« « Maintenant que j’ai vu le Paul Ricard, je n’irai plus courir chez vous ». Debout à côté de moi, Jackie Stewart prononce ces mots les yeux dans les yeux du patron du Nürburgring. L’officiel allemand se trouble puis blêmit. Il comprend que l’Écossais ne plaisante pas. Invité au Castellet en ce 4 juillet 1971 à assister au premier Grand Prix de France couru sur la nouvelle piste, le patron de la Nordschleife (la "Boucle du Nord", autre nom du grand Nürburgring) a été impressionné comme tout le monde par le tracé soigné et technique de la nouvelle piste française, la largeur de son ruban d’asphalte et les vastes dégagements dans les zones à risques – notamment à l’extérieur des courbes très rapides. Mais il ne s’attendait pas à entendre le vainqueur du jour, champion du monde 1969 et probable nouveau champion à l’issue de la saison en cours, lui jeter pareille nouvelle au visage. Heureusement pour lui, Jackie va revenir sur sa décision et prendra, quatre semaines plus tard, le départ du Grand Prix d’Allemagne au "Nürburg". Et il s’y imposera avec trente secondes d’avance sur François Cevert, son coéquipier chez Tyrrell.
Les propos de Stewart ont cependant marqué les organisateurs et des travaux seront entrepris peu après sur le redoutable tracé de 22,8 km. Un an après sa naissance, le Paul Ricard était déjà une référence absolue. Et pourtant…

 

LE TRIANGLE DE CHARLES DEUTSCH

 

Pourtant, en ce 1^er décembre 1969 lorsque je viens prendre mes fonctions sur le plateau du Castellet, rien de ce qui permet de pratiquer la course automobile n’existe. Sauf à considérer que les sentiers de chèvres font d’excellents terrains de pilotage et que chênes et buissons ardents valent glissières de sécurité. Non, il n’existe en ces lieux rien d’autre que la farouche détermination d’un homme, Paul Ricard, et les compétences de son bras droit sur le projet, Jean-Pierre Paoli. Je suis quant à moi nommé « Chargé de la Promotion » d’un circuit qui n’existe que dans la tête de mon nouvel employeur. Pourtant, prouesse pharaonique, la plus belle piste d’Europe, et peut-être du monde, va jaillir en quelques semaines de la rocaille pour accueillir le 19 avril 1970 la première manche du championnat d’Europe des Prototypes 2 litres. Bernard Consten, alors président de la Fédération Française du Sport Automobile, nous avait fait ce cadeau en inscrivant d’autorité le Paul Ricard comme épreuve inaugurale du calendrier de la discipline. Fallait-il qu’il croit lui aussi que, puisque nous ignorions que notre pari était impossible, nous saurions le relever !

Initialement, ce n’est pas une piste, mais le siège de la société Ricard qui devait être érigé ici. Mais à ce projet se substitua celui d’un circuit. Le travail préparatoire consista, fin 1969, à couper des arbustes dans les mille hectares de garrigue que Paul Ricard avait acquis. Objectif : dégager le tracé que Charles Deutsch avait imaginé. Deutsch, polytechnicien créateur de voitures de petites cylindrées aérodynamiquement très fines (les CD), était un homme obsédé par les lignes droites. Son circuit était donc un grand triangle avec trois virages. Magnifique exercice de style, splendide figure géométrique tracée au compas et à la règle, mais sans intérêt aucun pour le pilotage. Jean-Pierre Paoli et moi laissâmes donc repousser les genêts pour imaginer un tracé différent. Nous allions y être aidés par la route qui menait du circuit à Bandol. Merci aux mulets qui l’avaient tracée au fil du temps ! Régulièrement, nous empruntions un petit avion sur l’aérodrome construit, lui, en 1962, pour valider ou rectifier notre dessin.

 

LE GRAND PRIX DE FRANCE ? NON MERCI !

 

Paul Ricard, qui avait quitté en 1968 la présidence de son groupe et emménagé dans une bergerie située à deux kilomètres du circuit, était là tous les jours au volant de sa Méhari. Un matin, notre plan fut approuvé. Les premiers coups de pelles pouvaient être donnés. Il était temps. Nous étions début janvier 70. Le 19 avril, sois cent jours plus tard, la piste était là. Le seul bâtiment était quant à lui le hangar qui avait servi (et allait encore servir) à abriter les engins de terrassement.

