FRANÇOIS CHEVALIER RACONTE
PAUL RICARD ET SON CIRCUIT

« « Maintenant que j’ai vu le Paul Ricard, je n’irai plus courir chez vous ». Debout à côté de moi, Jackie Stewart prononce ces mots les yeux dans les yeux du patron du Nürburgring. L’officiel allemand se trouble puis blêmit. Il comprend que l’Écossais ne plaisante pas. Invité au Castellet en ce 4 juillet 1971 à assister au premier Grand Prix de France couru sur la nouvelle piste, le patron de la Nordschleife (la "Boucle du Nord", autre nom du grand Nürburgring) a été impressionné comme tout le monde par le tracé soigné et technique de la nouvelle piste française, la largeur de son ruban d’asphalte et les vastes dégagements dans les zones à risques – notamment à l’extérieur des courbes très rapides. Mais il ne s’attendait pas à entendre le vainqueur du jour, champion du monde 1969 et probable nouveau champion à l’issue de la saison en cours, lui jeter pareille nouvelle au visage. Heureusement pour lui, Jackie va revenir sur sa décision et prendra, quatre semaines plus tard, le départ du Grand Prix d’Allemagne au "Nürburg". Et il s’y imposera avec trente secondes d’avance sur François Cevert, son coéquipier chez Tyrrell.
Les propos de Stewart ont cependant marqué les organisateurs et des travaux seront entrepris peu après sur le redoutable tracé de 22,8 km. Un an après sa naissance, le Paul Ricard était déjà une référence absolue. Et pourtant…

LE TRIANGLE DE CHARLES DEUTSCH

Pourtant, en ce 1^er décembre 1969 lorsque je viens prendre mes fonctions sur le plateau du Castellet, rien de ce qui permet de pratiquer la course automobile n’existe. Sauf à considérer que les sentiers de chèvres font d’excellents terrains de pilotage et que chênes et buissons ardents valent glissières de sécurité. Non, il n’existe en ces lieux rien d’autre que la farouche détermination d’un homme, Paul Ricard, et les compétences de son bras droit sur le projet, Jean-Pierre Paoli. Je suis quant à moi nommé « Chargé de la Promotion » d’un circuit qui n’existe que dans la tête de mon nouvel employeur. Pourtant, prouesse pharaonique, la plus belle piste d’Europe, et peut-être du monde, va jaillir en quelques semaines de la rocaille pour accueillir le 19 avril 1970 la première manche du championnat d’Europe des Prototypes 2 litres. Bernard Consten, alors président de la Fédération Française du Sport Automobile, nous avait fait ce cadeau en inscrivant d’autorité le Paul Ricard comme épreuve inaugurale du calendrier de la discipline. Fallait-il qu’il croit lui aussi que, puisque nous ignorions que notre pari était impossible, nous saurions le relever !

Initialement, ce n’est pas une piste, mais le siège de la société Ricard qui devait être érigé ici. Mais à ce projet se substitua celui d’un circuit. Le travail préparatoire consista, fin 1969, à couper des arbustes dans les mille hectares de garrigue que Paul Ricard avait acquis. Objectif : dégager le tracé que Charles Deutsch avait imaginé. Deutsch, polytechnicien créateur de voitures de petites cylindrées aérodynamiquement très fines (les CD), était un homme obsédé par les lignes droites. Son circuit était donc un grand triangle avec trois virages. Magnifique exercice de style, splendide figure géométrique tracée au compas et à la règle, mais sans intérêt aucun pour le pilotage. Jean-Pierre Paoli et moi laissâmes donc repousser les genêts pour imaginer un tracé différent. Nous allions y être aidés par la route qui menait du circuit à Bandol. Merci aux mulets qui l’avaient tracée au fil du temps ! Régulièrement, nous empruntions un petit avion sur l’aérodrome construit, lui, en 1962, pour valider ou rectifier notre dessin.

LE GRAND PRIX DE FRANCE ? NON MERCI !

Paul Ricard, qui avait quitté en 1968 la présidence de son groupe et emménagé dans une bergerie située à deux kilomètres du circuit, était là tous les jours au volant de sa Méhari. Un matin, notre plan fut approuvé. Les premiers coups de pelles pouvaient être donnés. Il était temps. Nous étions début janvier 70. Le 19 avril, sois cent jours plus tard, la piste était là. Le seul bâtiment était quant à lui le hangar qui avait servi (et allait encore servir) à abriter les engins de terrassement.

La veille de l’épreuve, nous jetions des regards un peu angoissés sur les 3 263 mètres d’enrobé qui avait été fournis par BP et posés par Colas deux semaines plus tôt. Tout le monde se demandait si le revêtement n’allait pas s’arracher sous les pneus des concurrents. L’inauguration et la course furent un succès. Le mois suivant, le tracé de 5,8 km était achevé et nous accueillions en mai le Mobil Economy Run organisé par l’Automobile Club Basco Béarnais.

Quelques jours plus tard, un coup de fil Bernard Consten interrompit notre déjeuner : « Vos deux premières épreuves se sont bien passées. Albi devait organiser le Grand Prix de France de Formule 1 en septembre, mais ils ne seront pas prêts. Le voulez-vous ? ». Nous refusâmes : nous n’aurions pas plus été prêts que les Albigeois. En revanche, nous avions fait savoir à Bernard que le Grand Prix 71 nous intéressait. Notre candidature fut acceptée. Une nouvelle course contre la montre commençait : il fallait construire des bâtiments, des stands, toute l’infrastructure nécessaire à l’accueil d’une telle épreuve. Autre impératif : nous devions organiser une épreuve probatoire de niveau international afin que les pilotes, ou plus exactement leur association, la « Grand Prix Drivers Association », homologue notre circuit. Nous avons donc décidé d’organiser un Grand Prix de Formule 2 auquel prendraient part les stars de l’époque. Je pris ma valise pour les convaincre de venir courir chez nous en juillet le « Grand Prix de la Méditerranée ». Ce qui fut fait. Le GPDA nous déclara bons pour le service. Restait l’infrastructure.

POUR STEWART, UN CASTELLET, SINON RIEN !

Jean-Pierre Paoli dut batailler dur pour échapper aux bâtiments d’un kitsch très mussolinien que désirait Paul Ricard. À nouveau, la course contre le montre ! C’était aussi complexe que la construction du circuit. Peut-être plus difficile même car nous allions accueillir des invités, des journalistes, de grandes écuries. Le soin porté aux finitions devenait crucial. Mes propos peuvent paraître exagérés, mais songez que nous gérions nous-mêmes chaque nouveau projet, sans expérience particulière de la création d’un circuit, ni de l’organisation d’un des plus grands événements du monde automobile ! La construction s’acheva dans la douleur dans les heures précédant l’ouverture des portes. Le vendredi matin, au moment des premiers essais, je ne suis pas sûr que la peinture des murs ait été sèche partout, ni que toutes les portes aient eu des poignées !

Le Grand Prix se déroula magnifiquement, Jackie Stewart était un beau vainqueur. Son plus beau compliment ? Menacer de ne plus courir en Allemagne tant que tout n’y serait pas « comme au Castellet », ainsi que je vous le racontais au début de ce récit. Le « Paul Ricard », ainsi qu’il était désormais baptisé, était un bel outil, agréable et plus sûr pour les pilotes que n’importe quel autre. Techniquement, sportivement, nous avions gagné. Commercialement par contre, c’était un échec. Paul Ricard était déçu. Quelques semaines plus tard, il nous réunit pour annoncer qu’il allait tout arrêter. Son but n’était pas d’abandonner, mais de trouver un repreneur. Déjà. Son souhait était évidemment que Ricard, dont il n’était plus le dirigeant mais tout de même un important actionnaire, lève le doigt. Il y voyait une logique commerciale et stratégique. L’histoire ne s’écrivit pas ainsi.

