FERRARI SPÉCIALES :
PININ FARINA… ET QUELQUES AUTRES !
(1e partie : les anciennes)

Quel point commun y a-t-il entre la princesse Lilian de Rethy, l’Aga Khan, le roi Leopold III de Belgique, le prince Bernhard des Pays-Bas, le prince Bertil de Suède, le Shah d’Iran, l’empereur du Vietnam Bao Daï et Giovanni Agnelli ? Beaucoup de chose que nous ignorons mais, pour ce que l’on sait, au moins une surface financière confortable mise au service d’un goût de l’hyper-luxe leur permettant d’assouvir une passion immodérée pour les belles automobiles, en particulier les Ferrari –si possible conçues exclusivement pour eux !

Pour ces amateurs, le graal mécanique réside dans l’exemplaire unique, le taillé sur-mesure par de grands carrossiers italiens sur des ensembles châssis-moteurs conçus à Maranello.

Tout débute dans les années 50…

La production des Ferrari est alors largement dépendante des demandes particulières d’une clientèle aisée, impressionnée par les succès sportifs de la jeune entreprise italienne. La grande série n’est pas encore d’actualité à Maranello et pour assurer la pérennité du département compétition, la première de ses préoccupations, Enzo Ferrari n’hésite pas à céder à toutes les exigences de ces clients capricieux, mais qui ne discutent pas les factures.

PININ FARINA ENTRE TOUS PRÉFÉRÉ

Dans la pure tradition des années trente où l’on achetait souvent son châssis nu chez un constructeur avant de le faire habiller ailleurs, les grands carrossiers italiens sont mis à contribution par Maranello –où achètent des voitures qu’ils redessinent pour proposer à leurs clients ces Ferrari spéciales.

Ghia, Vignale, Touring, Zagato se livrent à l’exercice mais, la plupart du temps, c’est cependant le partenaire de toujours d’Enzo Ferrari, Battista « Pinin » Farina, qui est à la manœuvre.

Ferrari lui fait confiance et oriente de préférence vers lui les clients d’exception. Même s’il n’y a guère de chaleur entre les deux hommes, chacun ne voulant surtout pas apparaître comme l’inférieur ou l’obligé de l’autre, il y a un mutuel respect. Ils se savent au sommet de leurs arts respectifs et modèrent leurs égos pour travailler ensemble.
Les premiers clients de la liste sont des chefs d’Etat et des monarques, qui puisent généreusement dans leur royale cassette pour ces « frais de représentation mécanique » : l’Argentin Juan Perón, le Vénézuélien Marcos Perez Jimenez, le roi du Maroc Mohammed V, Leopold III de Belgique,… Les femmes ne sont pas en reste au sein de ce cercle d’éclairés. La princesse Lilian de Rethy est la plus assidue avec au moins trois Ferrari carrossées spécialement pour elle, entre 1953 et 1967 (sans compter celles de son mari, le roi des Belges). Elle s’impliquera toujours beaucoup dans ces réalisations, se déplaçant aussi bien à Maranello chez Ferrari, qu’à Turin chez Pinin Farina. Dans ses Mémoires, Enzo Ferrari la décrit (avec machisme…) comme « une femme très belle et très vive avec une personnalité très colorée… J'avais l'impression qu'elle savait ce que toutes les femmes savent, mais en mieux ! ».

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Tantôt, c’est l’intérieur qui est personnalisé, tantôt c’est la carrosserie qui est spécialement dessinée.

Fred « Lip » Lipmann, le magna français de l’horlogerie, assidu des casinos dès qu’il sort de ses manufactures de Besançon, choisi pour les cuirs de sa 410 Superamerica (châssis n°0481SA) une couleur « vert jetons » (!) et le coussin qui rehausse son siège conducteur (il est de petite taille) est brodé d’un duo de dés !

De son côté, le baron Thyssen fait habiller d’un intérieur luxueux la 250 MM (châssis n°0338MM, la seule 250 MM qui n’ait jamais couru) qu’il offre à sa maîtresse, le mannequin vedette de Pierre Balmain, Nina Dyer (un intérieur faussement attribué au sellier Hermès qui n’a jamais eu cette voiture dans ses ateliers).

Le roi des Belges, lui, exige que soient montés sur la planche de bord de ses voitures un chronomètre et un altimètre (!).

Mais ces personnalisations intérieures sont bien peu de choses comparées aux grands travaux exigés par les très grands clients de la marque. Des esthètes comme Roberto Rossellini vont encore plus loin. Le réalisateur italien (dont Enzo Ferrari est grand admirateur) commande plusieurs voitures à Ferrari et Pinin Farina. Deux retiennent plus particulièrement l'attention : une berlinette 375 MM spéciale (châssis n°0402AM), chef d’œuvre exposé au salon de Paris de 1954 et puis, sans doute la plus célèbre, la 250 GT châssis n°403GT qu'il veut offrir à son épouse Ingrid Bergman. Peine perdue, le couple va se séparer et la belle Suédoise ne prendra jamais livraison de cette exceptionnelle voiture.

GRAND COUTURIER AU SERVICE DE LA FAMILLE AGNELLI

Autre client très prestigieux, l’héritier de la fortune du Groupe Fiat, le jeune Giovanni Agnelli. Bien avant que son groupe ne devienne propriétaire de la marque, il s’offre régulièrement des Ferrari sur-mesure. En 1955, une 375 America « Coupe Special » (châssis n°0355AL) qui sera exposée sur le stand Pinin Farina au salon de Turin fin avril 1955 avant que le jeune premier n’en prenne livraison. En 1959, le nouveau coupé spécial sur base de 400 Superamerica Coupe Aerodinamico exposé sur le stand du salon de Turin (châssis n°1517SA) est également destinée au jeune Gianni.

Les années soixante voient cependant peu à peu disparaître ces carrosseries spéciales. La conversion progressive de Ferrari à la production plus industrielle, donc plus rationalisée, ne laisse plus de place à la satisfaction des caprices individuels. Les seuls voitures sortant de Maranello en marge de la –petite- série sont des versions « civilisées » de voitures de compétition (250 GT, 250 LM). Et de rares exemplaires, assez discrets, destinés à quelques têtes couronnées. Comme si plus personne ne voulait boire à cette source...

Mais, cinquante ans après, l’ultra-exclusivité automobile va renaître à Maranello…

POUR EN SAVOIR PLUS :
.2^e PARTIE : LES FERRARI SPÉCIALES MODERNES

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FERRARI SPÉCIALES :
PININFARINA… ET QUELQUES AUTRES !
(2e partie : les modernes)

Les Ferrari dites « spéciales » -cet adjectif figurant souvent sur la fiche d’assemblage à Maranello- avaient vécu leur premier âge d’or de la création de la marque en 1947 jusqu’au début des années soixante. Puis, la vague avait peu à peu perdu de sa force. L’automobile devenait de plus en plus un objet de consommation courante, et de moins en moins un objet d’extravagance.

