Eté 1957. En plein cœur des deux cents d’hectares de la forêt de Mortefontaine, les lapins et faisans fuient devant les machines de travaux publics. Là, à 40 km au nord de Paris, entre chênes et bouleaux, un chantier pharaonique : Simca, le constructeur français, construit sa piste d’essais. L’année précédente, Henri Théodore Pigozzi, propriétaire de la marque, a décidé qu’il allait se doter d’un outil grâce auquel ses ingénieurs allaient pouvoir développer en toute discrétion leurs nouveaux modèles. Le propriétaire des terrains, le comte de Gramont, a accepté de prêter ses terrains pour 30 ans aux projets de Théodore, son partenaire de chasse. Le circuit d’essais de Mortefontaine est né.
Quelques mois plus tard, début 1958, la première piste est terminée. Tapi derrière des murs le protégeant des regards indiscrets, ceux des concurrents ou des journalistes, le circuit routier est le plus moderne d’Europe : sur quatre kilomètres, son tracé fait la synthèse de toutes les difficultés d’un réseau routier. Courbes rapides, virages serrés, dénivelés, épingles, portions sinueuses à hautes vitesses, cassis, dos d’âne, longues lignes droites, tout est là, entrecoupé de zones pavées et de passages humides. Au milieu, de vastes aires asphaltées permettent d’effectuer des tests de freinage ainsi que des crash-tests en toute sécurité. La première voiture à inaugurer les installations est la petite Simca 1000. Pendant dix ans, tous les modèles de la gamme Simca vont lui succéder. En 1968, le géant américain Chrysler rachète le constructeur français, et prend le contrôle des installations qu’il développe. Le circuit routier est agrandi et, surtout, Chrysler fait sortir de terre un joyau : un anneau de vitesse de 3 km de long avec des virages relevés, taillé dans le relief, qui sera recouvert d’un asphalte quelques années plus tard (les vitesses atteintes y dépassent aujourd'hui les 300 km/h).

 

DES ESPIONS ACCROCHÉS DANS LES ARBRES

 

Mortefontaine devient peu à peu un lieu mythique. Protégé comme une base militaire stratégique, il est le lieu le plus secret de l’automobile française. Le centre d’essais fait fantasmer des générations de journalistes automobiles qui planquent dans les bois, s’installent dans des cabanes accrochées aux arbres pendant des jours entiers. Des exercices d’équilibristes pour apercevoir les « projets secrets » qui y sont développés. Ils rentrent souvent bredouilles, devant se contenter d’entendre sans les voir les modèles qui roulent jour et nuit.
Passé dans le giron de Peugeot-Citroën en 1978 lors de son acquisition de Chrysler Europe, Mortefontaine est repris en 1988 Valeo, qui le cède en 2003 à Pininfarina. Entre temps, les lieux ont pris un nouveau nom de baptême : Ceram, acronyme de « Centre d’Essais et de Recherche Automobile de Mortefontaine ».
Aujourd’hui, les installations sont la propriété de l’UTAC (Union Technique de l’Automobile du motocycle et du Cycle) qui possède également le centre d’essais de Montlhéry et son célèbre autodrome. Cet organisme, notamment chargé de l’homologation des véhicules destinés au marché français, continue de mettre ses pistes à la disposition des constructeurs français et étrangers. Le Ceram, par la qualité de ses infrastructures autant que grâce à ses équipes d’ingénieurs et de pilotes d’essais, est donc aujourd’hui encore un lieu indispensable aux constructeurs. Et de ce fait toujours aussi secret !
Haut murs, postes de sécurité et visites très réglementées réservent son accès à des utilisateurs soigneusement sélectionnés. Compte tenu des nombreux prototypes qui y sont en développement, pas question d’y pénétrer avec le moindre appareil capteur d’image -pas même un téléphone portable ou une console de jeux !

