ET POUR VOUS,
UNE FERRARI 512S OU PORSCHE 917 ?

À la fin des années soixante, les courses d’Endurance (Le Mans, Daytona, Sebring,…) sont les épreuves-phares du sport automobile. Elles éclipsent pour quelque temps encore les Grand Prix de Formule 1. Constructeurs de renom (Ford, Porsche, Ferrari, Alfa Romeo, Matra), et artisans inspirés (Lola, Chevron), s’affrontent dans des joutes à la fois longues et intenses. La plus fantastique expression en est le final des 24 Heures du Mans 1969 ou la Ford GT40 des premiers (Jacky Ickx et Jackie Oliver) ne sera séparée de la Porsche 908 L des deuxièmes (Hans Herrmann et Gérard Larrousse) que de 120 mètres après 24 heures de course !

Mais nous n’en sommes pas encore là…

Pour l’heure, en ce début 1969, la Fédération Internationale de l’Automobile vient de modifier ses critères d’homologation des voitures en catégorie « Sport ». Pour être éligibles, les modèles pourront être désormais fabriqués à 25 exemplaires seulement. La FIA s’est en effet rendue compte l’année précédente des difficultés dans lesquelles l’obligation de produire 50 voitures précipitait les constructeurs –y compris les grands, au risque de les voir renoncer au championnat. En divisant par deux ce nombre, la FIA veut redonner aux équipes le temps de travailler.

Malgré cette production allégée, les Commissaires Techniques de la Commission Sportive Internationale (la CSI, bras opérationnel de la FIA en matière de sport), veulent s’assurer que les marques joueront bien le jeu. Ils prévoient donc d’aller vérifier qu’à Maranello comme à Stuttgart ont sait bien compter jusqu’à 25…

ON MET COMBIEN DE VALISES DANS LA FERRARI ?

Pas si facile en effet de produire ces monstres de vitesse et de puissance. Pour y parvenir, la bible est un petit livret à couverture de plastic jaune qui, dans ses « pages vertes » (c’est la couleur du papier… et officiellement leur nom !) comporte le chapitre qui gouverne le travail des ingénieurs du monde entier. Cette section est intitulée « Annexe "J" au Code Sportif International », sous-titre « Classification, définition et spécifications des voitures ». Y sont décrites par le menu les caractéristiques réglementaires auxquelles doivent répondre les voitures pour être homologuées. Les Voitures de Sport y sont décrites au Titre VII des « pages vertes » comme des « voitures de hautes performances, mais (qui) doivent comporter tous les éléments normalement prévus et légalement exigés pour les véhicules circulant sur les voies publiques ».

Le point clef est l’article 253 des mêmes pages vertes qui décrit précisément les caractéristiques et équipements obligatoires. Le législateur sportif y a spécifié que la voiture doit comporter, entre autre, une roue de secours, mais aussi un cric et une trousse à outils. Mais le passage qui fera le plus sourire les commentateurs de l’époque est celui qui mentionne expressément que la voiture (qu’elle soit à deux ou quatre places) doit avoir un « emplacement à bagages » dans lequel il doit être possible de « placer sans difficulté spéciale, à l’abris des intempéries et des souillures, un nombre de valises, variable en fonction de la cylindrée du moteur ». Grâce au tableau joint au texte, les pilotes Porsche et Ferrari sont heureux d’apprendre qu’ils pourront désormais prendre le départ des 24 Heures du Mans avec deux valises (ils n’auraient pu en emmener qu’une si la cylindrée de leur moteur avait été inférieur à 2000 cm3…). Mais au delà de ces détails qui peuvent paraître triviaux, ce qui préoccupe le plus Ferrari et Porsche reste le nombre minimum d’exemplaires requis pour l’homologation. Si celui-ci est passé de 50 à 25, c’est encore beaucoup compte tenu de la complexité des voitures. C’est pour cette raison que la CSI a depuis longtemps prévenu Stuttgart et Maranello : elle viendra compter elle-même les exemplaires. Avec ces grands nombres, une erreur est si vite arrivée...

VÉRIFIER QU'IL N'Y A PAS DE VOITURE EN BOIS...

Ferrari comme Porsche a tout fait pour éviter cette inspection. On a d’abord proposé d’envoyer une photo de chaque voiture produite. En vain. La CSI, qui connaît le degré de roublardise des départements course, capables de repeindre le même exemplaire à plusieurs reprises après en avoir légèrement modifié la carrosserie et la plaque châssis pour faire croire à plusieurs autos différentes, a décliné la proposition. « Nous vous enverrons une vue de la série de voitures alignées dans nos ateliers » ont ensuite proposé les deux équipes. Nouveau refus poli des Commissaires Techniques. Se souvenant sans doute des magnifiques photos autrefois envoyées par des directeurs de la compétition plus malins que les autres : à l’image, les voitures étaient très pimpantes ; mais l’on s’était laissé dire que celles de l’arrière plan n’étaient que des carrosseries vides posées sur des tréteaux. La supercherie avait été éventée après coup, mais on ne les y reprendrait plus !

Courant 1969, les délégués de la CSI vont donc eux-mêmes constater que 25 Porsche 917 et 25 Ferrari 512S ont bien été construites. Chez Porsche, la légende veut que lors de la visite d’inspection du 21 avril 1969, certaines voitures aient été équipées de pièces factices en bois peint ! Il n’était donc pas question que les Commissaires fassent rouler chaque auto. Ce que s’empressa de leur proposer évidemment le patron du projet, Ferdinand Piëch. Ils déclinèrent, heureusement. Piëch s’amuse encore de son coup de poker gagnant !

Chez Ferrari, la visite d’inspection eu lieu début 1970, quelques jours seulement avant l’ouverture du championnat dont le coup d’envoi allait être tiré le 31 janvier aux 24 Heures de Daytona. Les 25 voitures étaient là ; certaines, toutefois, pas entièrement assemblées. Mais Enzo Ferrari sut employer les mots qu’il fallait et la FIA fut compréhensive. A quoi aurait ressemblé le championnat sans la Scuderia…

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LIGIER JS 3 :
AU COUDE À COUDE AVEC PORSCHE ET FERRARI

La phrase était célèbre dans les paddocks de F1 des années 90. Elle valut à son auteur bien des railleries à force d'être répétée, année après année : alors que son écurie de Grand Prix vivait des temps difficiles, Guy Ligier disait, la rage au ventre mais en faisant bonne figure, qu'elle était "dans une année de transition". Une transition dont elle ne ressortit finalement pas.

Des années de transition, des vraies, Guy Ligier en avait pourtant eues. Elles marquaient le passage d'une discipline vers l'autre, suivant toujours une courbe ascendante. Elles étaient marquées, évidemment, par des voitures de transition. Conçues, non pas pour attendre, mais pour prendre un élan vers le défi suivant. La Ligier JS3 fait partie de ces quelques chaînons essentiels dans l'histoire du constructeur français. Flash-back...

Au début des années soixante-dix, Guy Ligier est célèbre. Ses résultats comme pilote et ses premières voitures l’ont installé parmi l’élite du sport automobile européen. Pour la saison d’Endurance 1971, il a décroché le soutien du pétrolier BP. Il décide donc de partir d’une feuille blanche pour construire une barquette 3 litres à moteur Ford Cosworth. Il confit le projet à son jeune et talentueux ingénieur, Michel Tétu. Celui-ci retient pour le châssis une solution classique : tôles d’aluminium rivetées et mousse de polyuréthane. La carrosserie, elle, est en polyester inspirée des meilleures barquettes de l’époque (Porsche 908/3, Chevron B19). Baptisée JS 3, elle est présentée le 15 mars 1971 à Vichy où Guy Ligier a ses ateliers.

