Oreca dirigée par Hugues de Chaunac sont pétrifiés. La douleur de l’échec devenant insoutenable, certains finissent par s’effondrer. 13,629 km (un tour de circuit) auront manqué à Toyota. Raison de l’abandon ? Elle n’est à cette heure pas très claire. Une « brutale chute de puissance ». Peut-être une pièce à quelques euros, une pièce de rien. Tragédie grecque.

 

 

LE CLASSEMENT DES 84e 24 HEURES DU MANS :

1e. Porsche 919 Hybrid n°2 (Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb)
2e. Toyota TS050 Hybrid n°6 (Stéphane Sarrazin, Michael Conway, Kamui Kobayashi)
3e. Audi R18 Hybrid n°8 (Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis)

 

 

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C’est donc une Porsche (en fait deux !) qui s’élancera (s’élanceront) demain samedi à 15 heures en tête des 84^e 24 Heures du Mans. Cela pour la 18^e fois de l’histoire des 24 Heures et de la marque. Record battu (déjà détenu par Porsche…).

Toutes les eaux du ciel qui se sont abattues hier en fin d’après-midi sur le circuit, puis lors de la séance de nuit, ont privé les spectateurs du plaisir de voir Toyota et Audi tenter de contester cette domination. L’écart entre les Porsche et ses concurrents n’était pas un gouffre, mais les deux voitures, en particulier la n°2, semblaient disposer encore de quelques ressources pour accroitre leur avance. Tout effort semblait donc inutile. Toyota comme Audi n’ont pas tenté un impossible qui, compte tenu des conditions de piste, pouvait anéantir dans un rail leurs chances de combler au fil de la course la différence de performances en qualification.

 

LA GRILLE DE DÉPART DES 84^e 24 HEURES DU MANS

1. Porsche 919 Hybrid n°2 (Romain Dumas, Neel Jani, Marc Lieb) 3’19’’733/1000^e
2. Porsche 919 Hybrid n°1 (Timo Bernhard, Mark Webber, Brendon Hartley) 3’20’’203
3. Toyota TS050 Hybrid n°6 (Stéphane Sarrazin, Michael Conway, Kamui Kobayashi) 3’20’’737
4. Toyota TS050 Hybrid n°5 (Anthony Davidson, Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima) 3’21’’903
5. Audi R18 Hybrid n°7 (Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer) 3’22’’780
6. Audi R18 Hybrid n°8 (Lucas di Grassi, Loïc Duval, Oliver Jarvis) 3’22’’823
7. Rebellion n°13 (Mathéo Tüscher, Alexandre Imperatori, Dominik Kraihamer) 3’26’’586
8. Rebellion n°12 (Nicolas Prost, Nick Heidfeld, Nelson Piquer) 3’27’’348

 

 

 

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Porsche a pris hier soir une solide option sur la pole position des 84^e 24 Heures du Mans. Ce serait la 18^e fois que la marque part en tête dans l’épreuve mancelle (un record). Le premier pas –certes tout petit- vers une nouvelle victoire après son succès de l’année dernière, le 17^e au Mans.

Porsche et les 24 Heures du Mans, c’est une éternelle histoire d’amour. Il y a, entre la reine des épreuves d’Endurance et le plus célèbre constructeur sportif allemand, tous les ingrédients d’un perpétuel drame passionnel. Un livre ne suffirait pas à conter le roman de ce lien fusionnel entre les deux amants -l’épreuve et son concurrent, tissé à coups de victoires, de drames, de séparations, de retrouvailles, de rendez-vous manqués.

En se glissant pour la première fois en 1951 dans le lit des 24 Heures et en y revenant quasiment chaque année comme on revient partager les draps de son amante –presque…- nuit après nuit, Porsche a connu au bout de ses étreintes avec Le Mans le meilleur comme le pire. Aussi bien le sublime émoi de la victoire, l’amertume de l’acte manqué, le venin de la jalousie (endurée ou provoquée…), que le suprême affront de la porte close… Il y eu en effet quelques « je-t’aime-moi-non-plus ».