En septembre 1971, Jean-Pierre Paoli ayant décidé de partir, je me retrouvais seul aux commandes. J’y suis resté jusqu’en 2000. J’y ai vécu les plus belles pages de ma vie d’amoureux des sports mécaniques. Nous avons organisé ici quatorze Grand Prix de France de Formule 1, douze Grand Prix du championnat du monde de moto, vingt-deux Bol d’Or. J’ai vu gagner Senna, Mansell et puis Prost, auteur pour moi du plus beau geste de pilotage que j’aie jamais vu : dépasser Ayrton par l’extérieur, dans le double droite du Beausset, à un endroit où il n’est pas possible de sortir de la trajectoire. Sans doute, comme nous, ignorait-il que ce qu’il tentait était impossible. En conséquence, il n’avait pas de raison de douter de son succès…

LA VISION DE BERNIE ECCLESTONE

Le 7 novembre 1997, Paul Ricard s’en est allé. Même si la rentabilité du circuit laissait à désirer, il était parvenu au moins sur un point à l’utiliser : il avait très tôt compris que les durcissements de la législation sanitaire allaient peu à peu priver ses produits des vecteurs de publicité traditionnels. Il voulait donc que le circuit joue un rôle pour la marque : « Puisque mon produit ne peut pas être une vedette, je vais être la vedette de mon produit », avait-il lâché un jour. Visionnaire ! Reste que l’outil qu’il a créé, s’il n’a jamais attiré autant de spectateurs que nous l’espérions, a très vite été considéré comme une fantastique machine à affûter les performances. Cela grâce au niveau de sécurité offert par la piste et à la météo particulièrement clémente de notre Midi. Ce n’est pas un hasard si, en 1972, Matra est venu installer au bord de la piste une base de développement. Et dès 1970, la Scuderia Ferrari avait fait du Paul Ricard sa base d’essais préférée, été comme hiver.

Les tests privés, la quête de performance et les développements sont devenus les missions les plus sûres que le Ricard peut remplir. Un positionnement d’autant plus affirmé depuis les embellissements réalisés par son nouveau propriétaire, la société familiale de Bernie Ecclestone, qui l’a acquis en 1999 et l’a transformé en une piste du troisième millénaire.

Devenu HTTT (High Tech Test Track, « circuit d’essais de haute technologie »), le Paul Ricard que j’ai quitté en 2000 est toujours pour moi le plus beau circuit du monde, peut-être encore plus aujourd’hui qu’hier. L’esprit de son créateur habite toujours les lieux. Peu d’hommes peuvent se vanter d’avoir eu, tant de décennies avant les autres, le courage d’un tel projet… »

François Chevalier

François Chevalier : Le geste et l’élégance

Rien ne prédestinait François Chevalier à passer trente ans de sa vie à la direction du circuit Paul Ricard. C’était sans compter avec l’amour irraisonné pour l’automobile que nourrissait ce jeune lyonnais diplômé en Lettres Classiques. À seize ans, il achète « parce qu’il était beau » un huit cylindres en ligne Bugatti, type 30. De montages en démontages, de nettoyages en astiquages, la pièce d’aluminium finit sur un trépied dans sa chambre. Passionné de moto, il achète la même année une 1000 Vincent à l’organisateur du Grand Prix de France à Clermont-Ferrand. Bien qu’il puisse exhiber son permis acquis quelques jours avant, il aura toutes les peines du monde à convaincre son vendeur de le laisser repartir avec la bête. L’année suivante, il l’échange contre une Bugatti 57 Ventoux au volant de laquelle… il passe l’examen du permis de conduire ! À cette 57 succéderont d’autres Bugatti, dont certaines décorent aujourd’hui les allées du Musée Schlumpf à Mulhouse.

François Chevalier nourrit également une passion pour la compétition. Moniteur en 1964 à Nogaro de l’une des premières écoles de pilotage créées en France, il troque définitivement sa blouse universitaire contre une combinaison en 1965 et devient instructeur au Bugatti (le circuit court du Mans). Fin 1967, après avoir éreinté contre le chronomètre les voitures des amis et de la famille, il achète une monoplace Tecno de Formule 3. S’en suivent quelques jolies performances qui lui vaudront le volant d’un Proto Alpine officiel en compagnie de Jean-Luc Thérier. Il sera ensuite, en 1968, le premier à piloter une barquette Dino. Ses années à la Direction Sportive du Ricard l’ont obligé à mettre en veille sa passion du pilotage. On l’a cependant vu de temps en temps renfiler la combinaison, notamment pour prendre avec talent le volant d’une Ford GT40 dans la série VdeV en 1993 et 1994.

Mais l’autre talent de François Chevalier est artistique. Pinceaux ou ciseau en mains, il saisit avec justesse et poésie des instantanés dont on ne sait s’ils sont issus de sa mémoire ou de son imagination. Ses peintures autant que ses bronzes racontent la joie de la vitesse, l’amitié, la découverte, le mouvement inutile –le plus beau…

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le site internet de François Chevalier

.Le site Internet du Circuit Paul Ricard

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collection - assurance voiture d'exception
assistance voiture de collection - assistance voitures d'exception
renseignements , tarifs , demandes de devis sur aoncc.alcyon-media.com
Aon Classic Car, l'assurance est une relation de confiance

ET POUR VOUS,
UNE FERRARI 512S OU PORSCHE 917 ?

À la fin des années soixante, les courses d’Endurance (Le Mans, Daytona, Sebring,…) sont les épreuves-phares du sport automobile. Elles éclipsent pour quelque temps encore les Grand Prix de Formule 1. Constructeurs de renom (Ford, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra), et artisans inspirés (Lola, Chevron), s’affrontent dans des joutes à la fois longues et intenses. La plus fantastique expression en est le final des 24 Heures du Mans 1969 ou la Ford GT40 des premiers (Jacky Ickx et Jackie Oliver) ne sera séparée de la Porsche 908 L des deuxièmes (Hans Herrmann et Gérard Larrousse) que de 120 mètres après 24 heures de course !

Mais nous n’en sommes pas encore là…

Pour l’heure, en ce début 1969, la Fédération Internationale de l’Automobile vient de modifier ses critères d’homologation des voitures en catégorie « Sport ». Pour être éligibles, les modèles pourront être désormais fabriqués à 25 exemplaires seulement. La FIA s’est en effet rendue compte l’année précédente des difficultés dans lesquelles l’obligation de produire 50 voitures précipitait les constructeurs –y compris les grands, au risque de les voir renoncer au championnat. En divisant par deux ce nombre, la FIA veut redonner aux équipes le temps de travailler.

Malgré cette production allégée, les Commissaires Techniques de la Commission Sportive Internationale (la CSI, bras opérationnel de la FIA en matière de sport), veulent s’assurer que les marques joueront bien le jeu. Ils prévoient donc d’aller vérifier qu’à Maranello comme à Stuttgart ont sait bien compter jusqu’à 25…

ON MET COMBIEN DE VALISES DANS LA FERRARI ?

Pas si facile en effet de produire ces monstres de vitesse et de puissance. Pour y parvenir, la bible est un petit livret à couverture de plastic jaune qui, dans ses « pages vertes » (c’est la couleur du papier… et officiellement leur nom !) comporte le chapitre qui gouverne le travail des ingénieurs du monde entier. Cette section est intitulée « Annexe "J" au Code Sportif International », sous-titre « Classification, définition et spécifications des voitures ». Y sont décrites par le menu les caractéristiques réglementaires auxquelles doivent répondre les voitures pour être homologuées. Les Voitures de Sport y sont décrites au Titre VII des « pages vertes » comme des « voitures de hautes performances, mais (qui) doivent comporter tous les éléments normalement prévus et légalement exigés pour les véhicules circulant sur les voies publiques ».