 

LES RASSEMBLEMENTS DE CLUBS BIENVENUS

 

Le Ceram s’ouvre cependant, à des moments choisis, à des activités publiques ou semi-publiques. Les constructeurs y réalisent des présentations à la presse ou à leurs clients et les clubs d’automobile ancienne peuvent y réaliser des rassemblements. Des entreprises viennent également y tenir des conventions ou des opérations d’incentive avec leurs personnels. La proximité de l’aéroport de Roissy-Charles De Gaulle est un atout.
Les invités découvrent alors les fantastiques installations dont on ne mesure l’ampleur que d’avion : circuit routier, anneau de vitesse, aires d’évolution dédiées à tous les type de tests possibles (freinage, gués, pavés, tunnel de bruit, ondulations, trépidations, …). Et pour ceux qui ne sont pas rassasiés, cap sur la forêt dans laquelle sont tracées plusieurs pistes tout-terrain, des plus roulantes au plus cassantes. Toutes les surfaces, toutes les conditions, tous les revêtements que peuvent rencontrer des véhicules à deux, trois, quatre roues (ou plus !) ont été reconstitués ici. Au plaisir de l’automobile, ingénieur ou amateur ! Et la voiture fait ici excellent ménage avec la nature puisque le Ceram fonctionne en parfaite harmonie avec le Parc Naturel Régional Oise-Pays de France au milieu duquel il est installé (à notre connaissance, le Ceram est le seul circuit au monde à être implanté au milieu d’un parc naturel !).
L’avenir sera encore plus écologique. Le centre développe aujourd’hui des projets d’infrastructures autour de la « route intelligente », interactive, et de la « route verte », afin de servir -voire de devancer- les besoins des constructeurs qui travaillent désormais sur des véhicules hybrides et électriques. La route de demain, comme l’automobile du futur, naissent en ces lieux. Mais quel plaisir d’y rouler avec des autos d’hier !
POUR EN SAVOIR PLUS…
.Le site du circuit de Mortefontaine
.Le site d’un autre circuit d’essais, le circuit de Lurcy-Lévy

 

 

 

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C’est hors des circuits que le problème des fausses voitures de collection se pose le plus. Si, ainsi que nous l’avons vu dans notre sujet "La tentation des fausses voitures", dans le paddock seule importe la conformité d’une auto de course à son passeport technique, il en est tout autrement une fois la course finie. Il ne s’agit plus alors de podium et de médaille d’or, mais d’argent…

La polémique surgit toujours à la faveur d’une transaction, lorsqu’un acheteur conteste l’authenticité, partielle ou totale, de la précieuse auto qu’il vient d’acheter -fort cher (il y a peu de chance de voir un acheteur traîner un vendeur au tribunal à la suite d’une transaction sur une populaire française à moins de 10 000 euros –cela arrive cependant). L’intention poursuivie par les faussaires est toujours de faire grimper le prix lors d’une transaction ou d’escroquer un assureur.

 

QUATRE MOTIFS DE FÂCHERIES

 

Les tromperies les plus fréquentes sont de plusieurs natures :

.le doublon : soudain, un propriétaire s’aperçoit qu’un autre collectionneur détient une voiture portant le même numéro de série que celui de la voiture qu’il vient d’acquérir.

.la voiture non conforme à son numéros de châssis : c’est parfois le cas avec des autos qui ont existé dans plusieurs versions, certaines valant beaucoup plus cher que d’autre. Par exemple les Ferrari Daytona dont la transformation en Spyder n’a pas été faite à l’époque de leur sortie des ateliers de Maranello, mais beaucoup plus récemment. Également, toujours pour les Daytona, des versions de route transformées en Groupe 4 de compétition. Dans l’un comme l’un comme l’autre cas, les valeurs sont 4 à 6 fois supérieures…

.le faux numéro de châssis : le numéro de série est fantaisiste et n’a jamais été apposé sur la voiture par le constructeur. La voiture est une fausse ancienne, une voiture neuve vieillie. Une astuce souvent utilisée pour les modèles de marques éteintes ou dont les archives sont incomplètes ou détruites

.la recréation en secret d’une voiture qui avait été totalement détruite et que l’on déclare soudain retrouvée : certaines « sorties de granges » américaines, trop miraculeuses pour être vraies, ont récemment attiré l’attention des spécialistes.