Recordman des engagements au Mans (779 voitures au départ depuis 1951), Porsche a parfois mal vécu certaines évolutions réglementaires qui ne collaient pas avec ses philosophies techniques. Se sentant rejeté, il limita alors sa présence à la fourniture de GT à ses clients. L’art d’être présent sans y être. Un abandon somme toute un peu voyeur.

Inversement, Porsche a parfois forcé la porte de la chambre. Ce fut le cas en 1994, lorsque l’ACO décida de favoriser règlementairement les Grand Tourisme au détriment des Sport Prototype. Par la grâce d’une homologation en GT surréaliste –mais légale- une Porsche 962 « de route » survola l’épreuve.

Brouilles, embrouilles, rapports tendus, les éloignement provoqués ou logiques n’ont jamais duré. Ces deux là ne peuvent pas vivre l’un sans l’autre. Et quand le règlement n’évoluait pas ou pas assez vite dans le sens souhaité, Porsche a accepté les nouvelles exigences et s’est patiemment préparé pour reconquérir le lit de celle qu’il aimait. Que ne ferait-on pas à Zuffenhausen (le siège de Porsche dans la banlieue de Stuttgart) pour vivre une fois de plus 24 Heures d’amour absolu ?

Le résultat ? Un palmarès unique 17 pole positions, 17 victoires, 18 deuxièmes places. Si c’est pas de l’amour, qu’est-ce que c’est ?

 

 

LE PODIUM DES ESSAIS D’HIER SOIR (1^ère soirée de qualification)

1. Porsche 919 Hybrid n°2 (Romain DUMAS, Neel JANI, Marc LIEB) 3’19’’733/1000^e

2. Porsche 919 Hybrid n°1 (Timo BERNHARD, Mark WEBBER, Brendon HARTLEY) 3’20’’203

3. Toyota TS050 Hybrid n°6 (Stéphane SARRAZIN, Michael CONWAY, Kamui KOBAYASHI) 3’20’’737

 

 

 

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Certaines légendes du Mans se forgent en pleine lumière. Mais d'autres, peut-être les plus mythiques, naissent au bout de la nuit. Une nuit profonde, incertaine, angoissante. Celle qui, du samedi au dimanche, sépare le jour du départ de celui de l'arrivée. Une nuit comme le trait d'union d'un même lieu entre deux temps. La nuit d'une autre dimension. La nuit des 24 Heures. "LA" nuit.

Nuit de tempête, de désastre. Nuit d’extase et d’exploits aussi. Nuit, malgré les milliers d’yeux accrochés à vous, que l’on traverse seul face à sa peur, face à sa douleur, seul sur l’océan noir de la piste du Mans qu’égratignent si peu les phares jaunes ou blancs. Nuit dans laquelle on se jette avec l’espoir de renaître –ou en tout cas de ne pas disparaître.

Lui, n’aime ni ne déteste cette Nuit. Elle a les mêmes sentiments à son égard. Ils se connaissent si bien…

Elle lui a arraché à jamais des compagnons à qui elle dévora, en un instant, la jeunesse et le talent. Elle a détruit des victoires qui, au crépuscule, s’étaient pourtant pendues comme des maîtresses à son cou. Nuit cruelle, perverse, traîtresse. Elle lui a régulièrement tout donné mais encore plus souvent tout enlevé.

Nuit de pilote seul sous la pluie quand, comme en 1968, son coéquipier lui abandonne une voiture sans essuie-glace et que, des profondeurs du classement, il la ramène tour après tour en tête de la course. A chaque passage, un bras d’honneur au néant. Et puis, au bout, une crevaison, l’abandon, mais la gloire malgré la défaite et les larmes.

Nuit de patron d’écurie quand, comme en 2005, un pilote jusque là irréprochable, d’accidents en malchance, envoie balader une victoire qui jamais ne reviendra. Ni cette année-là. Ni plus tard.

Mais, aux portes de la gloire comme sans espoir, dormir cette Nuit-là serait pour lui trahir l’Histoire. Et trahir serait mourir.