La Ligier JS 3 fait ses débuts en piste un mois plus tard les 17 et 18 avril à l’occasion des essais préliminaires des 24 Heures du Mans (elle porte le n°32). Guy Ligier, qui en a le volant, fait belle impression : premier de la catégorie « 3 litres », il réalise le 7^e meilleur temps derrière quatre Porsche 917 et deux Ferrari 512M. Le dimanche après-midi, lors de l’épreuve des 3 Heures du Mans organisée à l’issue des essais, Guy termine à une belle et très encourageante 2^e place derrière la Porsche 908/02 de Claude Ballot-Léna et Guy Chasseuil. Il tient sa revanche le 25 avril à l’occasion des Coupe de Printemps qui se tiennent sur l’autodrome de Linas-Montlhéry (la JS 3 porte maintenant le n°10). Il y surclasse ses adversaires : meilleur tour en course et victoire devant la même Porsche 908/02 de Claude Ballot-Léna et la Chevron B16-BMW de Thierry Tilmant.

A Magny-Cours le 2 mai (la JS 3 y porte alors le n° 106), Guy est contraint à l’abandon suite à un problème de pneus. De retour à Montlhéry le 23 mai (elle y porte à nouveau le n°10), nouvel abandon de Guy suite à un problème de train avant déréglé.  Qu’importe, ces courses n’étaient que des galops d’essais pour les 24 Heures du Mans des 12 et 13 juin 1971.

Guy y partage le volant de la JS 3 avec une étoile montante du sport automobile français : Patrick Depailler. Pour cette course, la JS3 (qui porte le n°24) reçoit un nouveau capot avant muni de phares ainsi qu’un capot arrière long. Alors qu’elle occupe une belle 5^e place, un roulement de boîte de vitesses lâche. Les mécaniciens en trouvent un auprès de l’équipe de John Wyer, mais il faut quatre heures de travail acharné pour l’adapter à la boîte de vitesses couplée au V8 Cosworth. La JS 3 va repartir et parviendra à franchir la ligne d’arrivée. Mais, faute d’avoir pu parcourir une distance suffisante, ne sera pas classée.

La suite ? Guy Ligier va se concentrer sur la JS 2, berlinette qui commence à remporter un joli succès, mais surtout sur la F1 qui va constituer l’essentiel de sa vie dès 1976. L’aventure de la JS 3 aura cependant marqué son époque et prouvé que l'équipe Ligier pouvait, en peu de temps, construire une voiture de course performante capable de rivaliser avec les voitures d’usine, en particulier les Porsche et les Ferrari. Ce qu'il démontrera souvent en Grand Prix avec les mêmes méthodes et souvent les mêmes ingénieurs.

POUR EN SAVOIR PLUS :
.L’histoire de la Ligier JS 2

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AUTO UNION :
MYTHE ET MYSTÈRES

Les années trente sont pour les peuples d’Europe des années noires. Ce sont aussi celles de la démesure en Grand Prix. Elles ont conservé un surnom magique : l’Ère des Titans. Jamais auparavant, jamais ensuite, les voitures ne seront aussi puissantes, aussi spectaculaires -aussi dangereuses aussi. Jamais non plus la confrontation ne sera aussi brutale entre constructeurs.

Les premières saisons du championnat d’Europe des Pilotes créé en 1931 (l’ancêtre du championnat du monde de Formule 1) sont dominées par Alfa Romeo, Bugatti et Maserati. Mais à partir de 1934, subventionnés par le régime nazi, les constructeurs allemands, Mercedes et Auto Union, commencent à gagner. En 1935, ils prennent le contrôle de la discipline et règneront sans partage jusqu’à la seconde guerre mondiale.

Auto Union, formé en 1932 par la réunion des constructeurs Audi, DKW, Horch et Wanderer, crée dès 1933 des monoplaces originales. Le département compétition du consortium est sous la responsabilité des ingénieurs de Horch installé dans l’usine de Zwickau. La marque s’appuie sur un projet de monoplace développé par l’ingénieur Ferdinand Porsche : la P-Wagen. La voiture effectue ses premiers tours de roues à l’hiver 1933-1934. Ce prototype de l’Auto Union "Type A" est très innovant, décalé tant au niveau de l’architecture, des solutions mécaniques que des matériaux. Acier spécial et alliage d’aluminium pour le châssis et la carrosserie, moteur à seize cylindres en V de 4,3 litres équipé d’un compresseur Roots implanté en position centrale arrière. Elle développe 300 chevaux et propulse son pilote à plus de 280 km/h.

Trois Type A font leurs débuts en course le 27 mai 1934 sur le circuit de l’Avus à Berlin aux mains de Hans Stuck, August Momberger et Hermann zu Leiningen. Une entrée fracassante : Stuck décroche le meilleur temps des essais. En course, sous une pluie battante, il possède une minute d’avance sur le reste du peloton après seulement dix tours de course ! Mais une erreur de pilotage met fin à son cavalier seul. Leiningen hors course lui-aussi, c’est Momberger qui sauve l’honneur en décrochant la troisième place derrière les Alfa Romeo de Moll et Varzi. Cette première saison est celle de l’apprentissage.

CHAMPIONNE DU MONDE SANS COURONNE...

En 1935, apparaît la Type B équipée d’un V16 dont la cylindrée frôle les 5 litres. Sa puissance dépasse les 370 chevaux. Le mur des 300 km/h est franchi. Auto Union enregistre son premier succès dans un Grand Prix du championnat d’Europe. En 1936, la Type C gagne encore en puissance. Dans certaines configurations, son V16 délivre plus de 500 chevaux. La monoplace est furieuse, délicate, les pilotes avouent se battre pour rester sur la piste. Mais Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi, Ernst von Delius, Rudolf Hasse, sont des funambules et Auto Union remporte son premier titre. La voiture reste identique en 1937.

En 1938, elle devient Type D : une carrosserie plus aérodynamique habille alors le châssis qui échange son V16 à 45° pour un V12 à 60° de 3 litres de cylindrée. Grâce à sa paire de compresseurs Roots, il délivre un peu plus de 480 chevaux en version standard et plus de 500 chevaux lorsqu’il le faut pour les épreuves les plus rapides comme celles courues sur le circuit de l’Avus, leur piste favorite. Les pilotes sont coincés dans une position inconfortable entre le moteur et le volant, bras quasiment repliés le long du corps. Mercedes parvient à s’imposer en cette année 1938. Auto Union prendra sa revanche l’année suivante en 1939, mais il n’y aura pas de cérémonie de remise du titre car la guerre est déjà là.

En ravageant l’Europe, la tourmente emporte Auto Union et son service compétition. Les autos vont être détruites ou capturées comme prises de guerre par les Soviétiques qui seront les premiers à entrer dans Zwickau. A ce jour, on ne sait pas où son passés les "Type A" et les "Type B". On connaît seulement une type C et une type D. Deux voitures sur une vingtaine de châssis construits. Que sont les autres devenus ? Détruits ou endormis ? Tous les fantasmes sont permis. Des fantasmes et quelques pistes qui nous mènent vers de futures découvertes...