Quelques exemplaires sur base de 330 GTC, comme celle de la princesse Lilian de Rethy, avaient été produits par Pininfarina jusqu’à la fin de la décennie, mais le temps des carrosseries extraordinaires semblait révolue. Les graves événements sociaux de mai 1968 en France et de l’été 1969 en Italie, puis la crise de l’énergie du début des années soixante-dix avaient sonné le glas de l’exubérance automobile. Ferrari, comme beaucoup de constructeurs, entrait dans une période difficile, les voitures s’accumulant parfois sur les parkings contigus aux ateliers de production. Contrairement à ce qui s’était produit dans les premières années d’existence de la marque, les commandes spéciales ne pouvaient plus constituer une solution de sauvetage pour une entreprise dont la taille n’avait plus rien de commun avec la petite officine des débuts. De plus, chez les grands couturiers de la carrosserie italienne victimes eux aussi de la crise comme au sein au sein des ateliers de la marque, ce savoir-faire n’était plus mis en avant. Il faut attendre les années 2000 pour voir renaître le phénomène.

LES COMMANDES SPÉCIALES, SIGNE D’UNE BONNE SANTÉ RETROUVÉE

C’est la bonne santé retrouvée de Ferrari après ces décennies difficiles qui va permettre aux commandes spéciales de réapparaître. Dégagée des préoccupations commerciales essentielles, la marque peut redonner de l’espace aux désirs de sa clientèle la plus exclusive. Au-delà des pratiques de personnalisation très poussées que Ferrari a relancé après les avoir oubliées (elles n’avaient cessé d’exister chez Rolls-Royce et Aston Martin), une nouvelle clientèle pour des modèles uniques réalisés à la demande est à nouveau la bienvenu à Maranello. L’impulsion vient des grands carrossiers italiens. De concept-cars en prototypes roulants, ils poussent la clientèle à oser donner corps à leurs envies.

Pininfarina, qui avait osé la Mythos en 1989 (dont il avait vendu trois exemplaires), revient en 2000 avec la Rossa. La voiture est une pure étude de style qui ne sera pas commercialisée, mais certains codes stylistiques se retrouveront sur la 612 Scaglietti. Entre temps, en 1996, il avait réalisé une série de sept breaks quatre portes, les « Venice », particulièrement réussis, sur base de 456 GT, à la demande du sultan du Brunei.

En 2005, Giorgietto Giugiaro marque ses cinquante ans de design automobile en imaginant, sur la base de la 612 Scaglietti, la « GG50 ». Une magnifique 2+2 que Ferrari ne validera pas et qui, en conséquences, restera sans suite. Mais les amateurs sont définitivement émoustillés et le téléphone commence à sonner à Maranello.

DES STYLES TRÈS MARQUÉS

C’est Zagato qui ouvre le nouveau bal des commandes spéciales en 2006 avec une réinterprétation de la 250 GTZ de 1956 sur la base de la 575 GTC. Baptisée « 575 GTZ », ce modèle unique commandé par l’homme d’affaires japonais Yoshiyuki Hayashi reprend les attributs chers au carrossier : toit à double bosse, ailes très renflées et ligne de caisse en forme de vague. De la 575 il ne reste rien. Au contraire : au premier coup d’œil, on parierait que la voiture de base est une 612 !

Mais le sensationnel vient, une fois encore, de Pininfarina. Le couturier italien le plus prolifique en matière de commande spéciale. Le coupable du retour du carrossier de Grugliasco à la haute couture est l’Américain James Glickenhaus.
Déjà possesseur de plusieurs exemplaires frappés du cheval cabré, ce new-yorkais voulait une Ferrari sur-mesure. Il semble que le concept « Maserati Birdcage 75th » réalisé en 2005 par Pininfarina ait été l’élément déclencheur. En moins d’un an, à partir de sa Enzo –et avec l’autorisation de Ferrari, la demande de Glickenhaus engendre d’une splendide interprétation moderne de la P4 et du concept 250 P5 de 1968. Pleinement aboutie et homologuée pour la route, la P4/5, signée du designer Jason Catriosta a eu droit en 2010, toujours à la demande de James Glickenhaus, à une sœur jumelle : la P4/5 Competizione. Exclusivement destiné à la course (réalisé cette fois sur une base de F430 Scuderia) ce projet n’a pas pu vivre très longtemps en raison du refus de Ferrari de fournir les composants hautes performances nécessaires.

UNE TROISIÈME POUR GLICKENHAUS !

En 2008, à la demande du grand collectionneur japonais Junishiro Hiramatsu, Leonardo Fioravanti dessine sur base de F430 la SP1. La patte Pininfarina est très présente dans ce modèle unique, et c’est bien normal : Fioravanti a été de 1964 à 1988 l’un des membres éminent de ce studio de design, qu’il a fini par diriger avant de créer sa propre entreprise !

C’est en revanche Pininfarina en direct qui réalise en 2009 la P540 Superfast Aperta pour le collectionneur américain Edward Walson. Pour cette création sur base de 599 GTB, Walson a donné des consignes très précises : il veut que sa voiture rappelle la barquette 330 LMB créée par Fantuzzi en 1968 pour les besoins du film « Histoires Extraordinaires » de Federico Fellini. Ne discutant guère les goûts et les couleurs de ses clients, Pininfarina s’exécute.

En 2011, le collectionneur américain Peter Kalikow fait dessiner en interne chez Ferrari, lui aussi sur base de 599 Fiorano, une berlinette à toit ouvrant rotatif. Ce toit, création de Leonardo Fioravanti, avait été installé sur la Superamerica en 2004.

En 2012, c’est l’un des papes de la guitare qui vient demander à Ferrari son modèle sur-mesure. Eric Clapton, grand Ferrariste, roule depuis en « SP12 EC », jolie berlinette réalisée sur base de 458 Italia à la ligne revisitée avec subtilité par Pininfarina.

D’autres projets sont en gestation chez Pininfarina et chez certains autres designers indépendants. A suivre...

POUR EN SAVOIR PLUS :
.1^e PARTIE : LES ANCIENNES FERRARI SPÉCIALES

CHARLES ET FRANK DURYEA,
LES INVENTEURS DE LA VOITURE AMÉRICAINE

Français et Allemands se disputent depuis le premier matin de l’ère industrielle la paternité de la première automobile. Les historiens ont pourtant depuis longtemps tracé une chronologie claire : en 1770, Joseph Cugnot inventait le fardier à vapeur qui porte son nom ; en 1873, Amédée Bollée construisait et commercialisait la première véritable automobile –à vapeur elle-aussi ; en 1884 enfin, Etienne Delamare-Deboutteville concevait, développait et utilisait la première voiture équipée d’un moteur « à combustion interne » construit sur le principe du cycle à quatre temps breveté en 1862 par son compère le thermodynamicien Alphonse Eugène Beau de Rochas. Côté allemand, il avait fallu attendre 1886 pour voir Gottlieb Daimler faire rouler un véhicule à plus de deux roues et Carl Benz inventer son tricycle à moteur. Affaire classée.

De l’autre côté de l’atlantique, la question a longtemps été débattue également. Non pas pour contester aux européens la primeur de l’invention, mais pour savoir qui, sur le continent américain, avait le premier fait rouler une automobile.