La veille de l’épreuve, nous jetions des regards un peu angoissés sur les 3 263 mètres d’enrobé qui avait été fournis par BP et posés par Colas deux semaines plus tôt. Tout le monde se demandait si le revêtement n’allait pas s’arracher sous les pneus des concurrents. L’inauguration et la course furent un succès. Le mois suivant, le tracé de 5,8 km était achevé et nous accueillions en mai le Mobil Economy Run organisé par l’Automobile Club Basco Béarnais.

Quelques jours plus tard, un coup de fil Bernard Consten interrompit notre déjeuner : « Vos deux premières épreuves se sont bien passées. Albi devait organiser le Grand Prix de France de Formule 1 en septembre, mais ils ne seront pas prêts. Le voulez-vous ? ». Nous refusâmes : nous n’aurions pas plus été prêts que les Albigeois. En revanche, nous avions fait savoir à Bernard que le Grand Prix 71 nous intéressait. Notre candidature fut acceptée. Une nouvelle course contre la montre commençait : il fallait construire des bâtiments, des stands, toute l’infrastructure nécessaire à l’accueil d’une telle épreuve. Autre impératif : nous devions organiser une épreuve probatoire de niveau international afin que les pilotes, ou plus exactement leur association, la « Grand Prix Drivers Association », homologue notre circuit. Nous avons donc décidé d’organiser un Grand Prix de Formule 2 auquel prendraient part les stars de l’époque. Je pris ma valise pour les convaincre de venir courir chez nous en juillet le « Grand Prix de la Méditerranée ». Ce qui fut fait. Le GPDA nous déclara bons pour le service. Restait l’infrastructure.

 

POUR STEWART, UN CASTELLET, SINON RIEN !

 

Jean-Pierre Paoli dut batailler dur pour échapper aux bâtiments d’un kitsch très mussolinien que désirait Paul Ricard. À nouveau, la course contre le montre ! C’était aussi complexe que la construction du circuit. Peut-être plus difficile même car nous allions accueillir des invités, des journalistes, de grandes écuries. Le soin porté aux finitions devenait crucial. Mes propos peuvent paraître exagérés, mais songez que nous gérions nous-mêmes chaque nouveau projet, sans expérience particulière de la création d’un circuit, ni de l’organisation d’un des plus grands événements du monde automobile ! La construction s’acheva dans la douleur dans les heures précédant l’ouverture des portes. Le vendredi matin, au moment des premiers essais, je ne suis pas sûr que la peinture des murs ait été sèche partout, ni que toutes les portes aient eu des poignées !

Le Grand Prix se déroula magnifiquement, Jackie Stewart était un beau vainqueur. Son plus beau compliment ? Menacer de ne plus courir en Allemagne tant que tout n’y serait pas « comme au Castellet », ainsi que je vous le racontais au début de ce récit. Le « Paul Ricard », ainsi qu’il était désormais baptisé, était un bel outil, agréable et plus sûr pour les pilotes que n’importe quel autre. Techniquement, sportivement, nous avions gagné. Commercialement par contre, c’était un échec. Paul Ricard était déçu. Quelques semaines plus tard, il nous réunit pour annoncer qu’il allait tout arrêter. Son but n’était pas d’abandonner, mais de trouver un repreneur. Déjà. Son souhait était évidemment que Ricard, dont il n’était plus le dirigeant mais tout de même un important actionnaire, lève le doigt. Il y voyait une logique commerciale et stratégique. L’histoire ne s’écrivit pas ainsi.

En septembre 1971, Jean-Pierre Paoli ayant décidé de partir, je me retrouvais seul aux commandes. J’y suis resté jusqu’en 2000. J’y ai vécu les plus belles pages de ma vie d’amoureux des sports mécaniques. Nous avons organisé ici quatorze Grand Prix de France de Formule 1, douze Grand Prix du championnat du monde de moto, vingt-deux Bol d’Or. J’ai vu gagner Senna, Mansell et puis Prost, auteur pour moi du plus beau geste de pilotage que j’aie jamais vu : dépasser Ayrton par l’extérieur, dans le double droite du Beausset, à un endroit où il n’est pas possible de sortir de la trajectoire. Sans doute, comme nous, ignorait-il que ce qu’il tentait était impossible. En conséquence, il n’avait pas de raison de douter de son succès…