.POUR EN SAVOIR PLUS :
Le mystère des voitures disparues

JAGUAR SS 100 :
LE PETIT FAUVE DE COVENTRY

Glissez-vous derrière le large volant à quatre branches, tournez la clef de contact, poussez le bouton de démarrage et le six-cylindres 3,5 litres de la Jaguar SS 100 s’ébroue dans un grondement sourd. La première impression est celle d’être à bord d’une auto d’une étonnante modernité. Les feins à tambours sont progressifs, efficaces ; la boîte Moss autorise un passage rapide des vitesses, la direction est précise et, même si elle est un peu légère en ligne droite, se révèle globalement ferme. Le moteur, qui délivre généreusement ses 125 ch, dispose d’un couple respectable et l'aiguille grimpe allègrement vers les 4 500 tr/mn, sa limite de régime, à la moindre sollicitation de l'accélérateur. C’est lorsque l’on veut aller un peu plus loin que la SS 100 nous rappelle qu’elle a l’âge de ses artères ! Sur un revêtement irrégulier, elle est vite sujette à d’importantes trépidations et il faut tenir fermement le volant pour en garder le contrôle. Et dans les virages serrés, elle ne demande qu’à vous échapper. La rigidité très relative du châssis la rend également délicate en courbes rapides : si la base est en métal, la structure qui supporte toute la carrosserie est en bois de frêne… Pour profiter pleinement de la SS 100, conduisez "nice and gently" comme l'on dit chez Rolls-Royce : du bout des doigts, tout en souplesse. Tournez le volant toujours en douceur, caressez la pédale de frein comme si elle était faite de porcelaine et ne relâchez jamais brutalement l'accélérateur quand la voiture est en appui. La SS 100 n'est pas une sportive musclée, c'est une jolie lady en sportwear. Nuance.

La Swallow Sidecar & Coachbuilding Company Limited lance sa très snob SS en 1931. Quand la Standard-Swallow Cars devient une société anonyme en 1935, Williams Lyons, co-fondateur et copropriétaire, décide d'en changer l’emblème (une hirondelle, "swallow" en anglais) et le nom. On ignore aujourd’hui encore ce que voulait dire ce « SS » : « Standard-Swallow » ou autre chose ? Le mystère subsiste car Lyons n'en a jamais révélé l'explication. Lyons mandate Nelson, une agence de publicité, pour lui trouver une nouvelle identité. Le 21 septembre 1935, à Londres, dans les salons de l’hôtel Mayfair, Lyons présente à la fois son nouvelle modèle et sa nouvelle marque : la « SS Jaguar ».

Le modèle n'est pas encore la SS 100, mais la "SS Jaguar 90" (pour 90 miles/h, sa vitesse maximale : 145 km/h). La légendaire 100 (pour 100 miles/h, sa vitesse maximale : 160 km/h) apparait dans la foulée en mariant un châssis de berline SS 90 raccourci à 102 pouces (2 591 mm) avec le moteur Harry Weslake Standard 2,5 litres. Elle est équipée en 1937 du 3,5 litres, évoqué au début de cet article, qui permet de gagner 10 km/h en pointe. Jaguar, qui annonce fièrement que sa 100 à deux places "avait été conçue pour la compétition", se taille un franc succès chez les pilotes amateurs, en particulier à partir du succès de Tommy Wisdom dans l’Alpine Trial de 1936.

Les registres de Jaguar indiquent que la SS Jaguar 100 a été produite à 191 exemplaires en version 2,5 litres de septembre 1935 jusqu'à l'arrêt de la production fin 1939, auxquels s'ajoutent les 118 exemplaires de la version 3,5 litres construits à partir de 1938 -de notre point de vue les plus désirables !

SUNBEAM ALPINE :
LE PREMIER ROADSTER DE JAMES BOND

Vous vous appelez Bond, James Bond. Vous ne roulez pas encore en Aston Martin (patience, ça viendra...). L’infâme Docteur No vous en fait voir de toutes les couleurs depuis votre arrivée à Kingston (Jamaïque). Aujourd’hui, vous voilà pris en chasse par un corbillard transportant des tueurs à la solde du sinistre médicastre. Mais vous allez vous débarrasser de ce funeste équipage qui ne parviendra pas à suivre votre train d’enfer et finira dans un ravin. On ne vous la fait pas : vous êtes Bond, James Bond ; et vous conduisez une Sunbeam Alpine. Une Sunbeam Alpine ! Ils étaient perdus d’avance…

Ce coup de publicité pour le petit roadster anglais dans le premier opus des James Bond en 1962 restera sans suite. Dommage, il méritait de grandir un peu avec le Commandeur de sa Gracieuse Majesté.

La Sunbeam Alpine, dont le nom évoque les succès de la marque dans la Coupe des Alpes, est présentée à la presse et au public à Cannes le 2 juillet 1959. Elle est en fait le second modèle à porter ce nom. Avant elle, à partir de 1953, Sunbeam avait fabriqué l’Alpine Mark I puis la Mark III (il n’y avait pas eu de Mark II).

La nouvelle Sunbeam Alpine affiche des lignes plutôt séduisantes imaginées par Ken Howes. Avec ce cabriolet sportif, le groupe britannique Rootes veut conquérir le marché des petits roadsters (Triumph TR4, MGA, MGB et autres Austin Healey), dont le succès commercial, notamment aux Etats-Unis, atteint alors des sommets.

Voiture de conception moderne, la nouvelle Sunbeam Alpine possède une structure monocoque, un moteur quatre cylindres de 1494 cm3 à culasse en aluminium alimenté par un double carburateur (un bloc dérivé de la Sunbeam Rapier), et est équipée de freins à disques à l’avant. L’assemblage en est réalisé dans les usines Bristol Siddeley, à Coventry.

La Sunbeam Alpine va connaître plusieurs évolutions techniques et stylistiques au fil des années (Series I à V). En 1964, Caroll Shelby, le père des Cobra, séduit par sa jolie gueule et ses petites dimensions, (et espérant que Rootes lui en confierait la fabrication en série dans son usine américaine !) lui greffe le V8 4,3 litres de la Ford Fairlane. En raison de son caractère, cette version est baptisée Tiger. Elle est commercialisée en même temps que l’Alpine. Lors de sa dernière année de production (Tiger dite « Series II », 1967), Sunbeam la dote d’un V8 Ford plus musclé (4,7 litres de 200 ch).

En 1967, le groupe Rootes à bout de souffle est repris par l’Américain Chrysler. C’est la fin du petit roadster (juin 1967 pour les Tiger, fin 1968 pour les Alpine) après pratiquement 77 000 exemplaires produits (Alpine Series I à V : environ 69 250 ; Tiger Series I : environ 6 500 ; Tiger Series II : environ 650). Elles sont aujourd'hui moins prisées -et donc moins chères- que leurs concurrentes de l'époque. C'est une aubaine dont il faut savoir profiter. Et puis, c'est la première voiture de Bond, James Bond...

POUR EN SAVOIR PLUS :

.Le Sunbeam Club de France

.Le Classic Sunbeam & Rootes de France

COBRA DAYTONA COUPÉ :
L'ANTI-FERRARI DE SHELBY

Automne 1963. La lumière reste allumée souvent toute la nuit dans le petit atelier californien de Carroll Shelby, à Venice. Depuis plusieurs semaines, à partir d’un châssis de Cobra accidenté, son équipe construit un coupé. Il a été dessiné par un de ses jeunes employés, Pete Brock, un génial touche-à-tout de 27 ans.