Après avoir longtemps hésité, les historiens se sont arrêtés sur un nom, Duryea, et deux prénoms, Charles et Frank. Deux frères qui, de fabricants de vélos à Washington D.C., devinrent en 1893 les premiers constructeurs de voitures aux États-Unis. Le 20 septembre cette année-là, à Springfield dans le Massachusetts, ils essayaient sur un mauvais chemin un prototype de chariot à cheval mu par un monocylindre de leur fabrication. L’essai fut reproduit le 10 novembre en présence des journalistes

En 1895, Frank remportait, avec un nouveau prototype, la première course organisée sur le territoire américain (du moins la première qui voyait un concurrent terminer !). À la fin de l’année, Charles et Frank fondaient la Duryea Motor Wagon Company, premier constructeur automobile américain. En 1896, la marque devenait définitivement célèbre quand l’un de ses premiers clients brisait la jambe d’un cycliste lors du premier accident de la circulation automobile de l’histoire des USA ! Cette publicité fit beaucoup pour leur notoriété : à la fin de l’année, ils avaient vendu leurs treize premières voitures ! Tous les espoirs étaient donc permis ! Mais les deux frères se fâchaient en 1899, suite à un différent sur la répartition des actions de la société. Ils essayèrent de poursuivre leurs activités séparément. Mais ce qu’ils avaient réussi ensemble ne résista pas à leur désunion. Charles cessa son activité en 1917, Frank en 1927.

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PORSCHE,
L'INVENTEUR DU GRAND TOURISME

Tous les dix ans depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale, Porsche produit une GT-icône. L'autre constructeur de Stuttgart (historiquement le premier est Mercedes) a, sans doute plus qu’aucune autre marque –y compris Ferrari, une capacité quasi-génétique à être un incubateur technologique et sportif. Il le doit à son fondateur, Ferdinand Porsche, l’ingénieur sans couronne (il n’en avait pas le diplôme). Un homme qui a donné à l’automobile allemande des impulsions essentielles à son développement au fil du XXe siècle. Avant même de travailler pour lui, c’est en effet aux autres que Porsche a livré son savoir (Volkswagen, Auto Union, Mercedes).

La gamme actuelle montre que l’esprit du fondateur demeure. La capacité d’invention des ingénieurs de Zuffenhausen (bourgade de la banlieue de Stuttgart où est installé le siège de l’entreprise) n’a jamais faibli. Sept GT, une par décennie depuis 1950, le montrent magnifiquement (sans parler des victoires en compétition...).

1953 PORSCHE 550 SPYDER

Quatre cylindres à plat, quatre arbres à cames en tête, 110 chevaux, 220 km/h en pointe, 550 kg à vide. Elle est la première Porsche spécialement développée pour la compétition. Et s’impose immédiatement face à des voitures bien plus puissantes qu’elle. Son atout : légèreté, équilibre, fiabilité.

1964 PORSCHE 904 CARRERA GTS

À quatre, six ou huit cylindres à plat, elle est la première Porsche à carrosserie en matière plastique. Elle se montre compétitive aussi bien dans les courses sur route qu’en Endurance.

1973 PORSCHE 911 TURBO

Moteur six cylindres à plat suralimenté, 260 chevaux, 250 km/h en vitesse de pointe, elle est la première Porsche équipée d’un turbo produite en série. Ses points forts : une technologie moteur validée en compétition –et donc fiable, des freins qui ne faiblissent jamais et une aérodynamique très efficace. L’aileron arrière n’est pas une décoration…

1985 PORSCHE 959

Six cylindres à plat, bi-turbo, 450 chevaux, quatre roues motrices, beaucoup d’électronique (qui ne sera pas sans causer quelques soucis…), 315 km/h en pointe. C’est la première supercar de la marque, initialement construite pour courir en Groupe B.

1997 PORSCHE 911 GT1

Un moteur six cylindres à plat suralimenté, 544 chevaux très présents, 310 km/h en pointe, la GT1 était une voiture de course un peu égarée sur la route ! Un prototype résolument taillé pour la compétition qui, pour devenir une GT, s’est aventuré hors des circuits. Les GT1 étaient toutes construites sur la même ligne d’assemblage, celle du département compétition à Weissach.

2003 PORSCHE CARRERA GT

Dix cylindres en V, 615 chevaux, 330 km/h en vitesse maxi, châssis en carbone, freins en céramique, Porsche a révélé qu’elle avait été développée dans l’optique des 24 Heures du Mans, avant de renoncer à l’aventure : la réglementation qui évoluait ne lui était plus assez favorable.

2014 PORSCHE 918

L’hybride-plus-ultra : 887 chevaux grâce à son groupe motopropulseur mixte, un V8 atmosphérique et deux moteurs électriques. 345 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 2,6 secondes. La foudre.

MERCEDES :
LE RECORD INACHEVÉ

Septembre 1935, le pilote Hans Stuck von Villiez est de mauvaise humeur. Les journaux allemands racontent avec force détails comment, pour la cinquième fois consécutive, Malcolm Campbell vient d’améliorer le record du monde de vitesse. Stuck est agacé car voilà longtemps qu’il plaide auprès de Mercedes (ses lettres figurent dans les archives de la marque) pour que les ingénieurs de Stuttgart mettent en route un projet qui lui permettra de battre Campbell sur son terrain. La nouvelle performance réalisée par l’Anglais sur le lac salé de Bonneville aux États-Unis (484,598 km/h), lui permet enfin de convaincre Mercedes de s’attaquer au record. Stuck les a persuadé que la "Blue Bird" ne pèserait pas lourd face à la technologie allemande.

La décision est prise, mais il faut attendre de longs mois avant qu’une équipe ne se mette effectivement au travail. Daimler s’est rendu à l’évidence : personne au sein de la société ne peut mener à bien un tel projet. En revanche, Ferdinand Porsche, qui a dirigé le bureau d’étude de la marque à l’étoile jusqu’en 1928 et continue à travailler pour son ancien employeur depuis son bureau de Stuttgart, accepte le défi avec enthousiasme. Il part sur un concept mécanique comparable à celui de Campbell : la propulsion sera assurée par un moteur d’avion. Porsche choisit le meilleur bloc allemand à sa disposition : le V12 inversée (le "V" est ouvert vers le bas), référence DB 601, du chasseur Messerschmitt BF109. Mais la similitude avec la Blue Bird s’arrête là. Car l’ingénieur travaille sur un châssis à six roues, habillé d’une carrosserie "superleggera" (procédé inventé par Weymann et amélioré par la Carrozzeria Touring en Italie), c’est à dire d’un treillis de tubes revêtu d’une peau métallique très fine (le principe sera repris sur de nombreux modèles de compétition d’après guerre). Quant à l’aérodynamique, elle est particulièrement poussée. Objectif de Porsche : atteindre et dépasser les 550 km/h avec celle qui s’appelle désormais la "T 80".

LES ANGLAIS SE DISPUTENT LE RECORD. STUCK SE MORFOND

Stuck voit naître le projet, mais s’impatiente de plus en plus : d’autres prétendants au titre de "pilote le plus rapide du monde" sont entrés avec succès dans la danse. Le 19 novembre 1937, George Eyston sur sa Thunderbolt est le premier homme à franchir la barrière symbolique des 500 km/h (501,16 km/h). Le 27 août 1938, toujours sur le lac salé de Bonneville aux Etats-Unis il repousse la limite de 50 km/h (556,012 km/h). Le 15 septembre suivant, un autre Britannique, John Cobb, sur sa Railton, atteint 565,566 km/h. Eyston lui reprend le record dès le lendemain avec 575,314 km/h. Stuck bout d’impatience même si sa voiture est désormais presque prête. En janvier, il commence à étudier le lieu de ses tentatives. Les autoroutes allemandes, théâtres de tentatives dix ans plus tôt, ne sont plus adaptées à de telles vitesses. Elles sont trop étroites et les lignes droites sont trop courtes pour les vitesses atteintes. Il penche plutôt, lui aussi, pour le lac salé de Bonneville. La guerre ne vas pas lui laisser le temps de décider. Hans Stuck ne pilotera jamais la T 80. Ni personne d’ailleurs. Le 23 août 1939, tandis que Cobb flirte à Bonneville avec la barre des 600 km/h (595,04 km/h), est signé le pacte germano-soviétique. Huit jours plus tard, les armées d’Hitler envahissent la Pologne, c’est le début de la seconde guerre mondiale.

