PÉKIN-PARIS 1907 :
L’INCROYABLE COURSE

En 1907, un peu moins de 30 000 véhicules à moteur circulent en France –c’est le record en Europe. Il s’en fabrique dans l’Hexagone un peu plus de 2 000 par mois, pour moitié exportée. Les constructeurs, souvent des ingénieurs ambitieux, des industriels visionnaires ou d’anciens fabriquant d’attelages à chevaux, se comptent par dizaines. Certains ne vivent que le temps d’un modèle. D’autres, comme De Dion, Panhard et Peugeot, prennent leur envol et des empires se dessinent.

Pour représenter ce nouveau secteur économique, défendre ses intérêts et promouvoir le développement de la voiture, l’Automobile Club de France a été créé en 1895 par des aristocrates et des industriels passionnés. Le premier « concours » (comprenez « course ») de l’histoire du monde automobile n’a, lui, que treize ans (juillet 1894), et la première véritable épreuve de vitesse sur longue distance, le Paris-Bordeaux-Paris (1200 km), date de 1895. Çà et là, des épreuves naissent dans lesquelles les constructeurs et les « sportsmen » s’affrontent pour prouver la rapidité et l’endurance de leurs montures.

C’est dans ce contexte bouillonnant que le quotidien « Le Matin » lance en janvier 1907 un défit à la Une : « Existe-t-il quelque part un homme assez courageux pour, cet été, aller de Paris à Pékin en automobile ? Si cet homme existe, s’il veut que son nom soit connu aux quatre coins du monde une fois son exploit accompli, qu’il se fasse connaître ! ». La provocation pique au vif les aventuriers de l'automobile. Et ce n’est pas un homme mais une dizaine d’équipages qui se manifestent. Le trajet est finalement inversé et le défi devient une course : Pékin - Paris.

EN PANNE DANS LE DÉSERT DE GOBI,
LE VÉHICULE D'AUGUSTE PONS NE SERA JAMAIS RETROUVÉ !

On mesure mal de nos jours ce que peut représenter pareille entreprise au début du XXe siècle. Aller de Pékin à Paris signifie non pas rouler de pays à pays pour rallier deux capitales, mais traverser des dizaines de territoires reculés, contrôlés par des gouverneurs très indépendants, voire parfois non administrés et soumis au pouvoir de tribus locales et de chefs de guerre qui ne sont ni moins bêtes, ni moins cruels, qu'aujourd'hui. Quant aux routes, ce ne sont souvent que d’étroits sentiers destinés aux sabots des mules ou à ceux des caravanes de dromadaires. Elles n’ont jamais vu la première jante et leurs ponts sont généralement trop frêles pour supporter le passage d’un véhicule.

Le 10 juin 1907 pourtant, cinq voitures acheminées en Chine par bateau s’élancent de Pékin vers Paris. Il y a sur la ligne de départ deux De Dion-Bouton conduites respectivement par Georges Cormier et Victor Collignon, le cyclecar « Mototri » Contal à trois roues (!) d’Auguste Pons, la Spyker de Charles Godard et, seul étranger de l’aventure, le prince Scipione Borghese sur une Itala 35/45 HP.

Mieux préparé, ayant effectué des reconnaissances (et préparé des dépôts de pièces, de matériel, de vivres et de carburan) grâce à son frère qui dirige un comptoir à Pékin, c’est ce dernier qui va entrer victorieux dans Paris, le 10 août 1907 après avoir parcouru 15 000 km. Derrière lui, arrivent dans les jours suivants dans l’ordre, Godard, Cormier et Collignon. Seul Auguste Pons ne verra pas l’arrivée : tombé en panne d’essence (puis d’eau !) au milieu du désert de Gobi, il a été miraculeusement sauvé par des nomades. Mais son trois roues Contal ne sera jamais retrouvé ! Il y est sans doute toujours, ensablé sous une dune -où il est peut-être encore en parfait état. Des volontaires pour cette chasse au trésor ?