Shelby n’avait pas besoin de ce nouveau challenge. Ses affaires sont florissantes depuis qu’il a inventé la Cobra l’année précédente. La voiture a du succès, sur la route comme en compétition. Tant de succès qu'il ne parvient pas à satisfaire toutes les commandes. Mais avec la Cobra Daytona Coupé, il vise un autre objectif : battre Ferrari dans les épreuves du championnat du monde GT.

Carroll Shelby, victorieux aux 24 Heures du Mans en 1959 avec Aston Martin, n’a comme pilote plus rien à prouver. Mais son amour-propre d’Américain en prend un coup depuis deux saisons à chaque fois que, de Sebring à Daytona en passant par Le Mans, ce sont des Ferrari 250 GTO qui roulent en tête de la catégorie Grand Tourisme. Il a décidé de mettre fin à cette domination.

OBJECTIF : BATTRE LES FERRARI 260 GTO

Les Cobra sont puissantes, efficaces, mais même équipées de leur hard-top, elles n’ont pas les qualités aérodynamiques suffisantes pour mater les 250 GTO sur les circuits rapides. Les carrosseries des italiennes génèrent beaucoup d’appui et peu de trainée, qui leur autorisent des vitesses de pointe et de passage en virages plus élevées que leurs rivales. Même les Jaguar E-Type, pourtant si fluides, mettent un genou en terre. Dans les Hunaudières, les GTO frôlent les 300 km/h –soit 30 à 40 km/h de plus que leurs rivales. Un différentiel de performances que, malgré la puissance supérieure de leur V8 Ford de 4,7 litres, les Cobra ne peuvent compenser.

Les GTO gagnent –notamment- grâce à leurs qualités aérodynamiques ? C’est sur ce terrain-là que Shelby va les affronter.

Dans un magnifique livre de souvenirs publié en 1995 que vous devez absolument posséder si vous aimez cette épopée, « Daytona Cobra Coupes: Carroll Shelby’s 1965 World Champions », Pete Brock raconte comment il a dessiné la voiture sur le sol de l’atelier, puis construit une maquette de carrosserie autour du châssis de Cobra déshabillé, dans lequel il avait fait s’installer l’un des pilotes maison, Ken Miles !

UNE CARROSSERIE MADE IN ITALY !

Les photos d'atelier de cet article ont été prises quelques semaines plus tard, alors que les carrossiers de Shelby American installent sur l’ensemble châssis-moteur de la Cobra l’enveloppe d’aluminium qu’ils ont martelée. Ce premier exemplaire de la série des six Shelby Cobra Daytona qui seront construites, est le seul qui sera réalisé entièrement chez Shelby American à Venice. Les autres autres carrosseries seront faites… en Italie, à côté de chez Ferrari, à Modène chez Vaccari et Baccarini (la « Carrozzeria Gransport ») ! Tant qu’à vouloir battre la Scuderia, autant aller chercher les compétences à sa porte !

Dès les premiers tests, la Shelby Daytona Cobra est plus rapide que prévue. La saison 1964 la voit battre Ferrari et remporter sa classe à Sebring, au Mans et au Tour Auto. En 1965, Shelby décroche le titre mondial. Devant Ferrari. Pari gagné, comme d'habitude...

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JANVIER 1965 :
LE PREMIER MONTE CARLO DE LA PORSCHE 911

Janvier 1965, la météo hivernale est exécrable sur quasiment toute l’Europe. Le parcours de concentration du 34^e Rallye de Monte Carlo qui, au départ de plusieurs villes d’Europe, lance les équipages vers la Principauté afin qu’ils y prennent le départ de l’épreuve commune finale, n’a pas été de tout repos : 38 voitures sont arrivées hors temps à Monaco ou ne sont pas arrivés du tout.

Mais ce qu’ont enduré les concurrents n’est rien en comparaison de ce qui les attend. Car les conditions sur les spéciales du rallye s’annoncent dantesques : neige, glace, pluies verglaçantes, brouillard, rien ne va être épargné aux 237 rescapés.

Malgré ce chaos climatique, Herbert Linge est confiant. L’expérimenté pilote allemand de 36 ans a eu le temps depuis Stuttgart de se faire une idée des capacités de sa nouvelle monture : la Porsche 911. Homologuée deux semaine plus tôt, cette auto engagée officiellement par l’usine (pour la première fois) est à peine « coursifiée » : la caisse est de série (on y a juste ajouté un arceau de sécurité) et le moteur a été monté avec soin mais sans préparation spéciale ; seules les suspensions ont fait l’objet d’un soin particulier et les échappements ont été travaillés pour trouver quelques chevaux supplémentaires. Ce travail minimaliste est un parti pris. Le département compétition de la marque veut avant tout éprouver les qualités de sa nouvelle voiture (la production de la 911 a commencé en septembre 1964). Et pour que le premier rallye soit un vrai banc d’essais, Porsche a choisi à Linge un coéquipier sur mesure : le jeune Peter Falk (33 ans) dont c’est la toute première course, est l’ingénieur chargé des essais routiers de la 911.

Qu’importe si la lecture du road book est un peu balbutiante et la compétitivité relative, ils sont là pour « torturer » un peu l’auto, pas pour faire un résultat. Détail amusant : la voiture étant devenue très bruyante avec ses échappements libérés, Falk hurle ses notes dans un tuyau en caoutchouc qui débouche dans le casque de Linge !

Cette rusticité et le -relatif- manque d’ambition de l’équipage va finalement payer. Linge et Falk vont extraire leur 911 rouge du mauvais temps avec une régularité de métronomes, sans témérité mais avec constance. Et lorsque la neige bloque quasiment les spéciales ou que des plaques de verglas surgissent dans la nuit, Linge sort quelques beaux coups de volant et il improvise comme l’excellent rallyman qu’il est (il a remporté le Tour de Corse ne 1960).

Le 23 janvier 1965, les deux hommes et leur Porsche 911 n°147 entrent à Monaco avec une voiture intacte et de grands sourires : ils sont cinquième au classement général final du 34^e rallye de Monte Carlo, 5^e sur seulement 35 concurrents classés ! Les autres ont abandonné ou ont été mis hors course. Une performance que Porsche considère toujours aujourd’hui comme l’un des plus beaux résultats de son histoire en compétition.

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LANCIA 037 :
CHAMPIONNE DU MONDE SUR 2 ROUES !

Pour ceux qui l’ont pilotée ou qui l‘ont vue passer, la Lancia 037 restera une danseuse. Légère, délicate, insaisissable, toujours en équilibre comme une étoile sur ses pointes. La seule deux roues motrices à avoir remporté la couronne mondiale des Rallyes entre 1982 et 1986 pendant l’ère des Groupe B. Un miracle ? non, le fruit de la collaboration entre le génie de la mécanique de course, Abarth, et le prince de la haute couture automobile, Pininfarina. Retour en 1982…

Au terme de plusieurs mois de négociations avec les constructeurs, la Fédération Internationale de l’Automobile révolutionne son Code Sportif : son « Annexe J » dédiée aux classifications, définitions et spécifications des voitures de compétition, appelée aussi « les pages vertes » (c’est la couleur du papier sur lequel elles sont imprimées), voit disparaître les anciens groupes 1 à 8 des Catégories A et B, remplacés par des catégories identifiées par des lettres. Le changement n’est pas qu’orthographique. Cette nouvelle nomenclature signe un profond bouleversement de la physionomie du sport automobile.