Le point clef est l’article 253 des mêmes pages vertes qui décrit précisément les caractéristiques et équipements obligatoires. Le législateur sportif y a spécifié que la voiture doit comporter, entre autre, une roue de secours, mais aussi un cric et une trousse à outils. Mais le passage qui fera le plus sourire les commentateurs de l’époque est celui qui mentionne expressément que la voiture (qu’elle soit à deux ou quatre places) doit avoir un « emplacement à bagages » dans lequel il doit être possible de « placer sans difficulté spéciale, à l’abris des intempéries et des souillures, un nombre de valises, variable en fonction de la cylindrée du moteur ». Grâce au tableau joint au texte, les pilotes Porsche et Ferrari sont heureux d’apprendre qu’ils pourront désormais prendre le départ des 24 Heures du Mans avec deux valises (ils n’auraient pu en emmener qu’une si la cylindrée de leur moteur avait été inférieur à 2000 cm3…). Mais au delà de ces détails qui peuvent paraître triviaux, ce qui préoccupe le plus Ferrari et Porsche reste le nombre minimum d’exemplaires requis pour l’homologation. Si celui-ci est passé de 50 à 25, c’est encore beaucoup compte tenu de la complexité des voitures. C’est pour cette raison que la CSI a depuis longtemps prévenu Stuttgart et Maranello : elle viendra compter elle-même les exemplaires. Avec ces grands nombres, une erreur est si vite arrivée...

VÉRIFIER QU'IL N'Y A PAS DE VOITURE EN BOIS...

Ferrari comme Porsche a tout fait pour éviter cette inspection. On a d’abord proposé d’envoyer une photo de chaque voiture produite. En vain. La CSI, qui connaît le degré de roublardise des départements course, capables de repeindre le même exemplaire à plusieurs reprises après en avoir légèrement modifié la carrosserie et la plaque châssis pour faire croire à plusieurs autos différentes, a décliné la proposition. « Nous vous enverrons une vue de la série de voitures alignées dans nos ateliers » ont ensuite proposé les deux équipes. Nouveau refus poli des Commissaires Techniques. Se souvenant sans doute des magnifiques photos autrefois envoyées par des directeurs de la compétition plus malins que les autres : à l’image, les voitures étaient très pimpantes ; mais l’on s’était laissé dire que celles de l’arrière plan n’étaient que des carrosseries vides posées sur des tréteaux. La supercherie avait été éventée après coup, mais on ne les y reprendrait plus !

Courant 1969, les délégués de la CSI vont donc eux-mêmes constater que 25 Porsche 917 et 25 Ferrari 512S ont bien été construites. Chez Porsche, la légende veut que lors de la visite d’inspection du 21 avril 1969, certaines voitures aient été équipées de pièces factices en bois peint ! Il n’était donc pas question que les Commissaires fassent rouler chaque auto. Ce que s’empressa de leur proposer évidemment le patron du projet, Ferdinand Piëch. Ils déclinèrent, heureusement. Piëch s’amuse encore de son coup de poker gagnant !

Chez Ferrari, la visite d’inspection eu lieu début 1970, quelques jours seulement avant l’ouverture du championnat dont le coup d’envoi allait être tiré le 31 janvier aux 24 Heures de Daytona. Les 25 voitures étaient là ; certaines, toutefois, pas entièrement assemblées. Mais Enzo Ferrari sut employer les mots qu’il fallait et la FIA fut compréhensive. A quoi aurait ressemblé le championnat sans la Scuderia…

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collection – assurance voiture d’exception
assistance voiture de collection – assistance voitures d’exception
renseignements , tarifs , demandes de devis sur aoncc.alcyon-media.com
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

LIGIER JS 3 :
AU COUDE À COUDE AVEC PORSCHE ET FERRARI

La phrase était célèbre dans les paddocks de F1 des années 90. Elle valut à son auteur bien des railleries à force d'être répétée, année après année : alors que son écurie de Grand Prix vivait des temps difficiles, Guy Ligier disait, la rage au ventre mais en faisant bonne figure, qu'elle était "dans une année de transition". Une transition dont elle ne ressortit finalement pas.

Des années de transition, des vraies, Guy Ligier en avait pourtant eues. Elles marquaient le passage d'une discipline vers l'autre, suivant toujours une courbe ascendante. Elles étaient marquées, évidemment, par des voitures de transition. Conçues, non pas pour attendre, mais pour prendre un élan vers le défi suivant. La Ligier JS3 fait partie de ces quelques chaînons essentiels dans l'histoire du constructeur français. Flash-back...

Au début des années soixante-dix, Guy Ligier est célèbre. Ses résultats comme pilote et ses premières voitures l’ont installé parmi l’élite du sport automobile européen. Pour la saison d’Endurance 1971, il a décroché le soutien du pétrolier BP. Il décide donc de partir d’une feuille blanche pour construire une barquette 3 litres à moteur Ford Cosworth. Il confit le projet à son jeune et talentueux ingénieur, Michel Tétu. Celui-ci retient pour le châssis une solution classique : tôles d’aluminium rivetées et mousse de polyuréthane. La carrosserie, elle, est en polyester inspirée des meilleures barquettes de l’époque (Porsche 908/3, Chevron B19). Baptisée JS 3, elle est présentée le 15 mars 1971 à Vichy où Guy Ligier a ses ateliers.

La Ligier JS 3 fait ses débuts en piste un mois plus tard les 17 et 18 avril à l’occasion des essais préliminaires des 24 Heures du Mans (elle porte le n°32). Guy Ligier, qui en a le volant, fait belle impression : premier de la catégorie « 3 litres », il réalise le 7^e meilleur temps derrière quatre Porsche 917 et deux Ferrari 512M. Le dimanche après-midi, lors de l’épreuve des 3 Heures du Mans organisée à l’issue des essais, Guy termine à une belle et très encourageante 2^e place derrière la Porsche 908/02 de Claude Ballot-Léna et Guy Chasseuil. Il tient sa revanche le 25 avril à l’occasion des Coupe de Printemps qui se tiennent sur l’autodrome de Linas-Montlhéry (la JS 3 porte maintenant le n°10). Il y surclasse ses adversaires : meilleur tour en course et victoire devant la même Porsche 908/02 de Claude Ballot-Léna et la Chevron B16-BMW de Thierry Tilmant.

A Magny-Cours le 2 mai (la JS 3 y porte alors le n° 106), Guy est contraint à l’abandon suite à un problème de pneus. De retour à Montlhéry le 23 mai (elle y porte à nouveau le n°10), nouvel abandon de Guy suite à un problème de train avant déréglé.  Qu’importe, ces courses n’étaient que des galops d’essais pour les 24 Heures du Mans des 12 et 13 juin 1971.

Guy y partage le volant de la JS 3 avec une étoile montante du sport automobile français : Patrick Depailler. Pour cette course, la JS3 (qui porte le n°24) reçoit un nouveau capot avant muni de phares ainsi qu’un capot arrière long. Alors qu’elle occupe une belle 5^e place, un roulement de boîte de vitesses lâche. Les mécaniciens en trouvent un auprès de l’équipe de John Wyer, mais il faut quatre heures de travail acharné pour l’adapter à la boîte de vitesses couplée au V8 Cosworth. La JS 3 va repartir et parviendra à franchir la ligne d’arrivée. Mais, faute d’avoir pu parcourir une distance suffisante, ne sera pas classée.