Dans ces deux derniers cas, les analyses métallurgiques permettent de démêler le vrai du faux.

 

APPUYEZ-VOUS SUR NOS EXPERTS

 

Dans le doute, la parole doit être donnée à ceux qui savent. Attention cependant à bien distinguer ce qui savent de ceux qui disent savoir à grand renforts d’avis sur les forums internet et dans les magazines, voire à coup de titres fantaisistes imprimés sur les cartes de visites… Par ailleurs, la crédibilité que l’on peut accorder aux spécialistes est inversement proportionnelle à l’intérêt pécuniaire direct qu’ils tirent de l’avis qu’ils émettent. Autre point important : s’il est normal, quand leur compétence est avérée, que ces sachants soient rémunérés pour leur travail (quel que soit le résultat de leurs investigations), qu’ils soient intéressés à la transaction ne l’est pas. En pareil cas, vous pourrez demander réparation en justice –la loi française érige en principe que l’on ne puisse être à la fois juge et partie. Le meilleur moyen de se préserver de ces avis à géométrie variable ? Faire appel aux experts agréés par Aon Classic Car. Vous pouvez aussi vous rapprocher de quelques hommes au savoir et à la probité internationalement reconnus tel que, pour les Ferrari, notre correspondant en Grande Bretagne Keith Bluemel.

Certains constructeurs, particulièrement attachés à la préservation de leur passé (Mercedes, Porsche, BMW, Ferrari, Maserati,…) ont de leur côté créé des départements « classiques » qui, archives et collaborateurs spécialisés à l’appui, évaluent officiellement l’authenticité de leurs voitures et, si besoin, les restaurent dans les règles de l’art. Lors d’une transaction sur ces modèles, quand l’importance du chèque le justifie, nous vous conseillons de systématiquement doubler les conclusions d’un expert spécialisé agréé, d’une expertise par la marque. Après des lancements parfois hésitants, ces départements sont devenus particulièrement dignes de confiance Les procédures peuvent être parfois longues (de quelques semaines à quelques mois) et peuvent coûter plus de 10.000 euros si des analyses poussées doivent être engagées (par exemple des analyses métallurgiques). Mais ces précautions sont essentielles pour protéger votre investissement.

 

QUAND LES COLLECTIONNEURS VOIENT DOUBLE…

 

La plus délicate de toutes les situations est celle qui oppose deux propriétaires détenant des voitures ayant des numéros de châssis identiques. Ces situations existent aussi bien chez Ford (avec les GT40), chez Ferrari, chez Jaguar, chez Maserati, sans parler des marques françaises d’avant-guerre (notamment Bugatti).

Il s’agit, le plus souvent, de voitures qui, à la suite d’accidents, ont été réduites à un amas de pièces. Elles sont alors récupérées au fil du temps par plusieurs collectionneurs qui reconstruisent ensuite chacun une voiture dans leur coin. Un beau matin, deux voitures réapparaissent avec le même numéro. C’est le début des ennuis.

Certains propriétaires, les plus intelligents, parviennent à s’entendre pour réunir leurs deux voitures en une seule (l’exemple de la Jaguar Type D, châssis XKD530, vendue chez RM Auctions à Amelia Island le 14 mars dernier est un modèle du genre). D’autres se battent jusqu’au tribunal comme avait dû le faire Fabrizio Violati concernant sa Ferrari 330P, châssis n°0818, dont il existait un clone. La justice italienne avait tranché, décidant que la seule « vraie » 0818 était la sienne. Elle était pourtant très loin d’être authentique. Du moins au sens que Denis Jenkinson, le plus respecté de tous les journalistes britanniques, grand érudit, d’une intégrité incontestable et très fin connaisseur de tout ce qui touchait à la course, donnait au mot…

En 1987, Jenkinson proposait dans un ouvrage peu connu en France mais qui fit date outre-Manche (« Directory of Historic Racing Cars, the Survivors –Genuine, Anthentic & Facsimile »), de redonner un sens au mot « authenticité » et à quelques autres…

 

POUR EN SAVOIR PLUS :
.LA TENTATION DES FAUSSES VOITURES
.VRAIES ET FAUSSES VOITURES : L'ÉCHELLE DE JENKINSON

 