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LES PREMIÈRES HEURES DU MANS

Est-ce André Lagache au volant ? Est-ce son compère René Léonard ? Qui a fait ce célèbre cliché reproduit des milliers de fois depuis 91 ans ? Comment le savoir : le photographe n’a ni mis son nom au dos de l’image, ni légendé sa photo. Ce dont nous sommes sûrs en revanche, c’est qu’il s’agit bien de la Chenard et Walcker 3 litres Sport n°9 des deux pilotes français. Le premier est ingénieur « chez Chenard », comme l’on disait à l’époque, le second en est le chef pilote d’essais –un travail risqué en ces temps héroïques…

Dans 22 et quelques heures, Lagache et Léonard seront les premiers hommes à marcher sur la plus haute marche du podium du Mans. Autant dire qu’ils sont en train de gravir l’un des Everest de l’automobile.

Le circuit, choisi par Charles Faroux, célèbre journaliste de l’époque qui est à l’initiative de l’événement, fait 17,262 km. Il emprunte les routes nationales et départementales (de terre battue…) du département de la Sarthe. L’ambiance est donc poudreuse -ou plutôt boueuse, puisque la pluie va accompagner longtemps les concurrents.

Nos deux vainqueurs vont couvrir 128 tours pour l’emporter (vitesse moyenne 92,064 km/h) et franchir la ligne d’arrivée avec quatre tours d’avance sur une autre Chenard et Walcker officielle, celle de Raoul Bachmann et Christian Dauvergne. Paul Gros et Raymond de Tornaco sur leur Bignon 11HP Desmo Sport, complèteront le podium. Derrière eux, vingt-sept des trente-trois voitures qui étaient au départ seront à l’arrivée.

Anecdote amusante : en 1923 pour leur première édition, les 24 Heures du Mans sont très loin d’être l’événement planétaire actuel. Sur les 66 pilotes au départ (deux par voiture), il n’y a que sept étrangers !

Trésor d’Archives
LES MOUSQUETAIRES D’ELF

Ce week-end, Grand Prix de Monaco. Le circuit de toutes les magies, de tous les excès, l'écrin le plus glamour du championnat du Monde de Formule 1. L’occasion de sortir de nos archives l’image une "image Elf". Le pétrolier dont le nom, aujourd'hui un peu mis de côté, a si souvent brillé en Principauté...

Nous sommes en 1970, le pétrolier français aux ronds rouges distribue dans ses stations-service une série d’images, mini-posters 30 x 21 cm, offerts à chaque fois que l‘on fait le plein. L’image n°6 montre quatre garçons dans le vent : de gauche à droite réunis, devant l’objectif du grand fabricant de rêves Just Jaeckin (ah, « Emmanuel »…), Henri Pescarolo, Johnny Servoz-Gavin, Jean-Pierre Beltoise et Jackie Stewart.

On serait un peu sentimental ou émotif, on en aurait un peu les yeux mouillés. Plaisirs enfuis, nostalgie, le temps de quelques amis et de grands bonhommes déjà partis : sur l’image, Servoz, Jean-Pierre et en-dehors, François Guiter, l'inventeur de l’aventure d’Elf en sport mécanique. Heureusement, il y a ceux qui restent. Pesca, Stewart, Jaeckin, qu'il fait du bien de pouvoir continuer à aimer, de près ou de loin. Et puis Monaco, où l'on va autant pour voir que pour être vu. Le Monaco de Prost, Senna, Schumacher. Tous des champions Elf...

Au plaisir de lire vos commentaires et souvenirs sur le groupe FaceBook de l’AveC…

CHAMPIONNAT DU MONDE DE F1 :
GRANDS-PÈRES ET CLASSE BIBERON

Il fait bleu, il fait beau, ce samedi 13 mai 1950 sur le Northamptonshire. Pourtant la foudre vient de s’abattre sur un garage du petit village de Banbury. Du moins, la foudre est-elle partie du garage ! Dans un bruit de tonnerre qui, de minute en minute, enfle et envahit toutes les maisons alentours, l’équipe de Grand Prix Alfa Romeo réveille ses mécaniques. Un par un, les huit cylindres en ligne des quatre Alfa 158 de l’écurie officielle s’ébrouent, ratatouillent, puis libèrent leurs 360 chevaux d’une voix claire.