La suite ? Guy Ligier va se concentrer sur la JS 2, berlinette qui commence à remporter un joli succès, mais surtout sur la F1 qui va constituer l’essentiel de sa vie dès 1976. L’aventure de la JS 3 aura cependant marqué son époque et prouvé que l'équipe Ligier pouvait, en peu de temps, construire une voiture de course performante capable de rivaliser avec les voitures d’usine, en particulier les Porsche et les Ferrari. Ce qu'il démontrera souvent en Grand Prix avec les mêmes méthodes et souvent les mêmes ingénieurs.

POUR EN SAVOIR PLUS :
.L’histoire de la Ligier JS 2

AUTO UNION :
MYTHE ET MYSTÈRES

Les années trente sont pour les peuples d’Europe des années noires. Ce sont aussi celles de la démesure en Grand Prix. Elles ont conservé un surnom magique : l’Ère des Titans. Jamais auparavant, jamais ensuite, les voitures ne seront aussi puissantes, aussi spectaculaires -aussi dangereuses aussi. Jamais non plus la confrontation ne sera aussi brutale entre constructeurs.

Les premières saisons du championnat d’Europe des Pilotes créé en 1931 (l’ancêtre du championnat du monde de Formule 1) sont dominées par Alfa Romeo, Bugatti et Maserati. Mais à partir de 1934, subventionnés par le régime nazi, les constructeurs allemands, Mercedes et Auto Union, commencent à gagner. En 1935, ils prennent le contrôle de la discipline et règneront sans partage jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Auto Union, formé en 1932 par la réunion des constructeurs Audi, DKW, Horch et Wanderer, crée dès 1933 des monoplaces originales. Le département compétition du consortium est sous la responsabilité des ingénieurs de Horch installé dans l’usine de Zwickau. La marque s’appuie sur un projet de monoplace développé par l’ingénieur Ferdinand Porsche : la P-Wagen. La voiture effectue ses premiers tours de roues à l’hiver 1933-1934. Ce prototype de l’Auto Union "Type A" est très innovant, décalé tant au niveau de l’architecture, des solutions mécaniques que des matériaux. Acier spécial et alliage d’aluminium pour le châssis et la carrosserie, moteur à seize cylindres en V de 4,3 litres équipé d’un compresseur Roots implanté en position centrale arrière. Elle développe 300 chevaux et propulse son pilote à plus de 280 km/h.

Trois Type A font leurs débuts en course le 27 mai 1934 sur le circuit de l’Avus à Berlin aux mains de Hans Stuck, August Momberger et Hermann zu Leiningen. Une entrée fracassante : Stuck décroche le meilleur temps des essais. En course, sous une pluie battante, il possède une minute d’avance sur le reste du peloton après seulement dix tours de course ! Mais une erreur de pilotage met fin à son cavalier seul. Leiningen hors course lui-aussi, c’est Momberger qui sauve l’honneur en décrochant la troisième place derrière les Alfa Romeo de Moll et Varzi. Cette première saison est celle de l’apprentissage.

CHAMPIONNE DU MONDE SANS COURONNE...

En 1935, apparaît la Type B équipée d’un V16 dont la cylindrée frôle les 5 litres. Sa puissance dépasse les 370 chevaux. Le mur des 300 km/h est franchi. Auto Union enregistre son premier succès dans un Grand Prix du championnat d’Europe. En 1936, la Type C gagne encore en puissance. Dans certaines configurations, son V16 délivre plus de 500 chevaux. La monoplace est furieuse, délicate, les pilotes avouent se battre pour rester sur la piste. Mais Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi, Ernst von Delius, Rudolf Hasse, sont des funambules et Auto Union remporte son premier titre. La voiture reste identique en 1937.

En 1938, elle devient Type D : une carrosserie plus aérodynamique habille alors le châssis qui échange son V16 à 45° pour un V12 à 60° de 3 litres de cylindrée. Grâce à sa paire de compresseurs Roots, il délivre un peu plus de 480 chevaux en version standard et plus de 500 chevaux lorsqu’il le faut pour les épreuves les plus rapides comme celles courues sur le circuit de l’Avus, leur piste favorite. Les pilotes sont coincés dans une position inconfortable entre le moteur et le volant, bras quasiment repliés le long du corps. Mercedes parvient à s’imposer en cette année 1938. Auto Union prendra sa revanche l’année suivante en 1939, mais il n’y aura pas de cérémonie de remise du titre car la guerre est déjà là.

En ravageant l’Europe, la tourmente emporte Auto Union et son service compétition. Les autos vont être détruites ou capturées comme prises de guerre par les Soviétiques qui seront les premiers à entrer dans Zwickau. A ce jour, on ne sait pas où son passés les "Type A" et les "Type B". On connaît seulement une type C et une type D. Deux voitures sur une vingtaine de châssis construits. Que sont les autres devenus ? Détruits ou endormis ? Tous les fantasmes sont permis. Des fantasmes et quelques pistes qui nous mènent vers de futures découvertes...

.POUR EN SAVOIR PLUS :
Le mystère des voitures disparues

JAGUAR SS 100 :
LE PETIT FAUVE DE COVENTRY

Glissez-vous derrière le large volant à quatre branches, tournez la clef de contact, poussez le bouton de démarrage et le six-cylindres 3,5 litres de la Jaguar SS 100 s’ébroue dans un grondement sourd. La première impression est celle d’être à bord d’une auto d’une étonnante modernité. Les feins à tambours sont progressifs, efficaces ; la boîte Moss autorise un passage rapide des vitesses, la direction est précise et, même si elle est un peu légère en ligne droite, se révèle globalement ferme. Le moteur, qui délivre généreusement ses 125 ch, dispose d’un couple respectable et l'aiguille grimpe allègrement vers les 4 500 tr/mn, sa limite de régime, à la moindre sollicitation de l'accélérateur. C’est lorsque l’on veut aller un peu plus loin que la SS 100 nous rappelle qu’elle a l’âge de ses artères ! Sur un revêtement irrégulier, elle est vite sujette à d’importantes trépidations et il faut tenir fermement le volant pour en garder le contrôle. Et dans les virages serrés, elle ne demande qu’à vous échapper. La rigidité très relative du châssis la rend également délicate en courbes rapides : si la base est en métal, la structure qui supporte toute la carrosserie est en bois de frêne… Pour profiter pleinement de la SS 100, conduisez "nice and gently" comme l'on dit chez Rolls-Royce : du bout des doigts, tout en souplesse. Tournez le volant toujours en douceur, caressez la pédale de frein comme si elle était faite de porcelaine et ne relâchez jamais brutalement l'accélérateur quand la voiture est en appui. La SS 100 n'est pas une sportive musclée, c'est une jolie lady en sportwear. Nuance.

La Swallow Sidecar & Coachbuilding Company Limited lance sa très snob SS en 1931. Quand la Standard-Swallow Cars devient une société anonyme en 1935, Williams Lyons, co-fondateur et copropriétaire, décide d'en changer l’emblème (une hirondelle, "swallow" en anglais) et le nom. On ignore aujourd’hui encore ce que voulait dire ce « SS » : « Standard-Swallow » ou autre chose ? Le mystère subsiste car Lyons n'en a jamais révélé l'explication. Lyons mandate Nelson, une agence de publicité, pour lui trouver une nouvelle identité. Le 21 septembre 1935, à Londres, dans les salons de l’hôtel Mayfair, Lyons présente à la fois son nouvelle modèle et sa nouvelle marque : la « SS Jaguar ».