Il n’a jamais dormi au volant, évidemment. On ne devient pas recordman des départs aux 24 Heures -33 participations- en s’endormant dans son casque. Pour avoir au compteur quelques milliers de tours en tête, dont la moitié après le coucher du soleil, il vaut mieux être aussi doué pour l’insomnie que pour le pilotage. Mais il n’a jamais dormi non plus quand c’était son tour. A ceux qui s’en étonnent –il y en a toujours, la réponse fuse, la même, presque agacée : « Comment tu veux dormir quand les autres sont "là" ? ». "Là", c’est en piste, en course, en vie. Cette Nuit est à jamais sa complice, son amie et son ennemie. Et elle serait moins mythique sans lui.

Depuis 1966 que le Mans est entré dans sa vie, il a toujours voulu passer de l’autre côté de ce miroir noir dont on sort lorsque le soleil reparaît et que l’aube rougit les Hunaudières. Par quatre fois, la lumière l'attendait sur la plus haute marche du podium. Courir sans gagner, à quoi bon ? Seule la victoire est jolie. Les défaites sont des fantômes qui parfois à jamais vous hantent.

Ses exploits, ses coups d'éclat, quand ils ne l'ont pas mené au succès, ont rempli une coupe d'amertume qu'il boit, encore et encore, lors de ses autres nuits sans sommeil. Il y en a tant...

Lui dire que vous l'aimez, que vous l'admirez, l'honorer tant et encore, n'assèchera pas le récipient. Il est de ceux dont la soif d'exploit n'est jamais assouvie, de ceux pour qui seule la victoire suivante compte. Sans doute est-ce pour cela qu'année après année nous n'aurons jamais fini d'écrire sur celui qui a offert aux 24 Heures du Mans et à ceux qui les aiment, ses plus belles pages françaises : notre ami Henri Pescarolo.

 

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Le sport automobile a ses lieux saints. Dijon-Prenois en est un, sacralisé depuis ce 1^er juillet 1979 qui vit s’y jouer, roues dans roues, l’un des plus beaux duels de l’ère moderne de la Formule 1 entre Gilles Villeneuve et René Arnoux. Et tandis que ces deux funambules luttaient pour la deuxième place que le Canadien finit par décrocher, loin devant, Jean-Pierre Jabouille remportait lui le premier Grand Prix de Renault.

Inauguré en 1972, rallongé en 1975, Dijon-Prenois a vu le championnat du monde de F1 faire sa dernière escale en 1984. Mais il ne s’est pas endormi pour autant depuis. Championnat du monde d’Endurance, épreuves de monoplaces nationales, championnat GT et même DTM, toutes les catégories ont visité et visitent encore un jour où l’autre cette piste technique, vallonnée, qui ne pardonne aucune erreur. Les compétitions historiques, elles, ont depuis longtemps fait de Dijon, monument prestigieux de l’histoire du sport automobile, l’un de leurs circuits de prédilection.

C’est donc en toute logique que le Grand Prix de l’Âge d’Or, né en 1964 à l’initiative de Serge Pozzoli et Jacques Potherat sous le nom de Coupe de l’Âge d’Or sur le circuit de Rouen-Les-Essart avant de s’installer à Montlhéry en 1968, a fait de Dijon depuis 2005 son nouveau terrain de jeu. Peter Auto, qui en fut longtemps le promoteur pendant les années Montlhéry, a repris la gestion de la manifestation en 2014 l’occasion de la 10^e édition bourguignonne.

Bénéficiant d’une météo estivale, le 51^e Grand Prix de l’Age d’Or fut en 2015 un grand succès. La météo de ce 52^e GPAO sera moins belles que celle de l’année dernière, mais finalement moins calamiteuse que redouté. Elle permettra aux neuf plateaux de s’exprimer sans retenue.

Le plus spectaculaire d’entre eux sera le « Groupe C Racing ». L’une des plus belles séries historiques qu’il soit permis de voir actuellement en Europe : à la fin des année quatre-vingts, par la volonté de constructeurs lassés d’une Formule 1 à l’ambiance capricieuse, le championnat du monde d’Endurance a vu arriver dans ses paddocks les plus belles autos que la discipline n’y avait jamais comptées. Jusqu’au début des années quatre-vingt-dix, les « Groupe C » (baptisées ainsi en référence au règlement technique auquel elles répondaient), ont ainsi offert au public des courses dont l’intensité valait bien celle des Grand Prix. Le « Group C Racing », apparu en 2010 à l’occasion des « Dix Mille Tours » organisés par Peter Auto au Castellet, permet aux collectionneurs de revenir en piste au volant de ces exceptionnelles machines. A ne manquer sous aucun prétexte.