 

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Il fut un temps pas si lointain au siècle d’avant où le Pape roulait encore carrosse. L’Évêque de Rome confiait ses voyages terrestres à la gent équine et laissait aux Hommes la frénésie mécanique. Le temps du Sacré n’étant pas celui du cycle de Beau de Rochas, le Saint-Père ne souhaitait point confier ses transports séculiers à une machine dont il ne percevait pas l’utilité –d’autant que depuis 1870, les Papes s’étaient reclus sur les 44 hectares de la Cité du Vatican, situation qui prendra fin avec les accords du Latran en 1929.

Les écuries du Vatican comptaient alors parmi les plus belles de l'Occident. Le Padiglione delle Carrozze ("le pavillon des voitures") abritait des véhicules hippomobiles d’une finesse et d’un luxe que n’eut point reniés la Reine d’Angleterre -qui s’y est toujours entendu en matière de beaux attelages.

Voilà cependant qu’un matin de 1909, un légat informe Pie X qu’il revient d’Amérique porteur d’un bien encombrant cadeau : l’archevêque de New York a commandé pour Sa Sainteté une immense limousine à moteur. Cette Itala 20/30 attend en bas des appartements pontificaux d’être présentée au Souverain.

Commissionnés par les Américains, les ateliers du constructeur turinois viennent de livrer cette majestueuse berline, équipée d’un quatre cylindres de 5,4 litres de cylindrée, la même que celle utilisée par le Tsar Nicolas II, grand amateur d’automobiles. Son intérieur est capitonné d’épais velours rouge, le moteur tourne en silence –une performance pour l’époque. Pie X descend, regarde, remercie, mais part effectuer ses déplacements du jour en carrosse. Il ne monta dit-on jamais dans l’auto.

 

LE CHEVAL GARDE L’AVANTAGE JUSQU’EN 1929

 

Son successeur à sa disparition en 1914, Benoît XV, n’en fera pas plus usage. Jusqu’à son rappel par son très haut patron en 1922, il continue lui aussi à rouler carrosse fermé.

Avec l’élection de Pie XI le 6 février 1922, l’on pense que la modernité fait son entrée dans la Cité Papale. Mais ce pape dynamique (c’est un alpiniste accompli) n’introduit pas immédiatement la révolution mécanique au Vatican. Et jusqu’à la signature des accords du Palais du Latran en février 1929, c’est à pied ou en voiture à cheval qu’il se déplace dans sa ville-état. Il est pourtant soumis à la tentation…

Dès son élection, les dames de l’Association des Femmes Catholique de l’Archidiocèse de Milan lui offrent une Bianchi Tipo 15. Quelques mois plus tard, la marque surenchérit en livrant à Pie XI une Tipo 20. On perçoit cependant à cette occasion une très nette évolution des mœurs papales puisque la marque italienne reçoit un titre jusqu’alors jamais accordé à un constructeur automobile, celui de « Fournisseur officiel du Vatican ».

Avant même la ratification des accords du Latran en juin 1929 (qui établissent la souveraineté du Pape sur l’Etat du Vatican), a lieu une succession de livraisons d’automobiles prestigieuses. Tous les constructeurs veulent honorer le nouveau chef d’Etat qui, s’il ne règne administrativement que sur une Cité, possède un pouvoir spirituel –et promotionnel…- bien plus étendu.

 

RIEN N’EST TROP BEAU POUR LES VOITURES DU PAPE

 

Les constructeurs italiens sont, en toute logique, les premiers à la manœuvre. Le 21 avril 1929, le sénateur Giovanni Agnelli, propriétaire de la Fiat, ne laisse à personne d’autre l’honneur de livrer à Pie XI sa Fiat 525 M. Le 1^er mai, Sa Sainteté reçoit une Isotta Fraschini Tipo 8 –sans doute la plus prestigieuse automobile « de série » qui entrera jamais dans les garages papaux. Le 9 novembre, les très croyants frères Graham (membres éminents de la Fraternité des Chevaliers de Colomb) viennent en personne des Etats-Unis pour déposer aux pieds de Pie XI la perle de leur production : une Graham-Paige 837, carrossée par le spécialiste américain LeBaron, habillée de cuir havane, garnie de parements d’or et d’argent (elle sera par la suite beaucoup utilisé par Pie XII pour ses déplacements en dehors du Vatican).