Après cinq minutes de courts et lents coups d’accélérateur, les moteurs sont en température. Mais au lieu de couper le moteur, quatre mécaniciens de l’écurie s’installent à bord et prennent la route pour gagner, à 16 miles (25,7 km) de là, le circuit de Silverstone.

Pas d’excès de vitesse sur la route, mais beaucoup d’étonnement lorsque le convoi rouge traverse (en échappements libres !) Middleton, Thorpe, Thenford, Marston, Greatworth, Syresham, Brackley. Son arrivée à Silverstone fait sensation, surtout lorsque les quatre monoplaces doublent et remontent les files de voitures qui attendent pour pénétrer dans les prés transformés en parking autour du circuit.

SILVERSTONE, « HOME OF (NEW) BRITISH MOTOR RACING »

Ici, pendant les années de guerre, le bruit venait d’en haut. Il fallait lever les yeux pour regarder aller et venir les Spitfire de la Royal Air Force, hôtes de cet aérodrome créé en 1943. Le conflit terminé, la RAF a déserté les lieux. Le RAC (Royal Automobile Club) en a obtenu la concession pour organiser, sur un tracé très rapide, quelques courses. La plus importante d’entre elles se déroule aujourd’hui : en ce 13 mai 1950, se court le premier Grand Prix du championnat du monde de Formule 1, nouvellement créé par la Commission Sportive Internationale. L’épreuve, baptisée « Grand Prix de Grande Bretagne », a attiré vingt-trois concurrents sur le tracé de 4,7105 km, et près de cent mille spectateurs.

Aux essais, s’est immédiatement affichée la suprématie des Alfa Romeo 158 de l’équipe officielle. Sur la grille de départ ce samedi, ses quatre pilotes occupent les quatre premières positions. Dans l’ordre : Giuseppe « Nino » Farina (voiture n°2), Luigi Fagioli (n°3), Juan Manuel Fangio (n°1) et Reginald « Reg » Parnell (n°4). Derrière eux, le Prince Bira (Maserati 4 CLT-48 n°21), suivi par deux des quatre Talbot-Lago T26C officielle, Yves Giraud-Cabantous (n°14) et Eugène Martin (n°17). Viennent ensuite le coéquipier de Bira dans l’écurie privée d’Enrico Platé, Emmanuel « Toulo » de Grafenried (Maserati 4 CLT-48 n°20), la troisième des quatre Talbot-Lago officielles conduite par Louis Rosier (n°15), la dixième position sur cette grille de départ étant occupée par Peter Walker et son ERA (à 5,8 secondes de Farina).

EN COURSE, ALFA ROMEO EST INTOUCHABLE

Dès le drapeau abaissé, la suprématie Alfa Romeo se confirme : les 158 roulent en tête, inaccessibles. La monoplace dessinée par l’ingénieur Gioacchino Colombo surclasse toutes ses rivales (ce sera le cas deux saisons durant). La conception de l’Alfetta » (c’est son surnom) a, certes, plus de dix ans (elle a été créée pour le championnat « voiturettes » en 1937), mais son châssis remarquablement équilibré et son huit cylindres en ligne de 1479 cm3 suralimenté par un compresseur Root à un étage, sont un ton au-dessus de la concurrence. Leurs pneumatiques Pirelli, supérieurs aux Dunlop, achevent de construire cette suprématie.

Tour après tour, Farina assoit sa domination. Seul Fangio parvient à le suivre –à distance, tentant de ménager un moteur qui va le lâcher à 8 tours de l’arrivée.