Miraculeusement, la T 80 a survécu aux six années de conflit. Elle est aujourd’hui exposée au musée Mercedes à Stuttgart. Hélas, sans son moteur qui fut prélevé fin 1944 pour reprendre sa place dans un Messerschmitt qui prenait part aux derniers combats désespérés de l’armée allemande contre les alliés…

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FERRARI ANNUARIO :
UN TRÉSOR DANS VOTRE MAISON ?

Enzo Ferrari l'avoue dans ses mémoires ("Ferrari 80", publié à titre privé en 1979) : dans son enfance, il rêva tour à tour d’être chanteur d’opéra, journaliste sportif et pilote. Heureusement pour l’automobile, il n’avait ni voix, ni oreille et sa plume était peu inspirée. Quant à ses talents de pilotes, fort honorables, ils faisaient cependant mauvais ménage avec un instinct de conservation qu’il avait fort développé –ce qui, à une époque où le taux de mortalité des coureurs automobiles était très élevé, lui sauva sans doute la vie.

Enzo Ferrari ne renonça cependant jamais tout à fait aux choses de la littérature et de l‘édition. Lecteur compulsif, bibliophile averti, grand amateur des auteurs classiques -en particulier de Stendhal- il eut toute sa vie un rapport au papier très fort -presque amoureux. Une passion qu’il mit au service de la promotion de ses entreprises.

Dès la création de la Scuderia Ferrari, en 1929, une abondante littérature sort des ateliers de l’Ingegnere à Modena. Les formes sont multiples (anarchiques !), de la feuille dactylographiée et dupliquée jusqu’à l’annuel illustré, au gré du temps que Ferrari peut y consacrer.

En 1947, à la naissance de sa marque, l’idée de raconter au monde la vie de la Ferrari, de ses succès, des hommes qui la composent, reprend de plus belle. Trop occupé et ayant peu à dire les premiers mois, il attend cependant 1949 pour sortir son premier Annuario, appelé par les Français l’« Annuel » et par les Anglais le « Yearbook ». Il y retrace l’intégralité de ses activités. En couverture, le Cavallino Rampante, l’année, 1949, et trois mots pour une même ambition : "victoires-affermazioni-victories". Le ton d’une vie est donné. Il ne changera pas.

Enzo Ferrari a disparu, mais chaque année, les annuari sont attendus avec la même ferveur par les Tifosi. Ils sont devenus des objets de collection, parfois très précieux.

Il faut distinguer trois périodes de publications : 1949-1970, 1971-1979, et depuis 1989. Ceux des années soixante-dix sont les moins appréciés des collectionneurs. Publiés par un éditeur milanais, ils n’ont ni l’originalité, ni le ton, ni la qualité, des autres. Ceux de la période la plus récente sont magnifiquement réalisés et l’Annuario a été doublé d’un volume dédié exclusivement aux activités sportives. Vous les trouvez facilement dès leur publication dans les points de vente de la marque (réseau automobile ou Ferrari Store), puis dans les bourses de collectionneurs ou sur les sites internet spécialisés pour quelques dizaines d’euros, parfois un peu plus s’ils sont à l’état neuf ou signés par un personnage éminent de la marque.

Mais ce qui affole le cœur des collectionneurs autant que la cote, ce sont les exemplaires publiés de 1949 à 1970. Ces annuari étaient distribués à un très petit nombre d’exemplaires, lors de la traditionnelle conférence de presse de début de saison qui dressait le bilan de l’année écoulée et annonçait la suivante. Le journaliste Gino Rancati puis le secrétaire d’Enzo Ferrari, Franco Gozzi à partir de 1962, étaient à la plume. Peu épaisses dans les premières années (une cinquantaine de pages pour l’édition 1949), les publications prennent de l’embonpoint au fil des années (plus de deux cents pages en 1970). Le format va évoluer lui aussi : 21,5 x 28 cm, 21,5 x 31cm puis 23 x 29 cm. Le tirage grimpe quant à lui de 1200 à 5000 exemplaires. La très maigre édition de 1950 (8 pages !) est, avec celle de 1949 qui inaugure la série, la plus recherchée. En effet, il n’en fut distribué que 600 des 1500 exemplaires imprimés.

Ces Ferrari Annuario s’arrachent aujourd’hui à prix d’or dans les ventes aux enchères ou chez les marchands spécialisés. Si vous trouvez un Annuario 1949 ou 1950 à moins de 5000 euros vous ferez une affaire. Les autres annuels de cette première période qui s’achève en 1970 franchissent un à un la barre des 500 euros, voire celle des 1000 et même 2000 euros pour les exemplaires des premiers âges en bel état. Soit, au poids, aussi chers que les Ferrari les plus rares !

LE MYSTÈRE
DES VOITURES DISPARUES...

En dehors de Ferrari et Maserati, d’autres marques entretiennent dans le cœur des collectionneurs le fol espoir de la découverte de belles voitures disparues.

Bugatti a suscité, très tôt, des chasses aux trésors. Dès les années soixante, la marque française a fait l’objet de recherches, les modèles les plus prestigieux ont été pistés dans le monde entier –notamment par les Britannique, les Français et les Américains. Un engouement qui n’a jamais faibli. Les voitures qui enflamment toujours autant les esprits sont les 35, 37 et 51 de Grand Prix et bien sûr les 57. La fameuse 57 Atlantic/Aero manquante (châssis n°57453) est à mettre en haut de la liste. Vue pour la dernière fois en France sur la Côte d’Azur à la veille de la seconde guerre mondiale, elle n’est jamais réapparue. Beaucoup la cherchent. D’autres nient son existence prétendent qu’elle fut recarrossée, voire qu’il s’agit d’une confusion avec une autre Atlantic. Comme si le fait de ne pas la trouver prouvait qu’elle n’existe pas ! La voiture n’est pas pourtant pas un mythe, en attestent quelques photos. Elle dort peut-être quelque part dans le sud de la France.

Et que dire des chasseurs de « 22 » Citroën dont on ne connaît que quelques pièces détachées ? Régulièrement, la rumeur d’un vieux passionné ayant conservé l’une d’elles dans son garage –contrevenant ainsi aux instructions de les détruire- enflamme internet. Pour le moment, n’a été retrouvé qu’un entourage de phare. Voilà pourtant plus d’un demi-siècle que toutes les pistes sont explorées. Mais rien ne dit qu’un de ces jours, en France voire à Madagascar où l'un des exemplaires aurait été vu…

DES AUTO UNION DE GRAND PRIX TOUJOURS CACHÉES EN RUSSIE…

Autre thème fantasmatique : la dissimulation des voitures de Grand Prix à l’ouverture des hostilités en 1939. Au déclenchement de la seconde guerre mondiale, en France comme dans les autres pays envahis par l’Allemagne, quand certains enterrent leur or, d’autres mettent à l’abri voitures, châssis et moteurs. Si les récits de ces escamotages sont parfois très romancés, il est avéré que nombre de voitures ont été dissimulées et jamais retrouvées. Souvent parce que leur propriétaire a été emporté par la tourmente du conflit. Les légendes de Bugatti, d’Alfa Romeo, de Maserati emmurées ou enterrées n’en sont pas toujours. Pareils cas ont existé. Pour preuve une exhumation en Italie en 1980, une autre en France dans les années quatre-vingt dix, et plus récemment en République Tchèque.