Le 9 juin 1930 André Citroën, dont le sens du marketing est une référence à l’époque, offre à son tour une Citroën Lictoria Sex (C6E Lictoria). Un coupé chauffeur qu’il a fait livrer à la succursale de Milan et carrossée par ses équipes sur place. Toutes les pièces métalliques ont été dorées à l’or fin ou carrément taillées dans le l’or massif. Citroën ayant acquis pour l’occasion dit-on, plus de 20 kg d’or ! Le trône a, lui, été sculpté dans du bois d’amarante.

Le 14 novembre, enfin, apparaît dans les garages du Vatican une marque qui ne cessera plus d’accompagner les mouvements du guide des catholiques : Mercedes.

La première papamobile allemande est une Mercedes 460 Nürburg a châssis long que l’ingénieur en chef de la marque, Hans Nibel, vient offrir au Souverain Pontife. L’étoile de Stuttgart brillera désormais en permanence au Vatican.

 

CHRONOLOGIE DES VOITURES PAPALES

(avant la seconde guerre mondiale)

PONTIFICAT DE PIE X : 1903 (4 août) – 1914 (20 août)

.1909 : Itala 20/30

PONTIFICAT DE BENOÎT XV : 1914 (3 septembre) – 1922 (22 janvier)

.aucune

PONTIFICAT DE PIE XI : 1922 (6 février) – 1939 (10 février)

.1922 : Bianchi Tipo 15

.1922 : Bianchi Tipo 20

.21 avril 1929 : Fiat 525 M

.1^er mai 1929 : Isotta Fraschini Tipo 8

.9 novembre 1929 : Graham-Paige 837

.9 juin 1930 : Citroën Lictoria Sex (C6E Lictoria)

.14 novembre 1930 : Mercedes 460 Nürburg

Ces automobiles sont pour la plupart (entre autres et au milieu de somptueux carrosses) visibles au Musée du Vatican.

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le site Internet des musées du Vatican

 

 

 

 

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Les circuits n’ont pas de lignes droites assez longues, les lignes droites des routes nationales ne sont pas assez larges, les chasseurs de records de vitesse vont donc allez chercher sur les plages, à marée basse, un nouveau terrain de jeux. En Grande Bretagne tout d’abord, aux Etats-Unis ensuite. Et leurs auteurs seront désormais, soit britanniques, soit américain.

Le 25 septembre 1924 un nouveau venu dans le cercle des hommes les plus rapides du monde inaugure cette nouvelle série de « records à la plage ». Il s’appelle Malcolm Campbell et son nom va faire la une des journaux jusqu’à l’aube de la seconde guerre mondiale.

Campbell a fait ses classes en moto avant de passer à la voiture. La chasse aux records est peu à peu devenue sa raison de vivre, Ce 25 septembre 1924, le monde entend pour la première fois parler de sa Blue Bird lorsqu’il devient l’homme le plus rapide du monde en atteignant 235,22 km/h sur la plage de Pendine Sands au Pays de Galles. L’été suivant, le 21 juillet 1925, au même endroit, il devient le premier homme à franchir au volant d’une voiture le mur des 150 miles à l’heure (150,87 mph). Sa Sunbeam « Blue Bird » est équipée d’un V12 aéronautique de 18,3 litres de cylindrée qui délivre 350 ch. Campbell écrit ainsi les premières lignes de sa légende.

Le record va tenir un an et demi avant d’être battu par un autre Britannique qui va devenir l’éternel rival de Campbell : Henry Segrave. Le 29 mars 1927, sur le sable de la plage de Daytona aux Etats-Unis, il entre dans l’histoire en pulvérisant deux barrières symboliques d’un seul coup. Lors de sa tentative contre le record du monde, il franchit le mur des 200 mph (203,79 mph) et donc des 300 km/h (327,97 km/h), que personne n’avait atteint avant lui. Son missile rouge vif est une Sunbeam de 1000 ch, baptisée « Mystery », équipée de deux V12 Sunbeam aviation de 22,4 litres de cylindrée chacun.