 

LA VISION DE BERNIE ECCLESTONE

 

Le 7 novembre 1997, Paul Ricard s’en est allé. Même si la rentabilité du circuit laissait à désirer, il était parvenu au moins sur un point à l’utiliser : il avait très tôt compris que les durcissements de la législation sanitaire allaient peu à peu priver ses produits des vecteurs de publicité traditionnels. Il voulait donc que le circuit joue un rôle pour la marque : « Puisque mon produit ne peut pas être une vedette, je vais être la vedette de mon produit », avait-il lâché un jour. Visionnaire ! Reste que l’outil qu’il a créé, s’il n’a jamais attiré autant de spectateurs que nous l’espérions, a très vite été considéré comme une fantastique machine à affûter les performances. Cela grâce au niveau de sécurité offert par la piste et à la météo particulièrement clémente de notre Midi. Ce n’est pas un hasard si, en 1972, Matra est venu installer au bord de la piste une base de développement. Et dès 1970, la Scuderia Ferrari avait fait du Paul Ricard sa base d’essais préférée, été comme hiver.

Les tests privés, la quête de performance et les développements sont devenus les missions les plus sûres que le Ricard peut remplir. Un positionnement d’autant plus affirmé depuis les embellissements réalisés par son nouveau propriétaire, la société familiale de Bernie Ecclestone, qui l’a acquis en 1999 et l’a transformé en une piste du troisième millénaire.

Devenu HTTT (High Tech Test Track, « circuit d’essais de haute technologie »), le Paul Ricard que j’ai quitté en 2000 est toujours pour moi le plus beau circuit du monde, peut-être encore plus aujourd’hui qu’hier. L’esprit de son créateur habite toujours les lieux. Peu d’hommes peuvent se vanter d’avoir eu, tant de décennies avant les autres, le courage d’un tel projet… »

François Chevalier

 

François Chevalier : Le geste et l’élégance

Rien ne prédestinait François Chevalier à passer trente ans de sa vie à la direction du circuit Paul Ricard. C’était sans compter avec l’amour irraisonné pour l’automobile que nourrissait ce jeune lyonnais diplômé en Lettres Classiques. À seize ans, il achète « parce qu’il était beau » un huit cylindres en ligne Bugatti, type 30. De montages en démontages, de nettoyages en astiquages, la pièce d’aluminium finit sur un trépied dans sa chambre. Passionné de moto, il achète la même année une 1000 Vincent à l’organisateur du Grand Prix de France à Clermont-Ferrand. Bien qu’il puisse exhiber son permis acquis quelques jours avant, il aura toutes les peines du monde à convaincre son vendeur de le laisser repartir avec la bête. L’année suivante, il l’échange contre une Bugatti 57 Ventoux au volant de laquelle… il passe l’examen du permis de conduire ! À cette 57 succéderont d’autres Bugatti, dont certaines décorent aujourd’hui les allées du Musée Schlumpf à Mulhouse.

François Chevalier nourrit également une passion pour la compétition. Moniteur en 1964 à Nogaro de l’une des premières écoles de pilotage créées en France, il troque définitivement sa blouse universitaire contre une combinaison en 1965 et devient instructeur au Bugatti (le circuit court du Mans). Fin 1967, après avoir éreinté contre le chronomètre les voitures des amis et de la famille, il achète une monoplace Tecno de Formule 3. S’en suivent quelques jolies performances qui lui vaudront le volant d’un Proto Alpine officiel en compagnie de Jean-Luc Thérier. Il sera ensuite, en 1968, le premier à piloter une barquette Dino. Ses années à la Direction Sportive du Ricard l’ont obligé à mettre en veille sa passion du pilotage. On l’a cependant vu de temps en temps renfiler la combinaison, notamment pour prendre avec talent le volant d’une Ford GT40 dans la série VdeV en 1993 et 1994.