Au drapeau à damier, Alfa Romeo réalise un triplé historique avec Farina suivi de Fagioli et Parnell. Derrière eux, les deux Talbot de Giraud-Cabantous et Rosier. Et voilà attribués les premiers points du premier Grand Prix du premier championnat du monde de Formule 1 de l’Histoire !

Une époque à des années-lumières de ce que nous vivons désormais en F1 -pas seulement techniquement, mais humainement : le vainqueur de ce premier Grand Prix de l'ère moderne, Farina, a 43 ans ; le deuxième, Fagioli, presque 52 ans ; le troisième, Parnell, est le junior de la bande : il va sur ses 39 ans ! Derrière eux, Giraud-Cabantous est dans sa 46e année, et Rosier dans sa 45e ! Six décennies en arrière, Max Verstappen avec ses 18 ans aurait fait figure d'extra-terrestre ! Quant à son père, Jos, qui vient d'avoir 44 ans, il a lui-même arrêté sa carrière en F1 à 31 ans en 2003 à un âge ou ni Farina, Fagioli ou Fangio ne l'avait encore commencée !

CARRERA PANAMERICANA 52 :
MERCEDES ET LE VAUTOUR

Un volatile dont on ne connaîtra jamais l’espèce mais qui est passé à la postérité, une invention qui va bouleverser la manière de piloter en rallyes et une héroïque victoire. Voilà résumée en trois bouts de phrase la Carrera Panamericana qui s’achève ce 23 novembre 1952.
Mais revenons quatre jours plus tôt et 3000 km plus au sud…

19 novembre 1952, première étape de la Carrera Panamericana. L’équipe Mercedes est alignée en force au départ avec trois exemplaires de sa nouvelle voitures, la 300 SL. Deux coupés, pour les équipages Hermann Lang-Erwin Grupp (n°3) et Karl Kling-Hans Klenk (n°4), et un cabriolet pour la paire John Fitch-Eugen Geiger (n°6).

Pour les bookmakers, pas de doute, la victoire est promise à l’une de ces trois voitures. Le modèle démontre en effet depuis plusieurs mois une belle santé dans les courses au long cours. Leur plus belle performance ? Les 14 et 15 juin, l’équipe allemande a réalisé un doublé historique aux 24 Heures du Mans (Hermann Lang-Fritz Riess sur la n°21, Theo Helfrich-Helmut Niedermayr sur la n°20). Dommage que le championnat du monde d’Endurance n’existe pas encore (il va débuter en 1953), car la 300 SL en serait la favorite !

Mais le Mexique n’est pas la Sarthe…

Le circuit du Mans culmine à peine à 150 m au dessus du niveau de la mer. Tandis que la Panaméricaine se gagne, elle, aussi bien horizontalement que verticalement : les huit étapes du parcours de 3111 km tracé entre Tuxtla Gutiérrez (ville de départ) et Ciudad Juárez (ville d’arrivée), comptent en effet de nombreux tronçons à 2000 m d’altitude et même un passage au-delà de 3000 m. Mercedes est donc allé préparer la course en montagne. Les équipages sont partis rouler sur les pentes du Glockner, plus haut sommet d’Autriche. Sur ses pentes serpente en effet une route qui grimpe jusqu’à un col à plus de 2500 mètres d’altitude. Conditions idéales pour essayer les nouvelles 300 SL dans un environnement aussi éprouvant que celui auquel elles vont être confrontées au Mexique –pas côté températures, mais côté pression atmosphérique.

Mais si la firme à l’étoile a comme souvent prévu l’essentiel, le diable est, comme d’habitude, dans les détails, ainsi que l’équipage n°4 va s’en rendre compte… Lorsque, à la suite des toutes premières voitures, Hans Klenk et Karl Kling s’élancent à l‘aube, ils ne peuvent imaginer que l’impensable les guette quelques kilomètres plus loin.