Le 11 mars 1929, Henry Segrave repousse à quelques encablures ses rivaux, son compatriote Malcolm Campbell et l’Américain Ray Keech, dans la conquête du record du monde de vitesse. Au volant d’un nouveau prototype, la Golden Arrow, équipée d’un W12 Napier Lion Aero de 23,9 litres qui développe 925 chevaux, il atteint à Daytona Beach devant 120 000 spectateurs les 231,56 mph (372,66 km/h). Ce record va tenir 23 mois avant que Campbell ne le batte à son tour !

Le 24 février 1932, il brise le mur des 250 mph / 400 km/h sur la plage de Daytona Beach. Au volant de sa nouvelle Blue Bird (ses voitures de records porteront toujours ce nom malgré leurs multiples changements de configurations), il est chronométré à 253,96 mph / 408,71 km/h. Dessinée l’année précédente par Reid Railton, cette voiture aux formes très aérodynamiques est équipée d’un moteur d’avion, un W12 Napier Lion de 23,9 litres de cylindrée suralimenté, qui développe 1350 ch.

Le 7 mars 1935, la plage de Daytona sert une dernière fois de cadre à l’établissement d’un record. Malcolm Campbell y signe un très beau 276,71 mph / 445,32 km/h. La nouvelle Blue Bird introduit de notables innovations techniques : pour améliorer la traction, elle a notamment été équipée de doubles roues à l’arrière. Côté moteur, son châssis renferme un Rolls Royce « R », un V12 aéronautique de 36,7 litres de cylindrée, qui développe 2300 chevaux !

Avec cette performance, Campbell devient, à jamais, l’homme le plus rapide du monde sur le sable. Car désormais, compte tenu des vitesses atteintes, ceux-ci se battront sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah, et dans le désert de Black Rock, dans le Nevada…

POUR EN SAVOIR PLUS :
1^ère PARTIE : À WATT ET À VAPEUR
2^ème PARTIE : DE LA ROUTE À LA PLAGE

 

 

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Jusqu’en 1914, l’automobile est l’engin mécanique le plus rapide de l’univers. Ni le train, ni l’avion, ne se déplacent aussi rapidement. Quand le monde plonge dans la première guerre, elle peine à rouler au-delà de 200 km/h mais laisse derrière elle tous les autres engins habités. Avec le conflit, le « plus lourd que l’air », dont les militaires ont fait une arme et au développement technique duquel des fortunes ont été consacrées, va cependant lui voler la vedette.

1919 voit pour la dernière fois une voiture rouler plus vite qu’un avion ne vole : aux Etats-Unis, le 12 février, Ralph de Palma accroche 241,2 km/h sur le sable de Daytona Beah (record homologué seulement par les autorités sportives américaines). Et encore cette performance n’est-elle la meilleure que parce qu’un vol de Joseph Sadi-Lecointe sur son Nieuport-Delage NiD29V, n’a pas été correctement chronométré. En 1920, la voiture regarde donc l’aéroplane s’éloigner irrémédiablement dans le ciel. Elle ne le rattrapera jamais, mais va dès lors aller emprunter à l’univers aéronautique le moyen de rouler plus vite.