Pour ce qui touche au rallye, les quelques lignes tracées par le législateur à l’article 256 sont le point de départ d’une véritable mythologies automobile : celles du Groupe B. Une tragédie grecque avec son flot de larmes de joie et de douleur. De 1982 à 1986, cinq saisons d’excès, de fureur, de paroxysme mécanique et humain. Cinq saisons et cinq couronnes mondiales qui restent les plus prestigieuses jamais décernées.

Une réglementation voulue par les constructeurs

Cette réglementation Groupe B est née sous la pression des constructeurs qui réclamaient depuis longtemps plus de liberté. Auparavant, pour être homologuées, les voitures étaient dérivées de modèles de séries produits au minimum à 1000 exemplaires entre le 1^er janvier et le 31 décembre. Ce verrou saute avec le Groupe B : deux cents exemplaires suffisent au départ, puis les constructeurs peuvent développer chaque année une nouvelle évolution dont ils n’ont à produire que vingt exemplaires.

Les services compétition des grands constructeurs qui avaient négocié cette réglementation s’engouffrent dans la brèche et imaginent les plus fantastiques machines de l’histoire des rallyes, de véritables prototypes de la route. Le règlement est très ouvert. Tout le monde est content. Tout le monde ? Non. Lancia, malgré une longue expérience en championnat du monde, n’est guère avantagé par ces nouvelles dispositions.

Lancia part de très loin…

Lancia et le rallye, c’est une belle histoire à succès. Grâce à la Stratos, le constructeur italien (propriété du Groupe Fiat depuis 1969) a raflé trois titres mondiaux des Constructeurs en 1974, 1975 et 1976 et à son volant, Sandro Munari a été le premier pilote sacré champion du monde des rallye en 1977 (le titre n’existait pas auparavant). Et dans les championnats nationaux ou d’Europe, les Stratos ont longtemps joué les prolongations aux avant-postes –en particulier grâce à Bernard Darniche.

Mais quand les discussions sur la création du Groupe B sont menées entre les constructeurs et la FIA en 1981, Lancia sent très vite qu’il n’est pas en mesure de peser sur les nouvelles orientations. Audi et Peugeot militent pour l’adoption d’un règlement très ouvert, permettant d’exploiter le turbo et les quatre roues motrices. Or Lancia n’a pas cru en ces solutions et il n’y a pas de programme de recherche suffisamment avancé en ces domaines au sein Groupe Fiat –en particulier pour ce qui touche à la traction intégrale. Cesare Fiorio, tout puissant patron de la compétition de la marque, met cependant de toute urgence toutes les ressources disponibles au travail. Sans cela, il le sait, Lancia va disparaître des classements du championnat du monde.

Abarth et Pininfarina penchés sur le berceau

Supervisé par Claudio Lombardi, le projet n°SE 037 est confié à l’ingegnere Sergio Limone, qui rassemble autour de lui une équipe formée d’ingénieurs de Lancia et d’Abarth (acquis par le Groupe Fiat en 1971). Le concept retenu est, forcément, celui d’une deux roues motrices. Et pour compenser le déficit de motricité (le championnat se joue essentiellement sur de la terre, du gravier et de la neige), Limone optimise l’architecture globale de la voiture : moteur central arrière –finalement suralimenté grâce à une compresseur volumétrique- et centre de gravité bas (la voiture fait 1,24 m de hauteur). De son côté, Pininfarina parvient magnifiquement à faire oublier ces contraintes techniques grâce à une ligne à la fois fluide et agressive qu’aucune extension aérodynamique ni évolution ne parviendra à enlaidir.

Baptisée tout simplement Lancia 037, la voiture est présentée le 21 avril 1982 en ouverture du Salone dell’Automobile di Torino par Cesare Fiorio, l’ingegnere Claudio Lombardi, Directeur Technique, l’ingegnere Sergio Limone et l’état major de la marque au grand complet. La 037 est immédiatement engagée en championnat du monde pour les rallyes qui restent à disputer. Elle s’y révèle immédiatement compétitive. Quand débute la saison 1983, le Martini-Racing, équipe qui représente officiellement la marque en championnat du monde, nourrit donc de grands espoirs. Ils vont être comblés.

Si le championnat du monde 1982 avait été une année de rodage pour les Groupe B à l’issue de laquelle Audi s’était imposé devant Opel, 1983 voit se jouer un fantastique duel entre les pilotes Lancia et Audi. Après douze mois de championnat et dix épreuves, Lancia s’impose sur son rival allemand cinq victoires à quatre –mais avec seulement deux points d’avance. La Lancia 037 est sacrée championne du monde des Rallyes 1983. C’est la première et la dernière fois dans l’ère des Groupe B qu’une deux roues motrices décroche le titre. Désormais la couronne ira aux tractions intégrales. Qu’importe, Lancia a magnifiquement remporté son pari.

BMW 507,
ÉTERNELLE RIVALE DES MERCEDES 300 SL

Maximilian Edwin "Max" Hoffman est l’un des hommes qui exercèrent le plus d’influence sur le marché des voitures de sport au cours des années cinquante. Il n’était pourtant ni ingénieur, ni designer, encore moins constructeur, mais simplement négociant en voitures de sport. Pas n’importe quel marchand cependant : le plus emblématique de tous les marchands sur le premier marché du monde, les États-Unis.
D’origine autrichienne, Max eut la géniale intuition que nombre de GI’s cantonnés après-guerre en Europe (en majorité en République Fédérale d’Allemagne) et qui avaient pris goût aux sportives locales, allaient vouloir rouler dans les modèles du Vieux Continent une fois de retour au pays. Il fallait donc en importer à leur attention -voire en créer pour eux qui auraient le parfum de l'Europe.
L’idée était d’autant plus opportune qu’à l’époque, les gouvernements européens étaient désespérément en quête de dollars, seule devise permettant d’acquérir à l’étranger les produits indispensables à leurs économies en voie de redressement -à commencer par le pétrole. Il fallait donc exporter à tout va pour se procurer le maximum de billets verts. A cet effet, les autorités britanniques avaient carrément contraint les constructeurs anglais de voitures sportives à réserver la quasi-totalité de leurs productions aux marchés étrangers, à la grande frustration de leurs concitoyens (c’est ainsi que la majorité des Jaguar XK, MG et autres Triumph fut expédiée outre-Atlantique).
Conscient des tenants et aboutissants du phénomène, Hoffman se rendit en Allemagne afin d’encourager les responsables de Mercedes, Porsche et BMW à se lancer à leur tour sur ce marché. Pour les en convaincre, il ouvrit son carnet de chèques et passa commande de voitures qui parfois n'existaient pas encore : 1500 300 SL –plus du double sera produit, dont 1858 roadsters, également créé à sa demande- autant de 356 Speedster et 1000 BMW 507.
Sans son initiative, ces modèles de légende n’auraient sans doute jamais vu le jour.
Toutefois, si cette audacieuse opération fut récompensée par de beaux succès pour Mercedes et Porsche, elle se solda par un fiasco pour BMW.
Flash-back.