Mais l’autre talent de François Chevalier est artistique. Pinceaux ou ciseau en mains, il saisit avec justesse et poésie des instantanés dont on ne sait s’ils sont issus de sa mémoire ou de son imagination. Ses peintures autant que ses bronzes racontent la joie de la vitesse, l’amitié, la découverte, le mouvement inutile –le plus beau…

 

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le site internet de François Chevalier

.Le site Internet du Circuit Paul Ricard

 

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PESCAROLO ET LAGARDÈRE, DEUX LÉGENDES

10 juin 1973, Matra et l’équipage Henri Pescarolo – Gérard Larrousse bataillent contre Ferrari pour la victoire aux 24 Heures du Mans. Dans les stands, alors que l’écurie française vient de prendre la tête de la course, Jean-Luc Lagardère donne ses instructions à Henri Pescarolo. Inutiles conseils d’un prince à son gladiateur...

 

JACKIE STEWART RACONTE FRANÇOIS CEVERT

En octobre 2013, sur le circuit de Montlhéry, le sport automobile français honorait le souvenir d’une de ses flèches brisées. D’entre toutes peut-être la plus rapide, la plus précise, la plus acérée : François Cevert. 40 ans plus tôt, le 6 octobre 1973, sa trajectoire s'était interrompue brutalement à Watkins Glen. Jackie Stewart se souvient avec émotion de celui dont il avait fait son héritier.

 

STIRLING MOSS RACONTE JUAN MANUEL FANGIO

Stirling Moss a tenté dix saisons durant de battre Juan Manuel Fangio en Grand Prix. Sans succès. Un soir, Sir Stirling nous a raconté cet interminable duel. Et nous avons découvert à quel point, loin d’avoir de la rancœur pour celui qui l’a privé de trois couronnes mondiales, il avait pour l’Argentin autant de respect, d’amitié que de fascination.

 

FRANÇOIS CHEVALIER RACONTE LA CRÉATION DU CIRCUIT PAUL RICARD

Il a veillé pendant trente ans sur le circuit Paul Ricard. Homme de lettres autant que d’action, François Chevalier a vécu l’âge de la construction, puis celui de la mutation, avant de céder à d’autres les clefs du plus beau circuit de France. Petits extraits des riches heures d’un homme au regard clair.

 

FELICE BONETTO, LA VICTOIRE EN FUMANT

Le grand Felice Bonetto et sa Cisitalia D46 au Grand Prix de Mantoue 1948 immortalisé dans cette posture de légende par son ami pilote et photographe Georges Dardenne.

 

JACQUES SWATERS, LE PLEIN DE SUPER

Jacques Swaters assiste au ravitaillement de sa voiture et nourrit quelques inquiétudes…

 

IGOR TROUBETZKOY, PREMIER CLIENT DE FERRARI

En 2007, alors que Ferrari fêtait son soixantième anniversaire, nous avions retrouvé par hasard à paris un homme discret à qui Enzo devait beaucoup : Igor Troubetzkoy. Le « Prince Igor » avait été son premier -et généreux- client.
Plutôt que l’interview que nous lui avions alors proposée, il avait voulu que nous écrivions à quatre mains l’histoire de sa vie. Il nous quitta quelques mois plus tard avant d’avoir terminé.
Flash-back sur cet après midi de 2007 où, après quelques entretiens les jours précédents, nous écrivîmes ensemble un résumé de sa vie avec Ferrari…

 

ERMANNO COZZA, RENCONTRE AVEC UN PRINCE DE MASERATI

Certains hommes portent sur leur visage, dans leurs yeux, sur leurs mains, bien plus que le roman d’une vie : d'autres histoires, d’autres époques, d'autres destins.
Ermanno Cozza vit pour et avec Maserati depuis plus de soixante ans.
Rencontre avec l’un des derniers forgerons du Trident.

 

GIULIO BORSARI, MÉCANICIEN DE LÉGENDES

Un portrait de plus pour notre galerie des grands hommes de la course, celui de cet homme en bleu dressé fièrement entre ses voitures : Giulio Borsari.
On ne retient trop souvent du sport automobile que les constructeurs, leurs voitures et les pilotes qui les domptent. Pourtant, de même qu’il n’y a pas de concertiste sans accordeur pour son instrument, il n’y a pas de performance en piste sans les mécaniciens. Giulio Borsari, entré dans la carrière en 1945, fut le plus célèbre d’entre eux.

 

LE SERMENT À FERRARI

Trois hommes se jurent fidélité. Une plaisanterie ? Pas seulement...