C’est désormais grâce aux moteurs des meilleurs chasseurs de l’époque, sortis de leurs carlingues et installés entre quatre roues, que les meilleures performances vont être réalisées. L’histoire n’a pas retenu qui en a l’idée, mais le premier record de l’après-guerre est battu le 17 mai 1922 par le britannique Kenelm Lee Guinness grâce au V12 18,3 litres d’un chasseur Sunbeam Manitou. Sur l’autodrome de Brooklands, il roule à 207,88 km/h. C’est le dernier record battu sur un circuit. L’automobile s’y sent trop à l’étroit et les lignes droites n’y sont pas assez longue. Elle retourne donc, pour quelques temps sur les nationales. Le 6 juillet 1924, sur la ligne droite d’Arpajon, le Français René Thomas franchit un pas de géant : 230 ,64 km/h au volant de sa Delage « La Torpille ». C’est le dernier record battu avec une voiture équipée d’un moteur… de voiture ! Les autres le seront désormais avec des mécaniques aéronautiques. Six jours après, le 12 juillet, au même endroit, le Britannique Ernest Eldridge au volant de sa monstrueuse Fiat « Mefistofele » équipée d'un 6 cylindres Fiat qui équipe normalement chasseurs et bombardiers italiens, accroche un 234,79 km/h à son compteur et devient l’homme le plus rapide du monde. Là encore cette première est une dernière : jamais plus un record ne sera battu sur une route. Les chasseurs d’absolu abandonnent circuits et routes ouvertes. Pour leurs automobiles à la tenue de cap parfois aléatoire, ces rubans d’asphalte deviennent trop étroits. Ils vont aller chercher de plus vastes espaces sur les plages et bientôt dans les déserts. D'autres records de vitesse vont bientôt tomber, à une cadence qui va s'accélérer…

 

À suivre…

POUR EN SAVOIR PLUS :
1^ère PARTIE : À WATT ET À VAPEUR
3^ème PARTIE : DU SABLE AU SEL

 

 

 

 

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Les premiers hommes de l’automobile savaient à peine tourner un volant qu’ils pensaient déjà à battre des records de vitesse. Cette course commence en 1898 par un duel entre deux hommes qui ne se ressemblent guère : d’un côté, un aristocrate français, Gaston de la Gataudière, comte de Chasseloup-Laubat, tellement passionné d’automobile qu’il a pour elle abandonné l’oisiveté dans laquelle il se complaisait. De l’autre, un ingénieur belge, infatigable entrepreneur, Camille Jenatzy.

Le 18 décembre 1898, sur la ligne droite d’Achère au nord de Paris, Chasseloup est chronométré à 63,156 km/h. C’est le premier record de vitesse de l’histoire de l’automobile. Sa monture ? Une Jeantaud à propulsion électrique. Un mois plus tard, le 17 janvier 1899, il revient sur la même route où il retrouve Jenatzy. La rencontre n’est pas fortuite, elle a une raison pratique : homologuer les records impose la présence de l’autorité sportive, c’est à dire les chronométreurs de l’Automobile Club de France qui doivent constater la réalité des performances. Lorsqu’une date est retenue par un concurrent, d’autres le rejoignent souvent. Les tentatives prennent alors des airs de joutes techniques, sportives et mondaines. Seule différence avec les tournois moyenâgeux : on n’y blesse pas l’adversaire, chacun n’ayant à redouter que de sa propre arme…

Jenatzy tire ce jour-là le premier et accroche les 66,666 km/h. Chasseloup réplique dix minutes plus tard à la vitesse folle de 70,31 km/h. De mois en mois, le duel continue jusqu’à ce que ce désormais célèbre 29 avril 1899 : aux commandes de la « Jamais Contente » (une voiture électrique), Jenatzy franchit la mythique barrière des 100 km/h.

Dès lors, à petits pas, parfois km/h par km/h, des pilotes -généralement concepteurs de leur montures, vont repousser des limites qui sont généralement celles de la mécanique pour décrocher le titre, aussi futile qu’éphémère, d’homme le plus rapide du monde. En ligne de mire, les grandes barrières symboliques, les chiffres ronds : 150 km/h, 100 mph, 200 km/h, 250 km/h, 150mph, 300 km/h,…

Souvent, comme pour Jenatzy et Chasseloup, les records tombent en raison d’une rivalité entre deux adversaires. Ainsi, les Français Arthur Duray et Louis Rigolly se livrent-ils à Nice à de magnifiques passes d’armes. Le 31 mars 1904, sur une Gobron-Brillié, Rigolly est le premier homme à franchir le mur des 150 km/h (152,53 km/h).