BMW BATTU SANS COMBATTRE

Produite entre 1954 et 1959 à 252 exemplaires seulement, la BMW 507 fut complètement éclipsée par le roadster Mercedes 300 SL. Ce dernier offrait 75 chevaux de plus pour quelques 1000 dollars de moins et était auréolé de la gloire sportive du coupé « papillon ». Ces chiffres étaient imparables. La star de Stuttgart ne laissait aucune chance à sa rivale de Munich. Il n’y eut pas de match. Avec le recul du temps, le verdict est cependant devenu plus nuancé. En premier lieu parce que le facteur performance a perdu une partie de sa prépondérance au profit d’autres arguments. Ensuite parce que l’image de BMW s’est considérablement rapprochée de celle de Mercedes. Aussi parce que, sur le marché des voitures de collection, la rareté prime.
Or, avec un compte en banque bien rempli, vous n’aurez aucun mal à acquérir un roadster 300 SL aujourd’hui. Mais essayez donc de dénicher une 507 : la Madone se fait rare En plus, toute pénurie ayant toujours pour effet de faire monter les prix, la cote de la BMW n’a pas cessé de grimper jusqu’à désormais rejoindre –et parfois dépasser- celle de la Mercedes.
En fait, la raison principale de cette réévaluation se situe sans doute dans une valeur beaucoup moins quantifiable que les précédentes puisqu’elle tient, sinon à l’art, du moins à l’inspiration : c’est le style. Or, en ce domaine, la 507 déploie un irrésistible glamour qui en fait une véritable icône du design automobile. Moins virile que le roadster 300 SL, elle incarne la vitesse avec l’élégance d’un lévrier plutôt que la puissance d’un pitbull.
Elle doit cette silhouette racée à son créateur, le comte Albrecht Goertz, aristocrate d’origine allemande aux allures de dandy. Emigré aux Etats Unis, il fit partie de l’équipe de l’illustre designer franco-americain Raymond Loewy avant d’être recruté comme consultant de BMW par l’intermédiaire de l’incontournable Max Hoffman. Déçu à la vue du prototype qui lui fut présenté, ce dernier fit en effet exécuter des esquisses par Goertz qui convainquirent les responsables de l’usine de l’engager !

HOFFMAN DÉNONÇA LE CONTRAT PASSÉ AVEC BMW

Pourtant, en dépit du séduisant résultat de cette intervention, l’opération 507 virera à l’échec. Dans l’esprit de Hoffman, le prix de la BMW devait se situer approximativement à mi-chemin entre ceux des roadsters anglais et de la 300 SL. Malheureusement, BMW ne parvinbt pas à maîtriser ses coûts de production. Et lorsque Hoffman fit ses calculs, il fut horrifié : il allait devoir vendre la 507 plus cher que la Mercedes ! Par-dessus le marché, l’habitabilité des premiers exemplaires livrés ne correspondait pas aux normes américaines. Il faudra reculer l’emplacement du réservoir et remanier le compartiment de logement de la capote pour les satisfaire. Dans ces conditions, l’objectif de vente initial devint hors de portée. Hoffman dénonça le contrat et se consacra avec succès entre 1957 et 1963 à écouler ses roadsters 300 SL. BMW abandonnera la production de la 507 en 1959. Echaudé par cet échec, la firme mettra ensuite près de trente ans à se risquer de nouveau dans la catégorie des cabriolets exclusifs à deux places, avec la timide Z1, puis la coûteuse Z8. Deux modèles qui, à leur tour, commencent à être très prisés par les collectionneurs. Il faut parfois être patient pour avoir raison…

POUR EN SAVOIR PLUS :
.L’essais de la BMW 507
.La BMW 507 d’Elvis Presley « sortie de grange »

LA PREMIÈRE FERRARI BREAK

« Ferrari » et « break » sont deux mots qui ne vont pas très bien ensemble. Pourtant, très tôt dans l’histoire de la marque, un châssis de Maranello fut habillé d’une carrosserie utilitaire. Bien avant les breaks de chasse et le "Breadvan"...

Flash-back…

En février 1951, une écurie italienne, la Scuderia Marzotto, fait l’acquisition auprès de Ferrari du châssis roulant, mais nu, d’un modèle 212 Export (n°0086E) et le confie à la carrosserie Paolo Fontana à Padoue. Il ressort de l’atelier de l’artisan avec une bien curieuse robe : le voici devenu une sorte de spider doté d’une carrosserie totalement ouverte qui lui donne un air de pick-up (ou de remorque), flanqué de garde-boue. Non seulement cette pauvre Ferrari est affreuse, mais elle est également très mal finie ! Cela n’empêche pas Vittorio Marzotto et son copilote Paolo Fontana de débuter avec en course le 1er avril 1951 lors du Tour de Sicile et d’y décrocher la victoire… ainsi qu’un nom de baptême pour la voiture : la « charrette sicilienne » !

Quelques mois plus tard, le très inspiré Vignale transforme la « charrette sicilienne » en un élégant spider. Mais l’histoire bégaye… Car la peinture est à peine sèche que la Scuderia Marzotto projette de participer à la Carrera Panamericana qui débute en novembre 1951. Et comme véhicule d’assistance rapide, rien de mieux que 0086E ! La Ferrari break va donc recevoir sa troisième carrosserie de l’année…

C’est Fontana qui est commissionné. Il se remet au travail, avec un peu plus de temps devant lui. Le résultat est, à la fois, plus élégant et plus soigné. Oubliée la « charrette sicilienne ». La ligne et les éléments du spider de Vignale sont conservés, mais une carrosserie vient couvrir l’ensemble pour transformer la voiture en joli utilitaire.

Rien n’est laissé au hasard et 0086E est vraiment conditionnée pour ses fonctions : larges vitres sur les parties latérales, vaste lunette arrière fixée au-dessus de l’ouverture du coffre, pavillon rejoignant le pare-brise et intégrant un pare-soleil, petites vitres-saute vent au niveau des portes, bref, de la belle ouvrage. Si bien que le surnom de « charrette sicilienne » disparaît au profit de celui, plus poétique de « jardinière ».

Mais la Jardinière ne vivra que quelques semaines : le projet « Carrera Panamericana » de Marzotto tombe en effet à l’eau et voilà l’auto re-transformée immédiatement en spider. C’est à nouveau Fontana qui en est chargé. Il dessine pour cette occasion une carrosserie que la voiture porte toujours aujourd’hui. Les éléments du break, eux, n’ont jamais été retrouvés. Pilonnés ? Oubliés dans une grange ? Peut-être nous attendent-ils quelque part…

CHEVROLET CORVETTE STINGRAY 1963
FULGURANTE !

Issue en 1953 des travaux d’une équipe dirigée par Harley Earl, chef styliste de GM, la première Corvette se distingue par son design original et sa carrosserie en plastique, mais déçoit par sa mécanique trop banale et son comportement trop peu sportif. Le succès est mitigé. La Corvette a donc droit une décennie plus tard à une seconde naissance avec le lancement de la C2, plu s connue sous son autre nom, la " Stingray " – en français : la raie -ou le rayon de lumière (à vous de choisir !).
Cette fois, elle est l’œuvre d’une nouvelle équipe. Toujours en plastique, sa carrosserie a été dessinée sous l’autorité du successeur de Earl, le flamboyant Bill Mitchell, dans un style beaucoup plus incisif dérivant d’une barquette prototype conçue pour la course. Le message est clair : la Stingray va s’efforcer de foudroyer sa concurrente, la Cobra conçue par Shelby pour Ford, avant que celle-ci ne la morde !
Sa métamorphose ne se limite pas aux apparences. Sous ses nouveaux atours se cache un robuste châssis-cadre à longerons caissonnés et traverses, complété par une structure de renfort tubulaire autour de l’habitacle. Mais le plus étonnant se situe dans le nouveau train arrière, puisque l’antique essieu rigide a cédé la place à une suspension à roues indépendantes, système quasiment révolutionnaire pour une voiture américaine ! Peu encombrant, le dispositif fait appel à un ressort à lames transversal faisant office de bras supérieur, tandis que les deux demi-arbres de transmission servent de bras inférieurs. Il est complété par une paire de jambes de poussée obliques.