Le modèle n'est pas encore la SS 100, mais la "SS Jaguar 90" (pour 90 miles/h, sa vitesse maximale : 145 km/h). La légendaire 100 (pour 100 miles/h, sa vitesse maximale : 160 km/h) apparait dans la foulée en mariant un châssis de berline SS 90 raccourci à 102 pouces (2 591 mm) avec le moteur Harry Weslake Standard 2,5 litres. Elle est équipée en 1937 du 3,5 litres, évoqué au début de cet article, qui permet de gagner 10 km/h en pointe. Jaguar, qui annonce fièrement que sa 100 à deux places "avait été conçue pour la compétition", se taille un franc succès chez les pilotes amateurs, en particulier à partir du succès de Tommy Wisdom dans l’Alpine Trial de 1936.

Les registres de Jaguar indiquent que la SS Jaguar 100 a été produite à 191 exemplaires en version 2,5 litres de septembre 1935 jusqu'à l'arrêt de la production fin 1939, auxquels s'ajoutent les 118 exemplaires de la version 3,5 litres construits à partir de 1938 -de notre point de vue les plus désirables !

SUNBEAM ALPINE :
LE PREMIER ROADSTER DE JAMES BOND

Vous vous appelez Bond, James Bond. Vous ne roulez pas encore en Aston Martin (patience, ça viendra...). L’infâme Docteur No vous en fait voir de toutes les couleurs depuis votre arrivée à Kingston (Jamaïque). Aujourd’hui, vous voilà pris en chasse par un corbillard transportant des tueurs à la solde du sinistre médicastre. Mais vous allez vous débarrasser de ce funeste équipage qui ne parviendra pas à suivre votre train d’enfer et finira dans un ravin. On ne vous la fait pas : vous êtes Bond, James Bond ; et vous conduisez une Sunbeam Alpine. Une Sunbeam Alpine ! Ils étaient perdus d’avance…

Ce coup de publicité pour le petit roadster anglais dans le premier opus des James Bond en 1962 restera sans suite. Dommage, il méritait de grandir un peu avec le Commandeur de sa Gracieuse Majesté.

La Sunbeam Alpine, dont le nom évoque les succès de la marque dans la Coupe des Alpes, est présentée à la presse et au public à Cannes le 2 juillet 1959. Elle est en fait le second modèle à porter ce nom. Avant elle, à partir de 1953, Sunbeam avait fabriqué l’Alpine Mark I puis la Mark III (il n’y avait pas eu de Mark II).

La nouvelle Sunbeam Alpine affiche des lignes plutôt séduisantes imaginées par Ken Howes. Avec ce cabriolet sportif, le groupe britannique Rootes veut conquérir le marché des petits roadsters (Triumph TR4, MGA, MGB et autres Austin Healey), dont le succès commercial, notamment aux Etats-Unis, atteint alors des sommets.

Voiture de conception moderne, la nouvelle Sunbeam Alpine possède une structure monocoque, un moteur quatre cylindres de 1494 cm3 à culasse en aluminium alimenté par un double carburateur (un bloc dérivé de la Sunbeam Rapier), et est équipée de freins à disques à l’avant. L’assemblage en est réalisé dans les usines Bristol Siddeley, à Coventry.

La Sunbeam Alpine va connaître plusieurs évolutions techniques et stylistiques au fil des années (Series I à V). En 1964, Caroll Shelby, le père des Cobra, séduit par sa jolie gueule et ses petites dimensions, (et espérant que Rootes lui en confierait la fabrication en série dans son usine américaine !) lui greffe le V8 4,3 litres de la Ford Fairlane. En raison de son caractère, cette version est baptisée Tiger. Elle est commercialisée en même temps que l’Alpine. Lors de sa dernière année de production (Tiger dite « Series II », 1967), Sunbeam la dote d’un V8 Ford plus musclé (4,7 litres de 200 ch).

En 1967, le groupe Rootes à bout de souffle est repris par l’Américain Chrysler. C’est la fin du petit roadster (juin 1967 pour les Tiger, fin 1968 pour les Alpine) après pratiquement 77 000 exemplaires produits (Alpine Series I à V : environ 69 250 ; Tiger Series I : environ 6 500 ; Tiger Series II : environ 650). Elles sont aujourd'hui moins prisées -et donc moins chères- que leurs concurrentes de l'époque. C'est une aubaine dont il faut savoir profiter. Et puis, c'est la première voiture de Bond, James Bond...

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le Sunbeam Club de France

.Le Classic Sunbeam & Rootes de France

10 HISTOIRES D’HOMMES

PESCAROLO ET LAGARDÈRE, DEUX LÉGENDES

10 juin 1973, Matra et l’équipage Henri Pescarolo – Gérard Larrousse bataillent contre Ferrari pour la victoire aux 24 Heures du Mans. Dans les stands, alors que l’écurie française vient de prendre la tête de la course, Jean-Luc Lagardère donne ses instructions à Henri Pescarolo. Inutiles conseils d’un prince à son gladiateur...

JACKIE STEWART RACONTE FRANÇOIS CEVERT

En octobre 2013, sur le circuit de Montlhéry, le sport automobile français honorait le souvenir d’une de ses flèches brisées. D’entre toutes peut-être la plus rapide, la plus précise, la plus acérée : François Cevert. 40 ans plus tôt, le 6 octobre 1973, sa trajectoire s'était interrompue brutalement à Watkins Glen. Jackie Stewart se souvient avec émotion de celui dont il avait fait son héritier.

STIRLING MOSS RACONTE JUAN MANUEL FANGIO

Stirling Moss a tenté dix saisons durant de battre Juan Manuel Fangio en Grand Prix. Sans succès. Un soir, Sir Stirling nous a raconté cet interminable duel. Et nous avons découvert à quel point, loin d’avoir de la rancœur pour celui qui l’a privé de trois couronnes mondiales, il avait pour l’Argentin autant de respect, d’amitié que de fascination.

FRANÇOIS CHEVALIER RACONTE LA CRÉATION DU CIRCUIT PAUL RICARD

Il a veillé pendant trente ans sur le circuit Paul Ricard. Homme de lettres autant que d’action, François Chevalier a vécu l’âge de la construction, puis celui de la mutation, avant de céder à d’autres les clefs du plus beau circuit de France. Petits extraits des riches heures d’un homme au regard clair.

FELICE BONETTO, LA VICTOIRE EN FUMANT

Le grand Felice Bonetto et sa Cisitalia D46 au Grand Prix de Mantoue 1948 immortalisé dans cette posture de légende par son ami pilote et photographe Georges Dardenne.

JACQUES SWATERS, LE PLEIN DE SUPER

Jacques Swaters assiste au ravitaillement de sa voiture et nourrit quelques inquiétudes…

IGOR TROUBETZKOY, PREMIER CLIENT DE FERRARI

En 2007, alors que Ferrari fêtait son soixantième anniversaire, nous avions retrouvé par hasard à paris un homme discret à qui Enzo devait beaucoup : Igor Troubetzkoy. Le « Prince Igor » avait été son premier -et généreux- client.
Plutôt que l’interview que nous lui avions alors proposée, il avait voulu que nous écrivions à quatre mains l’histoire de sa vie. Il nous quitta quelques mois plus tard avant d’avoir terminé.
Flash-back sur cet après midi de 2007 où, après quelques entretiens les jours précédents, nous écrivîmes ensemble un résumé de sa vie avec Ferrari…

ERMANNO COZZA, RENCONTRE AVEC UN PRINCE DE MASERATI

Certains hommes portent sur leur visage, dans leurs yeux, sur leurs mains, bien plus que le roman d’une vie : d'autres histoires, d’autres époques, d'autres destins.
Ermanno Cozza vit pour et avec Maserati depuis plus de soixante ans.
Rencontre avec l’un des derniers forgerons du Trident.