 

 

 

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« Ma mémoire se trouble parfois. J’ai 95 ans et certains événements sont loin maintenant. Mais cette Targo Florio de 1948, je n’ai pas besoin de regarder la coupe que j’y ai gagnée pour m’en souvenir. Je me rappelle de tout comme si c’était hier. Quelle aventure. Quelle histoire…

Voyez-vous, après avoir couru en Gordini en France, j’avais remarqué les premières performances des voitures construites par Enzo Ferrari. Je suis donc parti un matin, en voiture, direction Maranello, avec pour clair objectif  d’en acheter une. L’aventure a commencé comme cela ».

Igor Troubetzkoy a peut-être parfois la mémoire qui flanche, mais ses mots sont choisis, son phrasé précis. Et puis il y a ces yeux. Des yeux clairs, vifs, pétillants. Des yeux qui vous regardent, vous scrutent, en quelques secondes. Un regard qui passe et repart, vous jauge en un instant, comme on le fait sur une poignée de mains. Un regard bleu clair qui a vu le monde, la détresse, le bonheur, la vie, la mort aussi.

On devrait lui donner du « Votre Altesse », ou du « Monseigneur », mais il préfère qu’on l’appelle Monsieur. Pourtant, il est prince, prince de la Maison Impériale russe. Lui n’a pas connu la révolution de 1917. La famille était partie en exil quelques années avant. La faute à un accès de franchise de son père, qui avait osé dire à Nicolas II que son régime devait s’assouplir, s’ouvrir, ou qu’il devrait faire face au pire. La Tsar apprécia modérément. La famille Troubetzkoy dut faire ses bagages. Direction les Etats Unis.

Bonne fortune faite, les Troubetzkoy reviennent s’installer en France, entre Paris, ou naît le petit Igor en 1912, et la Côte d’Azur. Mais, en quelques courtes années, la famille bascule de la richesse à la ruine. De l’argent mal placé et quelques escrocs de la diaspora de Russes blancs dilapident ce qui devait constituer la rente familiale.

 

DU BOBSLEIGH À LA FORMULE 1

 

« Mon père a été très affecté par tout cela, humilié. Il a peu à peu perdu pied. Ma mère est devenue le chef de famille. Elle s’est mise à travailler comme garde-malade. Mon frère et moi sommes très vite passés à l’âge adulte. La vie n’était pas dure. Nous la prenions comme elle venait, tirions le meilleur de ce qui passait. Le sport était mon refuge. Un esprit sain dans un corps sain ! ». A cette époque, nous sommes dans les années 20, le cyclisme est en plein essor. Il y a des courses tous les week-ends, de petites kermesses dans l’arrière pays provençal, des critériums. On y gagne un peu d’argent, les filles sont jolies pour le vainqueur, « Je me suis lancé à corps perdu dans ce sport qui m’amusait. ». Igor devient un très bon amateur, gagne bien sa vie. L’automobile qu’il voit passer sur le front de mer ou qu’il admire avec envie lors des épreuves organisées sur la Côte, commence à lui faire de l’œil. Mais il n’a pas encore les moyens de s’en offrir une. Pas même d’occasion. La guerre qui s’empare de l’Europe brise ses rêves. Il est mobilisé dans l’infanterie. Période difficile. Vient la libération avec son cortège de folies. « Face à la vie et à tout ce qu’elle présente, je n’ai jamais eu qu’une seule règle pour me déterminer : est-ce que ça m’amuse ou pas ? Si la réponse est non, je ne fais pas. Si c’est oui, je me jette à corps perdu dans l’aventure ! ».