Par ailleurs, l’Armée Rouge, au fil de sa progression, a parfois « capturé » celles qui lui tombaient sous la main. Pour en faire quoi ? Elles furent tantôt démantelées et les précieux matériaux récupérés, tantôt chargées dans des wagons pour des destinations inconnues, enfermées dans des casernes, ou oubliées. Certaines ont été retrouvées, d’autres pas. Le nombre possible de caches dans le pays-continent qu’est l’ex-URSS et ses satellites ne facilite pas les recherches. Et conduit à d’usantes « campagnes de fouilles ».

CHASSEURS DE TRÉSORS, UNISSEZ VOS EFFORTS !

Un de nos amis collectionneurs allemand, persuadé que deux Alfa Romeo de Grand Prix dorment quelque part dans la banlieue de Varsovie, effectue presque chaque année depuis les années quatre-vingts un voyage sur place. Sans succès à ce jour. Il a même essayé de s’y faire expatrier par la banque qui l’emploie afin de les traquer avec plus de facilités !

Si ce sujet vous passionne, si vous vous sentez l’âme d’un Indiana Jones de l’automobile, rejoignez d’autres « aventuriers du châssis perdu » regroupés sur la page Facebook « Lost Cars / Voitures Disparues ». Des collectionneurs de tous les continents y échangent des informations, des pistes, de nouvelles énigmes. Régulièrement, un graal retrouve la lumière. Tout est affaire de méthode et de pugnacité. Howard Carter, le découvreur de la tombe de Toutânkhamon, ou Heinrich Schliemann, qui exhuma Troie et Mycènes, s’ils ont parfois été déprimés, n’ont jamais baissé les bras. Leurs histoires respectives montrent pourtant qu'il y aurait parfois eu de quoi …

POUR EN SAVOIR PLUS :
. PREMIÈRE PARTIE : LES FERRARI DISPARUES
. DEUXIÈME PARTIE : LES MASERATI DISPARUES

LES FERRARI DISPARUES...
VOLÉES, PERDUES, CACHÉES ?

Et vous, votre fantasme automobile, c'est quoi ? Vous élancer au départ des Mille Miglia à six heures du matin au volant d'une Alfa Romeo 8C ? Prendre un relais dans une Porsche 917 au Mans Classic ? Négocier à la perfection le « tire bouchon » de Laguna Seca sanglé dans une Shelby Cobra Daytona tandis qu'une meute d'adversaires peine à garder le contact ? Rouler cheveux au vent sur l’anneau de Montlhéry dans une Bugatti 35 ? Peut-être plusieurs de ceux-ci, peut-être d'autres !

Mais il en est un autre, universel : au hasard d’un héritage aussi maigre qu’inattendu, découvrir dans la vieille grange dont on ouvre la porte avec précaution pour ne pas l’effondrer, une belle endormie. Ferrari, Bugatti, Maserati, Aston Martin, chacun mettra en image dans cette fantaisie la voiture de ses rêves. Impossible, conte de fées ? Pas si sûr… L’examen attentif des registres de productions des constructeurs nous apprend au contraire que l’occurrence est probable.

Prenons en exemple les deux marques italiennes les plus prestigieuses : Ferrari et Maserati. Rapprochons les inventaires des sorties d’usines (pas toujours rigoureusement tenus, mais ceci est un autre débat…) des listes des voitures circulant encore (que nous constituons depuis plusieurs années, n’hésitez pas à nous y aider !). Que constate-t-on : les deux tiers des Ferrari majeures (voitures de courses et modèles de route d’exception) construites entre la création de la marque en 1947 et le milieu des années soixante (soit un peu moins de deux décennies, avant le démarrage de la production très industrialisée à Maranello) sont encore connues et roulent pour la plupart. Soit environ six cents voitures.

350 FERRARI DISPARUES. AU MINIMUM...

Pour Maserati, créée en 1914 mais ayant produit ses premières autos (des modèles de course) en 1926, la proportion de voitures construites lors des trois premières décennies et roulant encore atteint à peine une sur deux, avec un chiffre de production bien inférieur (environ 521 autos de 1926 à 1957 à la veille de la mise en production de la 3500GT quand Ferrari en avait produit près du double dans sa première décennie d’existence de 1947 à 1957 !). Le reste, au bas mot 300 à 350 Ferrari et 260 à 300 Maserati, a disparu. Toute trace en est perdue.

Mais rentrons un peu plus dans le détail...

Concernant les belles de Maranello, cette histoire de voitures disparues ne commencerait pas par le commencement si nous omettions d’évoquer la première des Ferrari… qui ne s’appelait pas Ferrari mais AAC 815 !

Ayant quitté Alfa Romeo fin 1938, Enzo Ferrari s’était engagé, en échange de confortables indemnités, à ne pas avoir d’activité automobile sous son nom pendant quatre ans (jusqu’à fin 1942). Il respecta la lettre de cet engagement mais pas son esprit, et construisit deux voitures de course sous le nom de AAC 815 (AAC pour Auto Avio Costruzioni, 815 pour 8 cylindres de 1,5 litres de cylindrée). L’une sera confiée à Alberto Ascari, châssis 815/021 –elle appartient aujourd’hui à un collectionneur italien. L’autre, la première, châssis 815/020, fut vendue à un gentleman driver, le marquis Lotario Alfonso Rangoni Machiavelli. Tué pendant la guerre, sa voiture a disparu. La rumeur veut qu’elle ait été détruite, mais on n’a jamais pu trouver le ferrailleur qui s’en serait chargé. Beaucoup la cherchent toujours.

Mais des Ferrari s’appelant Ferrari et historiquement presque aussi importante que l’AAC 815 châssis 815/020 ont, elles aussi, un beau jour disparu. Disparu à la suite d’une exportation vers un pays lointain, parfois agité ; disparu à la suite du décès soudain de l’acquéreur et du fait d’héritiers négligents ; disparu parce que le propriétaire s’était fait une frayeur dès les premiers kilomètres et avait immédiatement garé la voiture au fond d’un garage pour ne l’en jamais ressortir (phénomène plus courant qu’on ne le pense) ; disparu, aussi, à la suite d’un accident dont on ne sait s’il a été fatal à la voiture ou si l’épave a été conservée ; disparu, enfin, notamment pour les voitures de course, en raison de leur obsolescence sportive qui les condamne, lorsqu’elles ne sont plus compétitives ou que la réglementation change, à être oubliées au fond d’un hangar (beaucoup de voitures de course ont été redécouvertes à la suite de semblables abandons). Toutes disparitions donnes des raisons d’imaginer des réapparition, non ?

KEITH BLUEMEL, HISTORIEN MODÈLE

De nombreux spécialistes tentent de retisser ces canevas historiques pour redonner vie à des voitures oubliées. Les motivations sont généralement mercantiles : les Ferrari anciennes affiches des valeurs en euros à six chiffres, souvent à sept, et parfois à huit.