Au volant, le petit Klink est parfaitement en forme, le couteau entre les dents. À ses côtés, le grand Klenk est, lui aussi, remonté comme un coucou. Il a préparé comme jamais cette épreuve réputée comme la course sur routes la plus difficile du monde. Pour éviter les embûches, prévenir son pilote des pièges qui les guettent sur des étapes qui font parfois plus de 500 km, il a même inventé un stratagème dont il est assez content : cela s’appelle le « Gebetbuch », en français le « livre de prières ». Mais la seule liturgie dans ce missel-là, c’est celle de la performance. Au fil des pages, ni rosaire, ni cantique, mais des « Aufschriebe », en français les « notes » -adoptées depuis par tous les copilotes de rallyes. Ecrites par ses soins à partir des cartes et des indications fournies par des représentants locaux, enrichies lors d’une reconnaissance, elles mentionnent toutes les difficultés, au minimum de kilomètre en kilomètre -et quand c’est nécessaire de manière plus rapprochée. Seul problème, les casques radio n’existent pas encore dans les voitures. Dans le cockpit, envahi par le son du moteur et de la pignonnerie de la boîte de vitesses, Klenk hurle donc en permanence ses informations à Kling. Un exercice épuisant. D’autant que, sur les routes mexicaines, son pilote attend de lui qu’il fasse également preuve d’une vigilance de tous les instants pour signaler les animaux errants, sauvages ou domestiques, qui traversent parfois sans prévenir. Et quand ce ne sont pas les animaux qui déambulent, ce sont les carrioles, les automobilistes étourdis, les piétons inconscients, qui surgissent comme si de rien n’était au milieu de voitures de course qui passent parfois devant eux -ou entre eux…- à plus de 250 km/h. Klenk, par ailleurs excellent pilote, est donc la vigie de l’équipage.

Mais ce matin-là, aucun des deux n’aperçoit, perchée sur un arbre, en retrait de la route, une bande de volatiles. Vautours, apprentis condors, buses (triple…), on ne le saura jamais. Mais à l’approche des échappements libres du six cylindres en ligne de la 300 SL lancée à plus de 200 km/h, les emplumés prennent peur et, d’un vol lourd, quittent leur perchoir. L’un d’entre eux, moins avisé que les autres, entreprend de traverser la route. La 300 SL est sur lui avant qu’il ait pris de l’altitude. La Mercedes n’est pas très haute, 1,26 m, mais le bestiau a le vol fainéant. Elle le percute avec son pare-brise au niveau du copilote. L’animal explose la vitre, heurte Klenk, avant d’être finalement expulsé par les remous de l’air et les efforts des deux hommes. Kling lève le pied, secoue son camarade qui a perdu connaissance. Le navigateur a le visage en sang, coupé çà et là par les éclats de verre, aveuglé par l’hémoglobine, il s’ébroue, reprend ses esprits et hurle à son camarade « Geh weiter ! Geh weiter ! », « Continue ! Continue ! ». Kling « remet le pied au fond » et file vers le ravitaillement 70 kilomètres plus loin. Klenk se nettoiera alors sommairement le visage et débarrassera l’habitacle des morceaux de verre... et des plumes !

Le soir à l’étape, qu’ils rejoignent à la quatrième place, les mécaniciens de l’équipe Mercedes vont remplacer le pare-brise et ajouter huit barres verticales en aluminium pour le protéger. Au cas où un autre oiseau aurait à nouveau l’idée de traverser devant la voiture sans regarder.

Quatre jours plus tard, après avoir brisé la barre des 165 km/h de moyenne sur les 3111 km de l’épreuve –notamment lors d’une dernière journée de folie où ils vont passer de la quatrième à la première position au fil des spéciales, Kling et Klenk entrent en vainqueurs dans Ciudad Juárez. Leur plus belle victoire, la plus célèbre de la Carrera Panamericana.