Dans la reconstruction d’après 1945, Igor creuse son trou. Il fait habilement des affaires, sort tous les soirs, s’offre tous les plaisirs. La passion de la vitesse le rattrape. D’abord la moto, puis le bobsleigh enfin, logiquement, la voiture. La rencontre qui déclenche tout, c’est celle d’Amédée Gordini. Le jeune Igor a fait préparer sa Simca d’occasion chez ce sorcier dont on lui a indiqué l’adresse. Gordini, malin, et qui devine chez ce gaillard quelques prédispositions, lui dit un jour « Il faut que quelqu’un convoie cette monoplace à Montlhéry. Voulez-vous vous en charger ? ». A l’époque, convoyer une monoplace de Grand Prix par la route n’affole pas les foules ni ne déclenche l’ire des forces de l’ordre ! « Je n’avais évidemment jamais conduit de voiture de course. Je me suis installé dans le siège-baquet et j’ai mis le cap sur Montlhéry. A l’arrivée, le virus était pris. Mais en tournant sur le circuit, j’ai compris qu’il me manquait beaucoup… ». Gordini, aussi, a bien vu : Igor lui loue, puis lui achète, une monoplace. Les Grand Prix hors championnat lui donnent l’occasion d’apprendre le métier. Il côtoie les grands noms du sport auto qui, en marge de leur participation au championnat du monde de Formule 1, écument comme lui les innombrables épreuves nationales (Albi, Angoulême, Pau, …) dont il devient un habitué. Amateur doué, il est constamment dans les roues de Manzon, Behra, Trintignant, Sommer, Schell, Fangio,… Sur les programmes, Igor Troubetzkoy s’appelle désormais « Prince Igor ». Il joue les outsiders, se bat pour le podium. « Très vite, j’ai eu envie d’une très bonne voiture. Nous entendions tous parler de Ferrari. Gordini, qui avait un grand respect pour lui, me poussa à aller le rencontrer. Barbara Hutton (note de la Rédaction : l’une des femmes les plus riches des Etats-Unis), devenue mon épouse en 1947, n’avait aucune passion pour la course, mais elle m’encouragea puisque cela me faisait envie. Les moyens de courir sur une Ferrari, c’est elle qui me les offrit. Je suis donc parti pour Maranello rencontrer Enzo Ferrari. ».

 

"VOUS ALLEZ M’EN PRENDRE DEUX. CELA M’ARRANGE.."

 

En arrivant, Igor Troubetzkoy trouve un Enzo Ferrari dont l’entreprise peine à démarrer. Il n’a plus de liquidité et manque de soutiens. La qualité de ses voitures le sauve. En quelques mois, ses pilotes ont adressé des signes clairs au monde de la course : il va falloir compter désormais sur la nouvelle marque. « Notre contact ne fut pas particulièrement chaleureux. Ferrari était distant. Lorsque je lui ai dit que je voulais acheter une voiture, il fut étonné. Personne ne lui avait encore fait cette proposition. Sa réponse fut surprenante : « Je ne veux pas vous vendre de voiture. Pour le moment, je les fait courir dans mon écurie, avec mes pilotes. Mais je vous propose la chose suivante : je ne vous vends pas une 166, je vous la loue, avec plusieurs carrosseries pour que vous puissiez participer aux épreuves Sport ainsi qu’aux Grand Prix. Mais au même prix que si je vous la vendais. Et quand vous me la ramènerez, je vous rendrai votre argent. Nous pouvons d’ailleurs faire affaire pour deux voitures, cela m’arrangerait en ce moment... ». Je ne me souviens plus de la somme, mais elle était très élevée. Le marché me plaisait cependant –dans les semaines qui suivirent, d’autres pilotes vinrent lui faire la même demande. Le pacte fut scellé en quelques minutes. Je câblais à Barbara pour lui en parler et, quelques heures plus tard, les fonds étaient débloqués. J’étais propriétaire de deux Ferrari, d’une troisième en « secours » et de deux mécaniciens par voiture pour l’assistance !

Avant d’arriver à Maranello, j’avais en projet de participer au Tour de Sicile, la Targa Florio. Avec la structure que Ferrari venait de me « vendre », j’avais tout pour. Je suis entré contact avec Biondetti, autant que je m’en souvienne par l’intermédiaire de mon ami Bruno Sterzi avec lequel j’avais fondé le « Gruppo Inter », associé également du Suisse Zehender. Le 2 avril, nous étions tous aux vérifications. Le 3, nous prenions le départ. ».

 

L’HOMME EN NOIR ET LES CHIENS

 

Le plateau de la Targa Florio 1948 est très relevé. Sont alignés au départ des pilotes aussi célèbres que Taruffi, Sterzi, Maglioli, Villoresi, Marzotto, Ascari, et même le grand Nuvolari, lui aussi sur une Ferrari 166 –officielle, elle.