Mais quelques historiens tentent de retrouver ces perles rares par amour de la marque. Le plus sérieux d’entre eux est britannique : il s’agit de notre ami Keith Bluemel. Keith, ingénieur de profession, ferrariste par passion, mérite le qualificatif de « plus sérieux historien de Ferrari » (et de plus fiable) car ses travaux n’ont, eux, aucune autre motivation que la reconstitution de l’histoire de la marque. Il ne vend ni n’achète. Et lorsque son avis d’expert est requis, c’est en toute indépendance qu’il l’exprime. Depuis plus longtemps que nous (cela fait bien quarante ans !), cet érudit agrège tout ce qui permet de compléter l’arbre généalogique de la production de Maranello, de redonner un pedigree exact à chaque auto, d’en vérifier l’authenticité, d’identifier les voitures complètes comme les organes dispersés çà et là. Son inventaire de la lignée fait apparaître des manques concernant des voitures clefs de l’histoire de la marque –carrosserie spéciales ou modèles de compétition.

Voici donc, pour alimenter vos fantasmes et exciter votre appétit, piochés dans sa liste et dans la nôtre, quelques exemples de Ferrari disparues. Elles sont ici présentées dans l’ordre des numéros de châssis (qui correspondent à quelques exceptions près, à un ordre chronologique croissant). Selon la numérotation en vigueur chez Ferrari, les châssis portant un numéro pair sont ceux de voitures de course, ceux portants un numéro impair appartiennent à des GT (de compétition ou "civiles").

PETITES LISTES DE FERRARI DISPARUES…

166 MM Spider, châssis n°0028M : aucune trace depuis 1953 - 212 Export Motto Berlinetta, châssis n°0074E : n’a pas été vue depuis les Mille Miglia 1955 ; pourrait être au Brésil - 212 Export Vignale Coupé, châssis n°0146E : vendue neuve en Allemagne en 1951, disparue depuis le Grand Prix de Cuba - 225 Sport Vignale Spider, châssis n°0162ED : vendue neuve en Italie, dernière trace à Cuba en 1957 - 225 Sport Vignale Spider, châssis n°0200ED : vendue neuve au Portugal en 1952, elle n’a pas été revue depuis 1953 - 250 MM Vignale Spider, châssis n°0282MM : voiture officielle de la Scuderia en 1953, disparu depuis la saison 1954 - 625 TF Vignale Berlinetta, châssis n°0302TF : elle aurait brûlé en 1953, recarrossée elle a continué à courir ; disparue depuis la saison 1955 - 625 TF Vignale Spider, châssis n°0306TF : aperçue pour la dernière fois en Argentine en 1955, aurait été détruite - 250 MM PF Berlinetta, châssis n°0356MM : vendue neuve en Italie en 1954, n’a jamais été revue depuis la fin des années cinquante - 375 MM PF Berlinetta, châssis n°0378AM : vendue neuve en Italie en 1953, na jamais été revue depuis - 375 MM PF Berlinetta, châssis 0380AM : aurait été détruite - 500 Mondial PF Spider, châssis n°0424MD : vendue en France en 1954, disparu depuis la saison 1955 - 750 Monza Scaglietti Spider, châssis n°0508M : aurait été détruite dans un accident (et incendie) en 1955 - 750 Monza Scaglietti Spider, châssis n°0516M : vendue en Italie en 1955, disparu dans le courant de la saison - 750 Monza Spider Scaglietti, châssis n°0524M : vendue neuve au Portugal en 1955, aurait été détruite dans un accident en 1957 - 118 LM, châssis n°0544LM : cette voiture qui figure dans les registres de Ferrari est une énigme totale, peut-être un prototype - 750 Monza Scaglietti Spider, châssis n°0548M : louée par l’suien à un Suisse en 1955, disparu à la fin de la saison 1957 - 750 Monza Scaglietti Spider, châssis n°0550M : vendue en Italie en 1955, disparu après deux courses - 500 Mondial Scaglietti Spider, châssis n°0576MD : vendue neuve au Portugal en 1955, accidentée dès sa première course, n’a jamais été revue depuis - 500 Test Rossa Scaglietti Spider, châssis n°0608MDTR : vendue en Italie en 1956, disparu depuis 1958 - 500 Testa Rossa Scaglietti Spider, châssis n°0624MDTR : vendue neuve en France en 1956, accidentée lors des 24 Heures du Mans, aurait été détruite - 500 Testa Rossa Scaglietti Spider, châssis n°0636MDTR : volée à Maranello en juin 1997, beaucoup de pièces détachées retrouvées, mais le châssis n’a jamais été revu depuis - 625 LM Scaglietti Spider, châssis n°0644MDTR : voiture officielle de la Scuderia Ferrari construite en 1956, accidentée aux Etats-Unis en 1957, jamais revue - 500 Testa Rossa, châssis n°0648MDTR : vendue en Italie en 1956, aurait été détruite après un accident qui coûta la vie au pilote en 1957 - 335 S Scaglietti Spider, châssis n°0676 : aurait été détruite dans un accident sur l’autodrome de Modène en 1957 - 500 TRC Scaglietti Spider, châssis n°0694MDTR : vendue au Portugal, aurait été détruite après un accident qui coûta la vie à son pilote en 1957 - Dino 206 S, châssis n°0740 : voiture officielle de la Scuderia Ferrari en 1958, disparu depuis 1959 - 250 Testa Rossa, châssis n°0782TR : vue pour la dernière fois lors de tests à Monza le 15 septembre 1960 ; aucune trace ultérieure dans les registres de l’usine, pas même d’une vente ou d’une destruction - 275/330 P, châssis n°0830 : voiture officielle de la Scuderia Ferrari construite en 1965, aurait été détruite après un accident qui coûta la vie à son pilote lors d’essais privés à Monza en 1965 - Dino 206 S, châssis n°0842 : voiture officielle de la Scuderia Ferrari construite en 1965, aurait été détruite après un accident qui coûta la vie à son pilote au Mugello en 1967 - 330 P3/4, châssis n°0846 : elle brûla lors des 24 Heures du Mans 1967 ; les registres de l’usine indiquent que la voiture fut démontée afin de récupérer les pièces détachées ; aucune mention d’une vente du châssis ; une voiture portant ce numéro de châssis aux Etats-Unis est l’objet de nombreuses controverses - 312 P(B), châssis n°0874 : voiture officielle de la Scuderia Ferrari produite en 1971, détruite dans l’accident et l’incendie qui coûta la vie à son pilote à Buenos Aires en janvier 1971 - 512 S, châssis n°1008 : détruite après un accident qui coûta la vie à son pilote au Norisring en 1971 ; une réplique utilise ce numéro aux Etats-Unis - 512 S, châssis n°1022 : ce châssis aurait été utilisé pour réparer le châssis n°1032, et renuméroté ; les différents organes auraient été utilisés pour construire la voiture châssis n° 1050 –sujet de controverses - 275 GTB/C, châssis n°07217 : les registres de l’usine Ferrari indiquent qu’il s’agit d’une voiture de compétition, mais ne précisent pas si une carrosserie a été réalisée, ni s’il y a eu vente ou destruction ; énigme totale !