LE FANTASTIQUE GRAND PRIX DE TRIPOLI

15 mai 1938, 13 heures, circuit de la Mellaha. Les 29 concurrents du 12^e Grand Prix de Tripoli s’élancent pour 525 km de course. Le bruit atteint un niveau à peine supportable. Dans les tribunes, les riches Tripolitains et les colons italiens (la Libye est italienne depuis 1911) se bouchent les oreilles. La nouvelle réglementation empêche les voitures d’être aussi puissantes qu’en 1937, mais leur vitesse de pointe dépasse toujours les 300 km/h grâce aux progrès de l’aérodynamique.

Le circuit de la Mellaha a été tracé au bord de la côte, à une vingtaine de kilomètres de Tripoli (aujourd’hui la zone de l’aéroport). C’est une piste très rapide de 13,140 km, d’aspect général rectangulaire, qui comporte trois virages serrés mais surtout des courbes très rapides. Les Mercedes, les Maserati et les Alfa Romeo officielles tournent en course à plus de 200 km/h de moyenne.

Après 2 heures et 33 minutes de course, Mercedes place ses trois W154 aux trois premières places. Le vainqueur, Hermann Lang (n°46), a survolé l’épreuve qu’il remporte avec un tour d’avance sur ses camarades d’écurie Manfred von Brauchitsch (n°44) et Rudolf Caracciola (n°26). Le quatrième, le Français Raymond Sommer, sur son Alfa Romeo Tipo 312 officielle, arrive… 13 minutes et 35 secondes après Lang !

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16 juillet 1955
LE SEUL JOUR
OÙ MOSS A BATTU FANGIO

Aintree, 16 juillet 1955. L'hippodrome-circuit installé dans la banlieue de Liverpool n'a jamais vu un public aussi nombreux se bousculer à ses tourniquets. La foule est prise de frénésie, se pousse, trébuche, écrase les pieds des trop lents, gifle les resquilleurs. 140 000 supporters ont perdu toute retenue, oublié leur flegme. Ils veulent voir le nouveau roi. Il s'appelle Stirling Moss. À 25 ans, il est le premier Britannique à décrocher une pole-position en championnat du monde de F1. Et il a choisi son Grand Prix pour écrire cette page d'Histoire.

La grille de départ semble contaminée par la folie des tribunes. La Mercedes W196 R N°12 du petit britannique est entourée d'une meute de photo-reporters et de VIP. Chacun y va de son accolade, de ses mots à l'oreille et de ses clins d'œil. On dirait une nichée couvrant un oisillon de conseils et d'attentions avant qu'il ne saute hors du nid pour son premier vol.

Un oisillon, voilà une image qui colle plutôt bien au jeune Moss. Avec son physique décharné et sa tête déplumée, il ressemble plus à un moineau de l'année qu'à un aigle. L’aigle est à côté de lui sur la grille de départ : Juan Manuel Fangio, 44 ans, attend nonchalamment que la procédure de départ débute, ses énormes avant-bras velus affalés sur les bords du cockpit argenté d'une autre Mercedes W196 R officielle, frappée d’un n°10.

FANGIO : 33 DÉPARTS EN F1, 32 EN PREMIÈRE LIGNE !

En fait Moss est surtout ovationné parce qu'il y a décroché une pole-position en matant Fangio, le déjà double champion du monde, l'ogre des circuits. Avant ce Grand Prix de Grande Bretagne 1955, l'Argentin s'est déjà constitué un palmarès extraordinaire : 33 Grand Prix courus depuis 1950, 32 départs en première ligne dont 17 fois en pole positions, 22 podiums dont 16 victoires, 16 meilleurs tours en course, 2 titres mondiaux. Grâce, talent, Fangio au volant, c'est inégalable, inexplicable, divin. Vous imaginez maintenant pourquoi le jeune Moss a hérité depuis la veille du statut de demi-dieu du stade !