« Pour la course, nous avions peur de deux choses : la pluie, aussi violente qu’imprévisible, et les chiens errants qui provoquaient chaque année des accidents dans les traversées de villages. La veille du départ, lors d’un dîner entre pilotes, alors que je mettais en garde à ce sujet quelques camarades débutants dans l’épreuve, un personnage qui nous observait s’approcha soudain de moi : « Vous avez peur des chiens ? », « Oui, des chiens ! », lui répondis-je, « Ils se jettent sur les voitures, sous nos roues, on peut perdre la course sans rien voir venir ! ». Il me regarda très sérieusement : « Demain, il n’y aura pas de chien. ». Biondetti se pencha à mon oreille et me dit « Ne pense plus aux chiens… ». Cette année-là, en effet, il n’y eu aucun chien sur le parcours. Biondetti ne voulut jamais me dire qui était l’homme. ».

« La course est partie sur un rythme très élevé. Nous avions 1080 km à couvrir. Tous les 250 km environ, nous nous relayions au volant lors du ravitaillement en essence. J’avais pris le départ et très vite les conditions de course se sont avérées difficiles. Mais nous sommes constamment restés en avance sur les autres. La voiture marchait parfaitement bien. Pas un seul ennui mécanique. Enfin, jusqu’à ce que la ligne d’arrivée approche. Biondetti était au volant. Il ne restait plus que deux ou trois kilomètres à couvrir. La foule hurlait et nous encourageait. Nous devinions que nous étions toujours en avance sur les autres. Soudain, le moteur a commencé à hoqueter, puis à couper. Cela venait-il d’une des averses que nous avions essuyées ? De la mauvaise qualité de l’essence ? Impossible à savoir. La ligne d’arrivée était en vue, mais la voiture n’en voulait plus. Par miracle, nous avions assez d’élan, et nous avons terminé en roue libre. Elle n’a jamais redémarré ! Nous avons fêté cette victoire jusque tard dans la nuit…

Le 16 mai, je m’alignais au départ du Grand Prix de Monaco. Avec moins de réussite : au 54^ème tour, Chiron me poussait hors de piste. Pas d’autre blessure que celle de la déception ! Dans les mois qui ont suivi, mon marché avec Enzo Ferrari m’a régulièrement permis de disposer de voitures toujours bien préparées. Mais je restais un client qui payait, et cela me gênait. Peu à peu, cela ne m’a plus amusé. Après un énorme accident à Albi le 29 août 1948, ou j’ai failli perdre la vie, ma passion s’est un peu émoussée. Et puis, je voyais beaucoup d’amis disparaître en course. Je n’avais pas peur de la mort, mais je voulais vivre. Début 1949, j’ai laissé l’écurie. Je me suis posé ma question habituelle : Est-ce que cela m’amuse ? Non, cela ne m’amusait plus. J’ai arrêté instantanément. ».

 

 

 

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Woolf Barnato est riche, sportif, la vie s’offre à lui. Héritier d’une fortune construite par son père sur les mines de diamant et d’or sud-africaines, il a une jeunesse agitée et entreprenante.

Il aime l’automobile ? Il rachète Bentley en 1926 alors qu’il a 31 ans.

Il aime piloter ? Il dispute les 24 Heures du Mans qu’il remporte trois fois (en Bentley, évidemment) en 1928, 1929 et 1930.

Il aime la vitesse ? Il fait le pari de battre le plus rapide, le plus prestigieux train de son temps, le « Train Bleu », de son vrai nom l’« Express Paris-Méditerranée », fleuron de la Compagnie Internationale des Wagons-lits, qui assure la ligne le Nice-Paris-Londres.

L’idée jaillit, comme une boutade, au cours d’un dîner à Cannes à l’hôtel Carlton, le 12 mars 1930. L’un des convives évoque la nouvelle publicité de Rover qui clame que la « Light Six » a été « plus rapide que le Train Bleu entre Calais et Cannes ». « Je ne vois pas où est l‘exploit ! » lâche Barnato piqué au vif, avant d’ajouter dans une bravade digne de Phileas Fogg, le héros de Jules Verne dans "Le Tour du monde en quatre-vingts jours" : « Moi, en partant demain de Cannes en même temps que le Train Bleu, je vous parie que je peux être à Londres, à mon Club, avant qu’il ne soit, lui, arrivé à Calais ! ».