PRÉFÉREZ LA BOÎTE DE VITESSES MÉCANIQUE

L'homme aux manettes de cette recréation est Zora Arkus-Duntov, un ingénieur d’origine européenne féru de compétition, dont l’influence va s’accroître jusqu’à le porter à la tête du bureau d’études.
Par rapport aux anciens modèles, la distribution avant/arrière des masses de la Stingray évolue de 51/49 à 47/53 à vide, en même temps que le centre de gravité est sensiblement abaissé. Parallèlement, Arkus-Duntov a travaillé sur les profils de came et l’alimentation des V8 Chevrolet, qui sont proposés en quatre versions (dont une à injection, encore une première pour une Américaine de production) fournissant de 300 à 360 ch SAE (soit entre 270 et 325 ch DIN environ). En option, la Stingray peut notamment être équipée d’une boîte manuelle à quatre vitesses synchronisées, d’un différentiel autobloquant, d’un système d’assistance des freins (à tambours) et de la direction (à boîtier). En somme, sur le papier, une Corvette 1963 bien équipée n’a dès lors plus grand-chose à envier aux modèles européens concurrents, si ce n’est des freins à disques, qui seront montés à partir de 1965.
C’est particulièrement évident lorsque l’on compare ses caractéristiques à celles de la Jaguar Type E, sa rivale la plus directe, puisqu’affichant des performances et des prix voisins. Toutes deux ont quatre roues indépendantes.Le V8 5,4 litres culbuté américain fournit quelque 100 ch SAE et une douzaine de mètres-kilo de plus que le six-cylindres 3,8 litres à double arbre à came en tête britannique, mais l’Anglaise pèse une centaine de kilos de moins. La Corvette accélère plus fort, spécialement quand elle est équipée du pont standard américain : 14,8’’ au 400 m D.A., 26,2’’ au kilomètre. La Type E (15,2’’ et 28,2’’) est surclassée. Mais elle prend une courte revanche en vitesse de pointe : 235 contre 231 km/h, et elle dispose de freins à disque (d’une puissance peu convaincante il est vrai). Aux États-Unis, à niveau d’équipement similaire, les tarifs des deux voitures sont proches. Mais en France, au salon 1963, la Corvette qui n’est disponible que sur commande spéciale coûte environ 25% de plus. Cela explique sa diffusion beaucoup plus limitée, d’autant qu’en terme de prestige sportif son image en Europe est loin d'égaler celle de sa rivale, solidement bâtie sur les cinq victoires de Jaguar au Mans. Conscients de ce handicap, les responsables de Corvette décidèrent d’engager trois Stingray aux 24 Heures 1963. Hélas, le président de GM mit son veto et l’opération fut annulée.

LA SPLIT WINDOW EST LA PLUS RECHERCHÉE

Paradoxalement, la première série des coupés Stingray construits en 1963, aujourd’hui les plus convoités, est connue et identifiée par sa figure de style la plus contestable (elle sera d’ailleurs abandonnée dès le millésime suivant) : sa lunette arrière divisée en deux parties par un épais montant central (d’où son nom de split window, « fenêtre séparée »), dont l’effet principal est... de rendre inopérant le rétroviseur intérieur et obligatoire le montage d’un rétroviseur extérieur ! Autre bizarrerie : par mesure d’économie, la poupe du coupé de type fastback est dépourvue d’ouverture de coffre et les bagages doivent être chargés par l’habitacle !
En revanche, ces mêmes portières forment une large découpe dans le toit et facilitent l’accès à bord des occupants. Ce n’est pas inutile, car on est assis très bas entre les pontons latéraux. Profondément tulipé, le volant peut être ajusté en profondeur. La position de conduite s‘avère satisfaisante dans un habitacle moins étriqué que celui de la Type E (pour reprendre la comparaison avec ce modèle).
Le design du tableau de bord, qui présente deux larges arches en demi-ovale séparées par une console centrale, surprend par le contraste qu’il forme avec le style aiguisé de la carrosserie. Celle-ci, fabriquée entre deux moules en acier, présente un fini exceptionnel pour une réalisation en plastique. Le nez présente deux aspects bien différents selon que les quatre projecteurs sont escamotés ou sortis, opération qui requiert au moins une dizaine de secondes, ce qui interdit tout usage des phares en tant qu’avertisseurs de jour !
Cette carrosserie est réputée être passée en soufflerie mais, à notre connaissance, les archives GM n’ont pas gardé mention de son coefficient de traînée et moins encore de ses valeurs d’appui. A vue de nez, si l’on peut dire, l’avant ne paraît pas formé au mieux pour lutter contre la portance. Et les ornementations diverses et variées (plus ou moins superflues…) qui encombrent les surfaces compromettent la pureté des lignes. L’ensemble est certes spectaculaire, mais on est davantage dans le registre de l’esbroufe que dans l’élégance épurée d’une Type E ou d’une Cobra. De même, à bord, la qualité perçue ne sort pas de l’ordinaire, et si l’instrumentation est complète, sa lisibilité laisse à désirer.

LE COUPÉ PLUS RIGIDE QUE LE CABRIOLET

Dans sa version cabriolet, la Stingray n’est pas réputée pour la rigidité de sa structure (euphémisme…). Le coupé Split Window, au contraire, ne mérite pas de critique à cet égard. Côté comportement et performances, la Chevrolet Corvette C2 de série est une honnête GT plus taillée pour le « cruising » le coude à la portière que pour les sorties en montagne. Mais, avec un peu de préparation, elle peut se transformer en véritable sportive. À travailler en priorité, le flou de la direction et les suspensions un peu molles lorsque le revêtement devient inégal. Ces modifications sont aisément réalisables en puisant dans les énormes catalogues de pièces et organes spéciaux disponibles sur le marché américain pour les Corvette de compétition et de collection
Une fois ce travail réalisé, on prend un très grand plaisir à maîtriser cette mécanique débordant de générosité. Pour autant, elle n’est pas brutale et sait au contraire se montrer tout à fait civilisée lorsqu’il le faut, ne demandant qu’à jouer les gros bras à la moindre sollicitation. Elle est aidée en cela par une excellente boîte à quatre vitesses bien étagées dont la commande ultra-précise autorise sans protester les passages à la volée.
Ses domaines de prédilection sont bien sûr les tracés rapides (routes ou circuits), sur lesquels, bien campée sur ses larges pneus, elle avale lignes droites et enfilades quasiment sans rivale. Le couple généreux de son big bloc permet de s’extraire des courbes comme une pierre d’une fronde. Le tout dans une musique de charge de cavalerie. Une voiture très attachante, au rapport prix/performances ultra-compétitif.

POUR EN SAVOIR PLUS...

.La fiche technique de la Chevrolet Corvette 1963
.Le portrait du créateur de la Chevrolet Corvette Stingray, Zora Arkus-Duntov
.Le site du musée national Corvette aux États-Unis : www.corvettemuseum.org

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CITROËN SM :
COLLECTIONNEZ-LA MAINTENANT !