L'Aigle de Balcarce -c'est le surnom dont les journaux ont affublé Fangio en raison de la domination qu'il exerce sur le championnat du monde et de sa ville argentine d'origine- n'est guère impressionné par l'émoi que la performance de son jeune camarade a suscité. Chez Mercedes, où les deux hommes font équipe sur les redoutables W196 R, on n'est pas plus agité. Pour l'énorme Alfred Neubauer, patron du service compétition de la firme allemande, l'ordre importe peu. L'essentiel est que ses "Flèches d'Argent" (les "Silberpfeile") soient au commandement. Mais le public des Grand Prix, lui, a vécu cette performance comme un électrochoc. Et pour cause…

Depuis le début du championnat 1955, Fangio et sa Mercedes ont en effet survolé les épreuves, remportant trois courses sur quatre. Seul le Grand Prix de Monaco lui a échappé (rupture de distribution). Qu'un jeune galopin puisse faire la nique à l'extraterrestre déchaîne toutes les passions. Puisqu'il a décroché cette pole inattendue, Moss ne pourrait-il pas en plus être le premier Britannique à remporter son Grand Prix ?

MOSS EST EN POLE POSITION, MAIS RATE SON DÉPART

Le soufflet retombe instantanément au baisser du drapeau : Moss rate son départ et Fangio récupère instantanément cette première place si prometteuse. Tout est à refaire... Au premier virage, l'Argentin passe en tête, suivi de l'Anglais, suivi en troisième position de Jean Behra sur Maserati et deux autres Mercedes. Pendant deux tours, Juan mène la danse sans donner l'impression de forcer –comme toujours. Mais soudain une immense clameur réveille les tribunes : Moss vient de passer en tête ! Le voilà qui attaque sans retenue, cravachant sa mécanique, lançant le 8 cylindres en ligne à la limite de la rupture. Neubauer fronce les sourcils : à quoi diable jouent ses deux pilotes de pointe ? Chrono sur le ventre, il commence ses calculs. Après dix tours, malgré sa cadence infernale, Moss ne possède que 1,5 secondes d'avance sur Fangio –autant dire rien, en revanche le troisième, Kling, sur la même voiture, est déjà relégué à 30 secondes d'eux ! Fangio suit le moineau et sept tours plus tard, reprend le commandement. Piqué au vif, Moss n'est plus courageux : il devient audacieux, téméraire. A la faveur de dépassements sur les attardés, il redouble le maître. Aintree est debout. 140 000 voix hurlent. Ce n'est plus un Grand Prix, c'est un duel. Neubauer perd patience. A la mi-course (45^e tour), il passe lui-même à Fangio le panneau "RG" qui signifie "Regolare" "Restez comme ça". Derrière les trois Mercedes de Moss, Fangio et Kling, d'autres voitures tente de pointer le bout de leur museau, mais elles vont casser les unes après les autres tant le rythme imposé par les leaders est élevé; ce qui permet au vétéran Taruffi (49 ans) de hisser une quatrième Mercedes derrière les trois premières.

Neubauer, qui s’éponge depuis quelques tours le front avec un immense mouchoir blanc, passe alors un panneau : "PI" ("Piano", "Doucement"). Fangio lève instantanément le pied. L'avance de Moss passe à quatre secondes. Après 75 tours, il ne reste que dix voitures en course sur les 24 qui ont pris le départ. Au 88^ème tour, Moss oublie le "Piano" et se déchaîne, il égale son chrono de la pole position, est-ce pour impressionner Fangio ? L'Argentin va-t-il, lui aussi, fronder et attaquer pour reprendre la tête ? Non, il maintient son rythme. Moss, sûr de la loyauté de son coéquipier, ralentit alors et les deux Flèches d'Argent passent la ligne d'arrivée groupées.

C'est la première fois qu'un pilote britannique remporte son Grand Prix national, le public exulte, Moss entre dans l'Histoire. Une entrée flamboyante et un parfum d'énigme : comme il nous le révélait récemment, Sir Stirling se demande en effet aujourd'hui encore si Fangio ne lui a pas laissé gagner ce Grand Prix…

Par pudeur, par amitié ou tout simplement pour gentiment agacer ce gamin qu'il aimait tant, l'Argentin n'a jamais voulu lui révéler s'il l'avait volontairement laissé passer dans le 3^e tour, puis dans le trafic lorsqu'ils doublaient des attardés.