Et le lendemain à 17h30, Barnato et son copain le golfeur Dale Bourn, descendent de leur tabouret de bar au Carlton pour monter dans la Bentley Speed Six de Woolf. Ils mettent le contact à la minute précise où le Train Bleu siffle en quittant la gare de Cannes.

À 4h20 du matin, ils sont à Auxerre où ils perdent du temps à chercher une station-service. Bourn finit par réveiller un brave pompiste mais doit faire le plein lui-même !

Peu avant Paris, ils éclatent un pneu. Ils n’ont pas le droit à une autre crevaison : ils n’avaient qu’une roue de secours !

À 10h30, ils atteignent Boulogne-sur-Mer, grimpent sans attendre sur le ferry, puis roulent à tombeau ouvert de Douvres à Londres.

À 15h20, Barnato gare sa Bentley Speed Six sur le parking de son Cercle, le « Conservative Club », sur St James Street, quatre minutes avant que le Train Bleu n’entre en gare de Calais. Pari gagné !

Barnato, qui a le sens de la publicité, fait une belle campagne de promotion dans la presse pour faire connaître l’exploit de la "Bentley Blue Train". Bien mal lui en prend : les autorités française n’apprécient guère que l’on transforme le réseau routier en terrain de jeu, avec les risques que cela comporte. Le Britannique reçoit donc des amendes des autorités de plusieurs départements… que l’ampleur de sa fortune rend indolore ! Plus contrariante pour lui est la décision prise par les organisateurs du Salon de l’Automobile fin 1930 : Barnato ne peut y exposer ses Bentley  au motif qu’il est interdit de faire de la publicité pour une compétition si celle-ci n’est pas autorisée !

 

 

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Devinettes pour connoisseurs et autres érudits de l’automobile : à votre avis, qui a été le premier pilote à décrocher un titre international en Grand Prix ? Et qui fut le premier champion du monde des Rallyes ? On croit savoir et à force de croire s'allonge la liste des champions oubliés… Ainsi, il y eut des champions internationaux couronnés pour leurs performances en Grand Prix bien avant la Seconde Guerre mondiale ; bien avant la « nouvelle ère » des Grand Prix qui a débuté en 1950. Le premier d’entre eux, honoré par la Commission Sportive Internationale dans le premier championnat créé, fut un glorieux italien : Ferdinando Minoia. « Nando » Minoia décroche en 1931 le titre de « champion d’Europe des Pilotes », grâce à ses résultats au volant d’une Alfa Romeo officielle, devant un autre italien, Giuseppe Campari.

Ses successeurs en 1932, puis en 1935 (il n’y eut pas de championnat en 1933 et 1934) furent respectivement Tazio Nuvolari et Rudolf Caracciola. Le championnat du monde de Formule 1 (créé en 1950 sur les bases de ce « championnat d’Europe des Pilotes » qui n’avait pas survécu à la guerre) ne couronna pas pour sa première édition, comme on le croit souvent, Juan Manuel Fangio (remarquez, on ne prête qu’aux riches…) mais un pilote que l’Argentin respectait beaucoup : l’Italien Giuseppe « Nino » Farina –le Docteur Farina, puisque ce pilote admirable avait passé sa thèse de Science Politique sous la pression d’un père carrossier (frère d'un autre frappeur de tôle, Gian Battista « Pinin » Farina) qui voulait que son fils ait un vrai métier… Et, passant de la piste à la route (ce que faisaient tous les pilotes de cette époque-là), si nous nous penchions sur les Rallyes ? Le premier des champions du monde de la spécialité ? Il n’en avait pas le titre ! Les épreuves sur routes ont en effet mis du temps à se doter de trophées annuels. Si le « Championnat International des Marques » est créé en 1970, il ne prend le titre de championnat du monde qu’en 1973 –et, comme son nom l’indique, réserve ses honneurs aux constructeurs. Les hommes qui conduisent ces voitures doivent attendre 1977 pour se voir attribuer un premier accessit (la « Coupe FIA des pilotes », décernée à Sandro Munari) qui devient enfin le championnat du monde des Conducteurs en 1979, sacrant un pilote suédois qui nous a quittés, Björn Waldegård. Minola, Caracciola, Farina, Waldegård, les grands aînés de Prost, Schumacher, Kankkunen et Loeb. Champions du monde d’avant hier dont les exploits méritent d’être ravivés.

 

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