POUR EN SAVOIR PLUS :
.Les Maserati disparues (2/3)
.Autres disparues célèbres (3/3)

LA MERVEILLE BLEUE DE MERCEDES

Un matin de 1955 sur le Hockenheimring. Le photographe saisit Fangio en plein travail. Pour une fois, le pilote argentin ne lime pas le bitume au volant d’une barquette 300 SLR destinée au championnat du monde des Marques ou avec sa monoplace du championnat du monde de F1, la W196 grâce à laquelle il a décroché le titre l’année précédente. Non, ce matin, ses essais terminés, il s’apprête à repartir vers Stuttgart et les ateliers de l’équipe de course au volant d’un camion. Pas n’importe quel camion : « das Blaue Wunder », en français "le miracle bleu" ou "la merveille bleue". Ce camion spécial, construit par l’équipe de course avec le concours des ingénieurs de la division transport de la marque, est à lui seul une bête de course.

Sa création a été voulue par Alfred Neubauer, le directeur de la compétition de Mercedes. Au début de la saison 1954, Neubauer a demandé aux ingénieurs de lui construire un camion aussi noble que ses purs-sangs de course et capable, en cas de besoin, de transporter une voiture sur son dos à haute vitesse -à une époque où les gros porteurs roulent au mieux à 100 km/h.

Le bureau d’étude a donc conçu un véhicule léger, puissant, dépourvu de carrosserie. Son châssis, construit sur la base de celui du coupé 300 S, fait 6,75 mètres de long et 2 mètres de large. Il est dépourvu de carrosserie à l’exception du poste de conduite. Sous celui-ci, est installé le six cylindres de 3 litres d’une 300 SL. D’autres organes ont été empruntés à la limousine 180. En charge, l’ensemble qui a été peint en bleu roi, roule à plus de 170 km/h ! Un vrai miracle mécanique ! Les pilotes de l’écurie, qui voyages souvent avec le convoi des camions de l’équipe, aiment prendre son volant tant le « Blaue Wunder » est rapide, confortable et efficace. Une vraie voiture de sport. Il est de tous les déplacements de l’équipe dès 1954.

Mais fin 1955, traumatisé par le drame survenu au mois de juin au Mans, Mercedes se retire de toute compétition. Le Blaue Wunder est remisé. Puis, en 1967, on le détruit pour faire de la place. C’est aujourd’hui une réplique, construite en 2001, qui est utilisé par Mercedes sur les manifestations historiques.

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24 HEURES DU MANS 1951 :
LA PREMIÈRE VICTOIRE DE PORSCHE

Cette photo du départ des 24 Heures du Mans 1951 (la deuxième de notre "carrousel") est de piètre qualité, mais elle est historique : immortalisée ici devant la DB n°48 de René Bonnet et Elie Bayol et la 4CV n°54 de Jacques Lecat et Henri Senftleben, une drôle de petite voiture grise roule depuis quelques minutes sur la piste de la Sarthe. C’est une Porsche. Demain, dimanche, elle franchira la ligne d’arrivée à la 20^e place de cette 19^e édition de la plus célèbre course du monde. Certes loin des premiers (Peter Walker-Peter Whitehead sur Jaguar C) –à 57 tours très exactement- mais en tête de sa catégorie, celle des voitures de moins de 1100 cm3.

La Porsche 356 SL (pour « Sport Leicht », en français "sport légère") va réaliser en ce dimanche 24 juin 1951 une performance emblématique. Pas seulement pour la marque, mais aussi pour le sport automobile allemand tout entier dont c’est le premier succès international depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Dans une Allemagne ravagée où l’on commence à peine à manger à sa faim, cette performance va avoir un incroyable retentissement. Porsche, qui avait fêté au printemps précédent la sortie de chaîne de sa 500^e voiture, va en bénéficier directement et les cadences de production vont grimper de manière exponentielle : la 10000^e Porsche sortira dès 1956 (par comparaison, Porsche a produit plus de 225 voitures en 2015...).

Au départ des 24 Heures du Mans 1951, Porsche alignait deux 356 SL : la n°46, confiée à l’importateur français de la marque Auguste Veuillet associé au Manceau Edmond Mouche, (châssis n°356/2-063, immatriculée AW 21 0729), et la n°47 pilotée par l’Allemand Rudolph Sauerwein et l’expérimenté pilote d’Endurance et de Grand Prix Robert Brunet (châssis n°356/2-054, immatriculée AW 21 0676) -sans un accident lors des essais, nul doute que cette n°47 aurait d'ailleurs été elle-aussi à l’arrivée !

Ces deux voitures étaient des 356 à coque aluminium, surnommées des « Gmünd Coupé » en raison de la commune autrichienne où les autorités Nazi avaient déménagé les ateliers de Porsche en 1944 quand les bombardements sur Stuttgart devenaient pluriquotidiens. L’usine de Gmünd resta active jusqu’en mars 1951, et c’est là que furent fabriquées les premières carrosseries de 356, y compris une série d’environ trente voitures en aluminium destinées à la compétition (les versions « normales » étaient en acier).

Un peu plus de vingt de ces « Gmünd Coupé » de compétition sont parvenus jusqu’à nous. Ils sont équipés d’un quatre cylindres à plat (un moteur dit "boxer") refroidi par air de 1086 cm3 (alésage 64 mm, course 73,5 mm) délivrant environ 46 chevaux. Malgré cette modeste puissance, leur légèreté (640 kg) leur autorisait des vitesses de pointe supérieures à 160 km/h, complétée par une remarquable fiabilité. Le début d'une légende. Au Mans et ailleurs...

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FUTURLINER :
LA PARADE DU PROGRÈS DE GENERAL MOTORS

En 1936, General Motors lance à travers les États-Unis "The Parade of Progress" ("La Parade du Progrès"). Une initiative née dans le bouillonnant cerveau du directeur de la Recherche du constructeur, Charles Kettering. Cette caravane monte son chapiteau chaque jour dans une ville différente pour porter la bonne parole de l’Amérique technologique triomphante.
La cavalcade mécanique ne fait pas directement la promotion des modèles de la GM mais expose tout ce que le progrès technique a de beau et bon pour l’Homme. Et, accessoirement, montre comment le constructeur américain est à la pointe de cette révolution ! Le message est clair : la technologique américaine est ce qu’il y a de meilleur pour l’Humanité. Et le meilleur de la technologie américaine, c’est GM. By the way, regardez donc comme notre nouvelle gamme est belle...

Cette cavalcade publicitaire rencontre un énorme succès. Bien vite, elle est attendue avec autant d’impatience que celle du cirque Ringling, Barnum & Bailey. Les journaux couvrent ses déplacements, annoncent son arrivée, racontent ses animations. Mais le spectacle n’est pas uniquement sous son chapiteau. La caravane est un événement à elle seule, rassemblant des dizaines de camions et de voitures décorés.

En 1939, la Parade du Progrès entame sa deuxième campagne à partir de l’Exposition Universelle de New York. Cette fois-ci, pour convoyer les dizaines de démonstrateurs, leurs expositions thématiques sur l’aéronautique, la télévision ou les miracles de la fée électricité, GM a construit des véhicules spéciaux, au design avant-gardiste : des semi-remorques et des bus, les "Futurliner", qui deviennent très vite les vedettes du show. Construits en aluminium, équipés d’une mécanique GMC, ils ont été, comme les semi-remorques, imaginés par Harley Earl, responsable du design de GM. Ils sont un croisement entre l’autobus de la Greyhound line, la locomotive "streamline" Santa Fe et le célèbre toaster Dualit. Conduits par un seul homme installé au centre d’un poste de pilotage posé à trois mètres cinquante du sol, ils déplient à l’arrêt leurs panneaux latéraux pour exposer les trésors installés dans leurs entrailles.