GIULIO BORSARI, MÉCANICIEN DE LÉGENDES

Un portrait de plus pour notre galerie des grands hommes de la course, celui de cet homme en bleu dressé fièrement entre ses voitures : Giulio Borsari.
On ne retient trop souvent du sport automobile que les constructeurs, leurs voitures et les pilotes qui les domptent. Pourtant, de même qu’il n’y a pas de concertiste sans accordeur pour son instrument, il n’y a pas de performance en piste sans les mécaniciens. Giulio Borsari, entré dans la carrière en 1945, fut le plus célèbre d’entre eux.

LE SERMENT À FERRARI

Trois hommes se jurent fidélité. Une plaisanterie ? Pas seulement...

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collection – assurance voiture d’exception
assistance voiture de collection – assistance voitures d’exception
renseignements , tarifs , expertises, demandes de devis sur aoncc.alcyon-media.com
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

COBRA DAYTONA COUPÉ :
L'ANTI-FERRARI DE SHELBY

Automne 1963. La lumière reste allumée souvent toute la nuit dans le petit atelier californien de Carroll Shelby, à Venice. Depuis plusieurs semaines, à partir d’un châssis de Cobra accidenté, son équipe construit un coupé. Il a été dessiné par un de ses jeunes employés, Pete Brock, un génial touche-à-tout de 27 ans.

Shelby n’avait pas besoin de ce nouveau challenge. Ses affaires sont florissantes depuis qu’il a inventé la Cobra l’année précédente. La voiture a du succès, sur la route comme en compétition. Tant de succès qu'il ne parvient pas à satisfaire toutes les commandes. Mais avec la Cobra Daytona Coupé, il vise un autre objectif : battre Ferrari dans les épreuves du championnat du monde GT.

Carroll Shelby, victorieux aux 24 Heures du Mans en 1959 avec Aston Martin, n’a comme pilote plus rien à prouver. Mais son amour-propre d’Américain en prend un coup depuis deux saisons à chaque fois que, de Sebring à Daytona en passant par Le Mans, ce sont des Ferrari 250 GTO qui roulent en tête de la catégorie Grand Tourisme. Il a décidé de mettre fin à cette domination.

OBJECTIF : BATTRE LES FERRARI 260 GTO

Les Cobra sont puissantes, efficaces, mais même équipées de leur hard-top, elles n’ont pas les qualités aérodynamiques suffisantes pour mater les 250 GTO sur les circuits rapides. Les carrosseries des italiennes génèrent beaucoup d’appui et peu de trainée, qui leur autorisent des vitesses de pointe et de passage en virages plus élevées que leurs rivales. Même les Jaguar E-Type, pourtant si fluides, mettent un genou en terre. Dans les Hunaudières, les GTO frôlent les 300 km/h –soit 30 à 40 km/h de plus que leurs rivales. Un différentiel de performances que, malgré la puissance supérieure de leur V8 Ford de 4,7 litres, les Cobra ne peuvent compenser.

Les GTO gagnent –notamment- grâce à leurs qualités aérodynamiques ? C’est sur ce terrain-là que Shelby va les affronter.

Dans un magnifique livre de souvenirs publié en 1995 que vous devez absolument posséder si vous aimez cette épopée, « Daytona Cobra Coupes: Carroll Shelby’s 1965 World Champions », Pete Brock raconte comment il a dessiné la voiture sur le sol de l’atelier, puis construit une maquette de carrosserie autour du châssis de Cobra déshabillé, dans lequel il avait fait s’installer l’un des pilotes maison, Ken Miles !

UNE CARROSSERIE MADE IN ITALY !

Les photos d'atelier de cet article ont été prises quelques semaines plus tard, alors que les carrossiers de Shelby American installent sur l’ensemble châssis-moteur de la Cobra l’enveloppe d’aluminium qu’ils ont martelée. Ce premier exemplaire de la série des six Shelby Cobra Daytona qui seront construites, est le seul qui sera réalisé entièrement chez Shelby American à Venice. Les autres autres carrosseries seront faites… en Italie, à côté de chez Ferrari, à Modène chez Vaccari et Baccarini (la « Carrozzeria Gransport ») ! Tant qu’à vouloir battre la Scuderia, autant aller chercher les compétences à sa porte !

Dès les premiers tests, la Shelby Daytona Cobra est plus rapide que prévue. La saison 1964 la voit battre Ferrari et remporter sa classe à Sebring, au Mans et au Tour Auto. En 1965, Shelby décroche le titre mondial. Devant Ferrari. Pari gagné, comme d'habitude...

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collection , assurance voiture d'exception ,
assistance voiture de collection , assistance voitures d'exception .
Renseignements , tarifs , demandes de devis sur aoncc.alcyon-media.com
Aon Classic Car, l'assurance est une relation de confiance

JANVIER 1965 :
LE PREMIER MONTE CARLO DE LA PORSCHE 911

Janvier 1965, la météo hivernale est exécrable sur quasiment toute l’Europe. Le parcours de concentration du 34^e Rallye de Monte Carlo qui, au départ de plusieurs villes d’Europe, lance les équipages vers la Principauté afin qu’ils y prennent le départ de l’épreuve commune finale, n’a pas été de tout repos : 38 voitures sont arrivées hors temps à Monaco ou ne sont pas arrivés du tout.

Mais ce qu’ont enduré les concurrents n’est rien en comparaison de ce qui les attend. Car les conditions sur les spéciales du rallye s’annoncent dantesques : neige, glace, pluies verglaçantes, brouillard, rien ne va être épargné aux 237 rescapés.

Malgré ce chaos climatique, Herbert Linge est confiant. L’expérimenté pilote allemand de 36 ans a eu le temps depuis Stuttgart de se faire une idée des capacités de sa nouvelle monture : la Porsche 911. Homologuée deux semaine plus tôt, cette auto engagée officiellement par l’usine (pour la première fois) est à peine « coursifiée » : la caisse est de série (on y a juste ajouté un arceau de sécurité) et le moteur a été monté avec soin mais sans préparation spéciale ; seules les suspensions ont fait l’objet d’un soin particulier et les échappements ont été travaillés pour trouver quelques chevaux supplémentaires. Ce travail minimaliste est un parti pris. Le département compétition de la marque veut avant tout éprouver les qualités de sa nouvelle voiture (la production de la 911 a commencé en septembre 1964). Et pour que le premier rallye soit un vrai banc d’essais, Porsche a choisi à Linge un coéquipier sur mesure : le jeune Peter Falk (33 ans) dont c’est la toute première course, est l’ingénieur chargé des essais routiers de la 911.

Qu’importe si la lecture du road book est un peu balbutiante et la compétitivité relative, ils sont là pour « torturer » un peu l’auto, pas pour faire un résultat. Détail amusant : la voiture étant devenue très bruyante avec ses échappements libérés, Falk hurle ses notes dans un tuyau en caoutchouc qui débouche dans le casque de Linge !

Cette rusticité et le -relatif- manque d’ambition de l’équipage va finalement payer. Linge et Falk vont extraire leur 911 rouge du mauvais temps avec une régularité de métronomes, sans témérité mais avec constance. Et lorsque la neige bloque quasiment les spéciales ou que des plaques de verglas surgissent dans la nuit, Linge sort quelques beaux coups de volant et il improvise comme l’excellent rallyman qu’il est (il a remporté le Tour de Corse ne 1960).

Le 23 janvier 1965, les deux hommes et leur Porsche 911 n°147 entrent à Monaco avec une voiture intacte et de grands sourires : ils sont cinquième au classement général final du 34^e rallye de Monte Carlo, 5^e sur seulement 35 concurrents classés ! Les autres ont abandonné ou ont été mis hors course. Une performance que Porsche considère toujours aujourd’hui comme l’un des plus beaux résultats de son histoire en compétition.