Il faut attendre le 26 janvier 1906, 6 ans et 273 jours après que la barrière des 100 km/h a été battue par Camille Jenatzy et sa « Jamais Contente », pour que la barre des 200 km/h soit, elle, franchie par l’Américain Fred Marriott sur sa « Stanley Rocket » à Ormond Beach (la plage la plus au nord de Daytona Beach). La « Jamais Contente » était électrique, la « Stanley Rocket » est une voiture à vapeur et elle atteint 205,44 km/h.

Mais c’en est fini de l’électricité et de la vapeur : désormais, les records vont tomber grâce au moteur à explosion.

 

À suivre…

POUR EN SAVOIR PLUS :
2^ème PARTIE : DE LA ROUTE À LA PLAGE
3^ème PARTIE : DU SABLE AU SEL

 

 

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Regarder la voiture de Gendarmerie avec gourmandise ? Cela arrive parfois lorsque, en France ou ailleurs, les amateurs de belles automobiles que nous sommes voient passer sur l'autoroute leurs véhicules rapides d'intervention. Le mieux étant qu'ils soient lancés à la poursuite d'autres que nous ! Depuis les "Brigades du Tigre", c'est à dire les brigades de policiers d'élite créées en 1907 par Georges Clémenceau qui avaient été dotées de De Dion-Bouton, les forces de l'ordre ont fait du chemin en matière automobile...

Une fois tournée la page de la seconde guerre mondiale, la reconstruction et le développement des réseaux autoroutiers obligent les forces de police et de gendarmerie européennes à s’équiper de véhicules d’interventions rapides. D’heureux représentants de l’ordre s’installent donc au volant de belles GT pour chasser les chauffards. Les premiers à oser sont les Allemands qui, dès 1956, équipent leur force de police de Porsche 356, coupés puis cabriolets. Interpellés par ce germanique exemple, les Suisses puis les Autrichiens leur emboîtent le pas, suivis dès 1960 par les Hollandais -toujours en Porsche 356. Casqués, ils deviennent de véritables gendarmes de courses !

En Italie, les Alfa Romeo et les Fiat font le quotidien des carabinieri. Mais en 1962, ils reçoivent une Ferrari 250 GT 2+2. Une initiative qui restera cependant sans lendemain. Les Britanniques, eux, s’équipent assez anarchiquement, comté par comté, tantôt de Jaguar MK2, tantôt de Cortina Lotus, de Triumph,…

En France, notre Gendarmerie Nationale doit attendre le milieu des années soixante pour recevoir sa première voiture à "hautes performances" : un premier test est effectué avec une Matra Jet 6 en 1966 mais c’est Alpine qui va décrocher le contrat. En 1967, les brigades d’interventions autoroutières reçoivent des Alpine A110. En 1973, Citroën livre des SM, rejointes en 1974 par des Alpine A310 1600. En 1987, une troisième génération d’Alpine, des V6 GT, est testée. Mais l’état major retient finalement les CX GTi de Citroën. Suivront des Renault 21 Turbo en 1992, des 405 Mi16, puis les Subaru Impreza, remplacées aujourd’hui par les Renault Megane RS. Des autos moins prestigieuses qu’autrefois.

Les policiers italiens sont mieux lotis grâce à Lamborghini qui a offert aux carabiniers une Hurácan LP 610-4. Elle renforce le peloton d’intervention rapide qui dispose depuis 2004 de Lamborghini Gallardo, également offerte par la firme de Sant’Agata Bolognese. L’Hurácan, peinte aux couleurs de la Police d’Etat (la Polizia), a été dotée de quelques options particulières : outre des gyrophares spécialement profilés pour ne pas être arrachés du toit au-delà de 300 km/h, elle possède une caméra couplée un ordinateur d’identification des plaques d’immatriculation, et est équipée d’un compartiment réfrigéré afin de pourvoir effectuer les transports rapides d’organes destinés aux opérations de transplantations. Certainement les missions dans lesquels nous les préférons !

Cette nuit, en Italie, en France ou ailleurs, ne leurs donnons pas de raison de nous faire admirer leurs gyrophares de près...

 

Aon Classic Car
vous souhaite à Toutes et Tous un Très Joyeux Noël
...à célébrer avec modération si vous conduisez !

 

 

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