Le 17 juillet 1995, 40 ans et un jour après cet événement, Fangio s'en est allé sans avoir livré son secret.

POUR EN SAVOIR PLUS :
.Stirling Moss raconte son ami Fangio : "Mon bourreau, mon maître"

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PADDOCKS D'HIER ET D'AUJOURD'HUI...

Les Grand Prix sont aujourd’hui des modèles d’organisation où l’apparence compte presque autant que la performance. Circuits artistiquement architecturés, garages organisés comme des laboratoires spatiaux, paddocks où le luxe le dispute à l’extravagance, camions de courses et motorhomes démesurés pour accueillir la jet-set en hauts talons. Pourtant, ce sont les Grand Prix d’une autre époque qui entretiennent la magie de la discipline dans la mémoire des passionnés. L’essentiel était alors sur la piste et la Formule 1 n’y perdait pas en sincérité…

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Trésor d’Archives
MILLE MIGLIA 1957, DRAME ET BEAUTÉ

Disputées pour la première fois en 1927, les Mille Miglia sont, avant comme après la seconde guerre mondiale, l’une des plus prestigieuses courses du monde. Toutes les marques veulent inscrire leur nom à son palmarès. L’épreuve est simple : on part de Brescia, on roule jusqu’à Rome et l’on revient après avoir couru environ « 1000 milles » (le mille équivalant à 1,609 mètres).

Les montures sont les mêmes que celles utilisées pour les courses d’Endurance et, à cette occasion, passent donc du circuit à la route. Nationales et départementales sont piégeuses, la météo est souvent mauvaise (les éditions ont lieu généralement entre mars et mai) et, même si l’itinéraire est neutralisé à la circulation, les concurrents croisent parfois des véhicules « égarés ». L’épreuve est donc extrêmement dangereuse. Année après année, elle ne consacre que des pilotes hors-pairs. Ils disputent l’épreuve, à leur choix, seuls ou flanqués d’un copilote. Pour les admirer, des millions d’Italiens se massent sur les bas-côtés (parfois plus de cinq millions selon les décomptes).

A partir de 1949, on reconnaît une voiture disputant les Mille Miglia à son numéro de course : celui-ci correspondant à son heure de départ, qui peut s’échelonner par exemple de « 2343 » (23h43) à « 648 » (6h48). Les concurrents partent les uns derrière les autres, de minute en minute, les plus petites cylindrées en premier, les plus grosses en dernier.

En 1953, les Mille Miglia deviennent l’une des épreuves du championnat du monde des Marques. Dès lors les meilleurs écuries, les meilleurs pilotes, en prennent quasi-obligatoirement le départ.

En 1957, la victoire revient à Piero Taruffi devant Wolfgang von Trips (tous les deux sur Ferrari 315S), séparés de seulement 3 minutes et 1 secondes (le deuxième plus petit écart jamais constaté à l’arrivée entre le premier et le deuxième en vingt-quatre éditions). Mais il n’y aura pas de revanche. Car un drame de trop a endeuillé l’épreuve. Après 5 heures et 17 minutes de course, dans le petit village de Guidizzolo, Alfonso de Portago et son copilote Edmund Nelson ont effectué une sortie de route avec leur Ferrari 335 S (n°531). La voiture, victime semble-t-il d’un éclatement de pneu, s’est jetée dans la foule, tuant son équipage et neuf spectateurs dont cinq enfants.

Les autorités vont interdire l’épreuve. Trois éditions auront encore lieu en 1958, 1959 et 1961, mais sur un format rallye : un parcours de liaison entrecoupé de spéciales chronométrées. Puis plus rien.

En 1977 ont été créées les Mille Miglia historiques. La fête mécanique et la ferveur populaire sans les drames du sport. Les concurrents de l’édition 2015 s’élancent ce matin.