À coups de modèles iconiques dès leur sortie (Traction, DS), Citroën s’est positionné pendant tout le XXe siècle comme LA marque automobile la plus innovante du monde. Celle qui s’enorgueillissait de produire des voitures incomparables, car à nulles autres pareilles.
Mais cette image, pour justifiée qu’elle était en termes de structure, de liaison au sol et, bien sûr, de design, ne parvenait pourtant pas à masquer un problème chronique de la marque en matière de motorisation. Comme si le constructeur considérait que les qualités spécifiques de ses modèles en matière de tenue de route, de confort et d’esthétique suffisaient à compenser leur manque de brio, et qu’il pouvait donc se permettre de négliger cette question !
Cette carence désespéra les amateurs de voitures de tempérament, pourvoyeuses de sensations fortes et de plaisir de conduire autant que de bonnes moyennes, qui rêvaient, depuis l’échec de Facel Vega, à un prestigieux coupé GT de construction française capable de rivaliser avec les meilleures productions étrangères. Le design et le confort étaient français, mais pour le moteur, il fallait regarder du côté de l’Italie, de l’Allemagne et de l’Angleterre.

UN V6 CONÇU PAR L’INGÉNIEUR DES F1 CHAMPIONNES DU MONDE

L’achat par Citroën de Maserati à la famille Orsi fut l’occasion pour le constructeur français de combler ce manque. En prenant le contrôle de la glorieuse firme italienne en 1968, le constructeur français s’assura le concours d’un technicien de haute volée en la personne de l’ingénieur Giulio Alfieri, père -notamment- de la légendaire Maserati 250F de Formule 1, au volant de laquelle Fangio avait remporté son cinquième titre mondial en 1957 (et un peu du deuxième en 1954...), et d’une lignée de GT rivales des Ferrari.
Dans un premier temps, on envisagea chez Citroën de procurer un nouveau souffle à la carrière de la vieillissante DS en la dotant d’un moteur noble et puissant élaboré à Modène. Cependant, Maserati ne produisait alors que des V8 à 90° de grosse cylindrée qui n’étaient pas exploitables tels quels dans le cadre de ce projet. Comme le temps pressait, l’éventualité d’en « couper une tranche » de deux cylindres fut envisagée. En fin de compte, Alfieri le magicien élabora en quelques mois seulement un V6 de 2,7 litres hyper compact en longueur (310 mm !) comme en hauteur (grâce à un angle de 90° plutôt qu’un classique 60°) et léger (tout en aluminium). Il pourrait de ce fait être installé très en arrière de l’essieu avant d’un coupé quatre places, recyclant le meilleur de la technologie DS sous une carrosserie plus basse et plus longue d’un design rajeuni. La Citroën SM (S pour DS, M pour Maserati) naquit ainsi dans une certaine hâte, mais sous les auspices d’une alliance franco-italienne réunissant les plus grandes compétences.
Les tâches furent équitablement réparties : tandis que les premiers V6 commençaient à tourner à Modène, le bureau d’études Citroën élaborait le châssis roulant et la transmission pendant que le designer Robert Opron déterminait la ligne de la carrosserie deux-portes dont la réalisation sera confiée à Chausson. La veille de l’ouverture du Salon de Genève 1970 fut choisie comme date pour dévoiler le résultat de cette ambitieuse opération. En lançant la traction avant la plus rapide du monde, Citroën revitalisait sa réputation de maîtrise des défis technologiques en y ajoutant avec panache un zeste de brio italien et flattait en même temps l’orgueil national : la SM promettait de devenir à la route, ce que le Concorde serait au transport aérien et le TGV aux trains. Cocorico !

LE PARI DE L’INNOVATION

Variant entre enthousiasme et scepticisme, les premières réactions devant cet objet roulant non identifiable furent contrastées. Le vieux débat né avec la DS sur l’utilité ou non de la suspension hydropneumatique (« pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? ») était apaisé, mais pas tranché : les Citroënistes purs et durs l’avait adoptée sans réserve, les autres considéraient que les avantages qu’elle pouvait procurer ne justifiaient pas son coût sensiblement plus élevé que celui d’un dispositif classique bien élaboré. Question : qu’allait-elle apporter à un modèle d’une orientation moins familiale, ayant à compenser moins de variations de charge que la berline DS ? Corollairement, certains se demandaient si la traction avant serait compatible avec les 170 ch et les 23,5 mkg de couple du V6 Maserati, même si Citroën avait pris ce problème en compte en équipant la direction de la SM d’un inédit système de rappel asservi, qualifié de rien moins que « révolutionnaire » par le constructeur. Enfin la ligne, avec son long capot plongeant, sa rampe de phares carénés, son profil élancé et sa poupe massive sensiblement rétrécie se terminant par un panneau vertical selon la théorie de Kamm*, était soigneusement profilée, mais esthétiquement controversée. En somme, le concept du coupé GT était-il soluble dans le fameux « esprit Citroën » ?

BRILLANTE FACE À UNE FÉROCE CONCURRENCE

Le coupé de Grand Tourisme, c’est un univers à part, singulier, qui surprend avant que l’on s’y sente à l’aise. Quoi que variée, la concurrence dans le secteur des coupés 2+2 ou quatre places, six cylindres, est beaucoup plus conventionnelle au début des années 1970. L’Allemagne aligne le BMW 2800 CS (2,8 litres, 170 ch) et le Mercedes 280 SE (2,8 litres, 160 ch), l’Italie propose le Fiat 130 (3,2 litres, 165 ch) et le Fiat Dino Bertone (V6 Ferrari 2,4 litres, 180 ch), plus l’Alfa Montréal (atypique à cause de son V8 2,6 litres, 200 ch). Pour mémoire, l’Angleterre fait de la figuration avec le Triumph Stag (V8 3 litres, 145 ch). Quant au Peugeot 504 à moteur V6 PRV, il n’arrivera que beaucoup plus tard sur le marché, en octobre 1974.
Techniquement autant qu’esthétiquement, la SM surclasse donc ses rivales. Hélas, peut-être un peu trop.
L’originalité de sa conception et de son design freine sa diffusion. Son anticonformisme a du mal à s’imposer. Mais ce n’est pas l’unique raison de son relatif insuccès (12 920 exemplaires produits de 1970 à 1975).
En effet, la carrière de la SM commence à être sapée dès 1971 par l’instauration des premières mesures de limitation de vitesse. Et elle subit le coup de grâce quand celles-ci sont aggravées et généralisées lorsqu’éclate en octobre 1973 la guerre du Kippour. Comme toutes les voitures de forte cylindrée, la SM est l’une des victimes collatérales de la flambée des prix du carburant.
Confrontée à l’effondrement de ses ventes, Citroën réagit en externalisant son montage chez Ligier. Mais peu après, fort mal en point, la firme au double chevron est absorbée par Peugeot qui met fin à l’aventure de la belle Citroën à moteur Maserati. Ainsi fut scellé le destin du fleuron de la production automobile française des années 1970. Longtemps délaissée, elle est aujourd’hui l’un des plus beaux plaisirs qu’un collectionneur puisse s’offrir. L’essayer c’est en tomber follement amoureux !

* En se décollant de façon incontrôlée de la carrosserie, les filets d’air créent autour de celle-ci une zone tourbillonnaire. Le panneau vertical, en provoquant le phénomène par anticipation, a pour effet de le reporter dans le sillage de la voiture où il n’affecte pas son coefficient de traînée.

POUR EN SAVOIR PLUS…
.L’essai de la Citroën SM
.La fiche technique et les performances de la Citroën SM