 

 

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16h30 passées de quelques secondes, 19 mai 1996 : Olivier Panis brandit un drapeau tricolore pour un tour d’honneur du circuit de Monaco : il vient de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée du 54^e Grand Prix de Formule 1 de la Principauté au volant de sa Ligier Mugen-Honda. Une course disputée dans des conditions dantesques, émaillée de nombreux accidents et abandons, entre averses, coups de soleil, piste sèche et asphalte détrempé. Une victoire arrachée au talent et à l’intelligence, une victoire de pilote et d’équipe, une victoire d’équilibriste et de stratège, parfaitement gérée au volant par Olivier –au bord de la panne d’essence- et depuis le mur des stands par son ingénieur André de Cortanze.

Norman Nato ne regardait pas la télévision ce jour-là. « J’avais trois ans, je devais faire la sieste comme tous les enfants de mon âge ! Mais mon père était devant son écran. Cette victoire l’a marqué –la dernière d’un français en F1. Avec le temps, elle m’a marqué aussi. J’ai revu le Grand Prix : c’est hollywoodien ! Il se passe quelque chose presque à chaque tour. Olivier, lui, traverse tout, surclasse tout le monde, rien ne semble pouvoir l’arrêter –et rien de l’arrêtera jusqu’à sa victoire après deux heures de ce marathon ».

« Le designer des casques d’Olivier, Eric Amato, est l’ami des peintres de mes casques, « Bigood » et « Little » d’AéroBigood. Sachant ce que la victoire d’Olivier pouvait représenter pour un pilote français et en particulier pour moi, ils ont eu l’idée de me proposer de porter un casque qui mêlerait ses couleurs aux miennes ce week-end. J’en suis à la fois suis heureux et honoré ! ».

Le projet a été préparé en secret par les peintres et l’entourage d’Olivier, à qui la surprise a été faite mercredi soir. Norman portera ce casque tout au long de ce week-end monégasque du championnat GP2, pour les essais et les deux courses.

Dimanche soir, ayant terminé sa carrière sportive éclair, le Bell HP7 rejoindra le circuit Paul Ricard où il prendra place dans la vitrine dédiée aux casques d’Olivier Panis.

 

 

 

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Un plateau comme un hommage. Un hommage à la passion et au génie mécanique d’un homme, Enzo Ferrari, et à celui de ses pairs constructeurs, ingénieurs et designer italiens. L’Italie, le pays où l’automobile a toujours été un peu plus folle qu’ailleurs…

Le « Trofeo Nastro Rosso », le « Trophée du Ruban Rouge », est une série créée en 2010 par Patrick Peter après la disparition du Challenge Ferrari-Maserati qu’il organisait.

Initialement exclusivement réservés aux modèles des deux marques, il s’est peu à peu ouvert aux autres marques et modèles italiens, ou à ceux qui peuvent revendiquer un fort cousinage de l’autre côté des Alpes, comme par exemple les Aston Martin Zagato et les Porsche Carrera Abarth. Une mixité garante d’un très beau spectacle. Les collectionneurs gentlemen-drivers, très respectueux de leurs mécaniques, se connaissent en effet bien et leurs joutes sont toujours élégamment menées.

 

 

Les leaders actuels du Trofeo Nastro Rosso :

1. n°16, M.Halusa, FERRARI 250 GT Breadvan

2. n°20, C.Dumolin, FERRARI 250 GT Berlinetta 1962

3. n°60, G.Fierro, MASERATI T60 Birdcage

 

 

Les horaires du Trofeo Nastro Rosso à Spa-Classic :

Samedi 14 mai

09h00 – 09h40 (40 mn) Essais Libres

14h55 – 15h35 (40 mn) Qualifications

Dimanche 15 mai

10h35 – 11h10 (35 mn) 1^ère Course

15h15 – 15h50 (35 mn) 2^ème Course

 

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le programme de Spa-Classic 2016

.Le site du Trofeo Nastro Rosso

 

 

 

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