Aon Classic Car votre partenaire
assurance voiture de collection – assurance voiture d’exception
assistance voiture de collection – assistance voitures d’exception
renseignements , tarifs , demandes de devis sur aoncc.alcyon-media.com
Aon Classic Car, l’assurance est une relation de confiance

LES FRÈRES RODRÍGUEZ À CHEVAL
SUR LEUR FERRARI 250 GTO !

21 octobre 1962. Grimpés sur le toit de leur Ferrari 250 GTO, deux gamins un peu dépassés par les événements sont fêtés comme des héros. Les frères Pedro (à g.) et Ricardo Rodríguez de la Vega (à dr.) viennent de remporter sur l'autodrome de Montlhéry les "1000 km de Paris", dernière course de championnat international Sport.

Pedro et Ricardo ont réglé leur compte aux meilleures pilote du monde. Après 6 heures 22 minutes de course, les jeunes mexicains ont terminé devant cinq autres Ferrari : la 250 GTO n°11 de Surtees et Parkes, la 250 GT châssis court n°15 de Scarfiotti et Davis, deux 250 GTO, la n°6 de Guichet et Noblet et la n°2 de Bianchi et Mairesse, et enfin une seconde 250 GT châssis court, celle de Simon et Berger. Les Rodríguez les ont tous surclassés en se succédant au volant de la 250 GTO du NART (North American Racing Team) de Luigi Chinetti.

Ricardo avait qualifié la voiture en pole position. A 20 ans (deux ans de moins que son frère Pedro), il est une étoile montante du sport automobile. Depuis la saison précédente, Enzo Ferrari lui a d’ailleurs confié l’une de ses F1. L’Ingegnere dit qu’il sera très vite champion du monde. Etoile filante…

Dix jours plus tard, aux essais du Grand Prix du Mexique 1962 auquel Ferrari ne voulait pas participer (il était hors championnat), le jeune mexicain a voulu quand même défendre ses chances devant son public. Il a loué à l’écurie de Rob Walker une Lotus 24. Le premier jour des essais, une rupture de suspension l’a précipité dans le rail. Il a été tué sur le coup.

Pedro trouvera un volant en F1 l’année suivante. Et disparaîtra à son tour, le 11 juillet 1971, au volant d’une Ferrari 512 M alors qu’il était en tête d’une course d’Intersérie sur le circuit allemand du Norisring.

Ainsi s'est écrite la légende des Frères Rodriguez.

FERRARI SPÉCIALES :
PININ FARINA… ET QUELQUES AUTRES !
(1e partie : les anciennes)

Quel point commun y a-t-il entre la princesse Lilian de Rethy, l’Aga Khan, le roi Leopold III de Belgique, le prince Bernhard des Pays-Bas, le prince Bertil de Suède, le Shah d’Iran, l’empereur du Vietnam Bao Daï et Giovanni Agnelli ? Beaucoup de chose que nous ignorons mais, pour ce que l’on sait, au moins une surface financière confortable mise au service d’un goût de l’hyper-luxe leur permettant d’assouvir une passion immodérée pour les belles automobiles, en particulier les Ferrari –si possible conçues exclusivement pour eux !

Pour ces amateurs, le graal mécanique réside dans l’exemplaire unique, le taillé sur-mesure par de grands carrossiers italiens sur des ensembles châssis-moteurs conçus à Maranello.

Tout débute dans les années 50…

La production des Ferrari est alors largement dépendante des demandes particulières d’une clientèle aisée, impressionnée par les succès sportifs de la jeune entreprise italienne. La grande série n’est pas encore d’actualité à Maranello et pour assurer la pérennité du département compétition, la première de ses préoccupations, Enzo Ferrari n’hésite pas à céder à toutes les exigences de ces clients capricieux, mais qui ne discutent pas les factures.

PININ FARINA ENTRE TOUS PRÉFÉRÉ

Dans la pure tradition des années trente où l’on achetait souvent son châssis nu chez un constructeur avant de le faire habiller ailleurs, les grands carrossiers italiens sont mis à contribution par Maranello –où achètent des voitures qu’ils redessinent pour proposer à leurs clients ces Ferrari spéciales.

Ghia, Vignale, Touring, Zagato se livrent à l’exercice mais, la plupart du temps, c’est cependant le partenaire de toujours d’Enzo Ferrari, Battista « Pinin » Farina, qui est à la manœuvre.

Ferrari lui fait confiance et oriente de préférence vers lui les clients d’exception. Même s’il n’y a guère de chaleur entre les deux hommes, chacun ne voulant surtout pas apparaître comme l’inférieur ou l’obligé de l’autre, il y a un mutuel respect. Ils se savent au sommet de leurs arts respectifs et modèrent leurs égos pour travailler ensemble.
Les premiers clients de la liste sont des chefs d’Etat et des monarques, qui puisent généreusement dans leur royale cassette pour ces « frais de représentation mécanique » : l’Argentin Juan Perón, le Vénézuélien Marcos Perez Jimenez, le roi du Maroc Mohammed V, Leopold III de Belgique,… Les femmes ne sont pas en reste au sein de ce cercle d’éclairés. La princesse Lilian de Rethy est la plus assidue avec au moins trois Ferrari carrossées spécialement pour elle, entre 1953 et 1967 (sans compter celles de son mari, le roi des Belges). Elle s’impliquera toujours beaucoup dans ces réalisations, se déplaçant aussi bien à Maranello chez Ferrari, qu’à Turin chez Pinin Farina. Dans ses Mémoires, Enzo Ferrari la décrit (avec machisme…) comme « une femme très belle et très vive avec une personnalité très colorée… J'avais l'impression qu'elle savait ce que toutes les femmes savent, mais en mieux ! ».

OFFRIR UNE FERRARI SUR-MESURE COMME DÉCLARATION D’AMOUR

Tantôt, c’est l’intérieur qui est personnalisé, tantôt c’est la carrosserie qui est spécialement dessinée.

Fred « Lip » Lipmann, le magna français de l’horlogerie, assidu des casinos dès qu’il sort de ses manufactures de Besançon, choisi pour les cuirs de sa 410 Superamerica (châssis n°0481SA) une couleur « vert jetons » (!) et le coussin qui rehausse son siège conducteur (il est de petite taille) est brodé d’un duo de dés !

De son côté, le baron Thyssen fait habiller d’un intérieur luxueux la 250 MM (châssis n°0338MM, la seule 250 MM qui n’ait jamais couru) qu’il offre à sa maîtresse, le mannequin vedette de Pierre Balmain, Nina Dyer (un intérieur faussement attribué au sellier Hermès qui n’a jamais eu cette voiture dans ses ateliers).

Le roi des Belges, lui, exige que soient montés sur la planche de bord de ses voitures un chronomètre et un altimètre (!).

Mais ces personnalisations intérieures sont bien peu de choses comparées aux grands travaux exigés par les très grands clients de la marque. Des esthètes comme Roberto Rossellini vont encore plus loin. Le réalisateur italien (dont Enzo Ferrari est grand admirateur) commande plusieurs voitures à Ferrari et Pinin Farina. Deux retiennent plus particulièrement l'attention : une berlinette 375 MM spéciale (châssis n°0402AM), chef d’œuvre exposé au salon de Paris de 1954 et puis, sans doute la plus célèbre, la 250 GT châssis n°403GT qu'il veut offrir à son épouse Ingrid Bergman. Peine perdue, le couple va se séparer et la belle Suédoise ne prendra jamais livraison de cette exceptionnelle voiture.