Ironie du sort, c’est l’une des attractions présentées par la caravane qui va sceller le destin de la "Parade du Progrès" et envoyer les Futurliner à la casse : la télévision. Avec son développement, les Américains reçoivent désormais la bonne parole publicitaire directement dans leur salon sans avoir besoin de se déplacer… En 1956, GM met prématurément fin à sa troisième campagne lancée en 1953 et disperse bus et remorques.

Sur les vingt-et-un véhicules spéciaux de la "Parade of Progress", seuls sept des douze Futurliner avaient été retrouvés et, pour la plupart, restaurés avec attention (leur cote s’établit actuellement entre 4 et 5 millions de dollars l’exemplaire). On croyait en revanche toutes les remorques disparues, jusqu'à la trouvaille l'année dernière d'un groupe de collectionneurs qui a offert sa "sortie de grange" au National Auto and Truck Museum d'Auburn dans l'Indiana. Le programme de restauration s'étalera au minimum sur trois ans.

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PORSCHE
AUX 24 HEURES DU MANS :
LE ROMAN DES VICTOIRES

Du modeste engagement d’une 356 par l’importateur français Auguste Veuillet en 1951, à l’éclatant doublé des 919 d’usine cette année, Porsche n’a pas vécu une simple aventure sportive aux 24 Heures du Mans : elle y a écrit son destin. Et entre la marque de Stuttgart et l’épreuve sarthoise, c’est une véritable tragédie grecque qui s’est jouée année après année. Unité de temps, de lieu et d’action, événements imprévus, drames et succès, sang, sueur et larmes -de tristesse comme de bonheur… Au bout des étreintes, s’est construit l’un des plus beaux palmarès du sport automobile, toutes catégories confondues.

De 1951 à aujourd’hui, Porsche a écrit cette histoire en quatre chapitres –dont le plus récent a débuté en 2014. Quatre périodes distinctes, avec des voitures, des ambitions et des résultats très différents…

CHAPITRE 1

1951 – 1969 : LA LUTTE DES CLASSES
(images copyright archives Agrippa-mediA / Fonds Montén / Archives Porsche AG)

De ses débuts à 1969, Porsche n’a pas les épaules assez larges pour s’attaquer au classement général. C’est encore le règne des trois grands : Jaguar, Ferrari et Ford.
Le coup passe très près du chapeau de Ford en 1969, quand Hans Herrmann et Gérard Larrousse échouent pour 120 petits mètres derrière la GT40 victorieuse de Jacky Ickx et Jackie Oliver.
Pendant 19 éditions, les Allemands se font une raison et se contentent de victoires de classes –où ils règnent en maîtres, ne revenant bredouilles de la Sarthe qu’en 1959 et 1963. Revue de détail de cette « domination de classes »...

1951

Porsche 356/4 SL Coupé n°46 (Auguste Veuillet, Edmond Mouche), 1^er catégorie Sport de moins de 1100 cm3

1952

Porsche 356/4 n°50 (Auguste Veuillet, Edmond Mouche), 1^er catégorie Sport de moins de 1100 cm3

1953

Porsche 550 Coupé n°45 (Richard von Frankenberg, Paul Frère), 1^er catégorie Sport de moins de 1500 cm3

1954

Porsche 550/4 RS 1500 Spyder n°39 (Johnny Claes, Pierre Stasse), 1^er catégorie Sport de moins de 1500 cm3

Porsche 550/4 RS 1100 Spyder n°47 (Zora Arkus-Duntov, Gonzague Olivier), 1^er catégorie Sport de moins de 1100 cm3

1955

Porsche 550/4 RS 1500 Spyder n°37 (Helmut Polensky, Richard von Frankenberg), 1^er catégorie Sport de moins de 1500 cm3

Porsche 550/4 Spyder n°49 (Auguste Veuillet, Zora Arkus-Duntov), 1^er catégorie Sport de moins de 1100 cm3

1956

Porsche 550A/4 RS Coupé n°25 (Richard von Frankenberg, Wolfgang von Trips), 1^er catégorie Sport de moins de 1500 cm3 (sur la photo : Ferry Porsche, costume, cravate et casquette, inspecte ses troupes avant le départ !).

1957

Porsche 550A RS n°35 (Ed Hugus, Carel Godin de Beaufort), 1^er catégorie Sport de moins de 1500 cm3

1958

Porsche 718 RSK Spyder n°29 (Jean Behra, Hans Herrmann), 1^er en catégorie Sport de moins de 2000 cm3 et 3^ème au classement général. 1^er podium de Porsche aux 24 Heures du Mans

Porsche 718 RSK n°31 (Edgar Barth, Paul Frère), 1^er en catégorie Sport de moins de 1500 cm3

1960

Porsche 356B Abarth GTL n°35 (Herbert Linge, Heini Walter), 1^er en catégorie GT de moins de 1600 cm3

Porsche 718 RS n°39 (Edgar Barth, Wolfgang Seidel), 1^er en catégorie Sport de moins de 1600 cm3

1961

Porsche 718/4 RS Spyder n°33 (Masten Gregory, Bob Holbert), 1^er en catégorie Sport de moins de 2000 cm3

Porsche 356B Abarth GTL n°36 (Herbert Linge, Ben Pon), 1^er en catégorie Sport de moins de 1600 cm3

1962

Porsche 356B Abarth n°34 (Edgar Barth, Hans Herrmann), 1^er en catégorie GT de moins de 1600 cm3

1964

Porsche 904/4 GTS n°34 (Robert Buchet, Guy Ligier), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

1965

Porsche 904/6 n°32 (Herbert Linge, Peter Nöcker), 1^er en catégorie Prototype de moins de 2000 cm3

Porsche 904/4 GTS n°36 (Gerhard Koch, Anton Fischhaber), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

1966

Porsche 906/6L Carrera 6 n°30 (Jo Siffert, Colin Davis), 1^er en catégorie Prototype de moins de 2000 cm3

Porsche 906/6 Carrera 6 n°58 (Günther Klass, Rolf Stommelen), 1^er en catégorie Sport de moins de 2000 cm3

Porsche 911S n°35 (Jacques Dewes, Jean Kerguen), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

1967

Porsche 907/6L n°41 (Jo Siffert, Hans Herrmann), 1^er en catégorie Prototype de moins de 2000 cm3

Porsche 906K Carrera 6 n°37 (Vic Elford, Ben Pon), 1^er en catégorie Sport de moins de 2000 cm3

Porsche 911S n°42 (Robert Buchet, Herbert Linge), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

1968

Porsche 907L n°66 (Rico Steinemann, Dieter Spoerry), 1^er en catégorie Prototype de moins de 3000 cm3 et 2^ème au classement général. Meilleur résultat de Porsche au Mans.

Porsche 911T n°43 (Jean-Pierre Gaban, Roger van der Schrick), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

1969

Porsche 908 Coupé n°64 (Hans Herrmann, Gérard Larrousse), 1^er en catégorie Prototype de moins de 3000 cm3

Porsche 910 n°39 (Christian Poirot, Pierre Maublanc), 1^er en catégorie Sport de moins de 2000 cm3

Porsche 911S n°41 (Jean-Pierre Gaban, Yves Deprez), 1^er en catégorie GT de moins de 2000 cm3

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