GRAND COUTURIER AU SERVICE DE LA FAMILLE AGNELLI

Autre client très prestigieux, l’héritier de la fortune du Groupe Fiat, le jeune Giovanni Agnelli. Bien avant que son groupe ne devienne propriétaire de la marque, il s’offre régulièrement des Ferrari sur-mesure. En 1955, une 375 America « Coupe Special » (châssis n°0355AL) qui sera exposée sur le stand Pinin Farina au salon de Turin fin avril 1955 avant que le jeune premier n’en prenne livraison. En 1959, le nouveau coupé spécial sur base de 400 Superamerica Coupe Aerodinamico exposé sur le stand du salon de Turin (châssis n°1517SA) est également destinée au jeune Gianni.

Les années soixante voient cependant peu à peu disparaître ces carrosseries spéciales. La conversion progressive de Ferrari à la production plus industrielle, donc plus rationalisée, ne laisse plus de place à la satisfaction des caprices individuels. Les seuls voitures sortant de Maranello en marge de la –petite- série sont des versions « civilisées » de voitures de compétition (250 GT, 250 LM). Et de rares exemplaires, assez discrets, destinés à quelques têtes couronnées. Comme si plus personne ne voulait boire à cette source...

Mais, cinquante ans après, l’ultra-exclusivité automobile va renaître à Maranello…

POUR EN SAVOIR PLUS :
.2^e PARTIE : LES FERRARI SPÉCIALES MODERNES

FERRARI SPÉCIALES :
PININFARINA… ET QUELQUES AUTRES !
(2e partie : les modernes)

Les Ferrari dites « spéciales » -cet adjectif figurant souvent sur la fiche d’assemblage à Maranello- avaient vécu leur premier âge d’or de la création de la marque en 1947 jusqu’au début des années soixante. Puis, la vague avait peu à peu perdu de sa force. L’automobile devenait de plus en plus un objet de consommation courante, et de moins en moins un objet d’extravagance.

Quelques exemplaires sur base de 330 GTC, comme celle de la princesse Lilian de Rethy, avaient été produits par Pininfarina jusqu’à la fin de la décennie, mais le temps des carrosseries extraordinaires semblait révolue. Les graves événements sociaux de mai 1968 en France et de l’été 1969 en Italie, puis la crise de l’énergie du début des années soixante-dix avaient sonné le glas de l’exubérance automobile. Ferrari, comme beaucoup de constructeurs, entrait dans une période difficile, les voitures s’accumulant parfois sur les parkings contigus aux ateliers de production. Contrairement à ce qui s’était produit dans les premières années d’existence de la marque, les commandes spéciales ne pouvaient plus constituer une solution de sauvetage pour une entreprise dont la taille n’avait plus rien de commun avec la petite officine des débuts. De plus, chez les grands couturiers de la carrosserie italienne victimes eux aussi de la crise comme au sein au sein des ateliers de la marque, ce savoir-faire n’était plus mis en avant. Il faut attendre les années 2000 pour voir renaître le phénomène.

LES COMMANDES SPÉCIALES, SIGNE D’UNE BONNE SANTÉ RETROUVÉE

C’est la bonne santé retrouvée de Ferrari après ces décennies difficiles qui va permettre aux commandes spéciales de réapparaître. Dégagée des préoccupations commerciales essentielles, la marque peut redonner de l’espace aux désirs de sa clientèle la plus exclusive. Au-delà des pratiques de personnalisation très poussées que Ferrari a relancé après les avoir oubliées (elles n’avaient cessé d’exister chez Rolls-Royce et Aston Martin), une nouvelle clientèle pour des modèles uniques réalisés à la demande est à nouveau la bienvenu à Maranello. L’impulsion vient des grands carrossiers italiens. De concept-cars en prototypes roulants, ils poussent la clientèle à oser donner corps à leurs envies.

Pininfarina, qui avait osé la Mythos en 1989 (dont il avait vendu trois exemplaires), revient en 2000 avec la Rossa. La voiture est une pure étude de style qui ne sera pas commercialisée, mais certains codes stylistiques se retrouveront sur la 612 Scaglietti. Entre temps, en 1996, il avait réalisé une série de sept breaks quatre portes, les « Venice », particulièrement réussis, sur base de 456 GT, à la demande du sultan du Brunei.

En 2005, Giorgietto Giugiaro marque ses cinquante ans de design automobile en imaginant, sur la base de la 612 Scaglietti, la « GG50 ». Une magnifique 2+2 que Ferrari ne validera pas et qui, en conséquences, restera sans suite. Mais les amateurs sont définitivement émoustillés et le téléphone commence à sonner à Maranello.

DES STYLES TRÈS MARQUÉS

C’est Zagato qui ouvre le nouveau bal des commandes spéciales en 2006 avec une réinterprétation de la 250 GTZ de 1956 sur la base de la 575 GTC. Baptisée « 575 GTZ », ce modèle unique commandé par l’homme d’affaires japonais Yoshiyuki Hayashi reprend les attributs chers au carrossier : toit à double bosse, ailes très renflées et ligne de caisse en forme de vague. De la 575 il ne reste rien. Au contraire : au premier coup d’œil, on parierait que la voiture de base est une 612 !

Mais le sensationnel vient, une fois encore, de Pininfarina. Le couturier italien le plus prolifique en matière de commande spéciale. Le coupable du retour du carrossier de Grugliasco à la haute couture est l’Américain James Glickenhaus.
Déjà possesseur de plusieurs exemplaires frappés du cheval cabré, ce new-yorkais voulait une Ferrari sur-mesure. Il semble que le concept « Maserati Birdcage 75th » réalisé en 2005 par Pininfarina ait été l’élément déclencheur. En moins d’un an, à partir de sa Enzo –et avec l’autorisation de Ferrari, la demande de Glickenhaus engendre d’une splendide interprétation moderne de la P4 et du concept 250 P5 de 1968. Pleinement aboutie et homologuée pour la route, la P4/5, signée du designer Jason Catriosta a eu droit en 2010, toujours à la demande de James Glickenhaus, à une sœur jumelle : la P4/5 Competizione. Exclusivement destiné à la course (réalisé cette fois sur une base de F430 Scuderia) ce projet n’a pas pu vivre très longtemps en raison du refus de Ferrari de fournir les composants hautes performances nécessaires.

UNE TROISIÈME POUR GLICKENHAUS !

En 2008, à la demande du grand collectionneur japonais Junishiro Hiramatsu, Leonardo Fioravanti dessine sur base de F430 la SP1. La patte Pininfarina est très présente dans ce modèle unique, et c’est bien normal : Fioravanti a été de 1964 à 1988 l’un des membres éminent de ce studio de design, qu’il a fini par diriger avant de créer sa propre entreprise !

C’est en revanche Pininfarina en direct qui réalise en 2009 la P540 Superfast Aperta pour le collectionneur américain Edward Walson. Pour cette création sur base de 599 GTB, Walson a donné des consignes très précises : il veut que sa voiture rappelle la barquette 330 LMB créée par Fantuzzi en 1968 pour les besoins du film « Histoires Extraordinaires » de Federico Fellini. Ne discutant guère les goûts et les couleurs de ses clients, Pininfarina s’exécute.

En 2011, le collectionneur américain Peter Kalikow fait dessiner en interne chez Ferrari, lui aussi sur base de 599 Fiorano, une berlinette à toit ouvrant rotatif. Ce toit, création de Leonardo Fioravanti, avait été installé sur la Superamerica en 2004.

En 2012, c’est l’un des papes de la guitare qui vient demander à Ferrari son modèle sur-mesure. Eric Clapton, grand Ferrariste, roule depuis en « SP12 EC », jolie berlinette réalisée sur base de 458 Italia à la ligne revisitée avec subtilité par Pininfarina.

D’autres projets sont en gestation chez Pininfarina et chez certains autres designers indépendants. A suivre...

POUR EN SAVOIR PLUS :
.1^e PARTIE : LES ANCIENNES FERRARI SPÉCIALES