HERVÉ OGLIASTRO,
GENTLEMAN COLLECTIONNEUR

Aon entretient avec ses clients une relation à la fois professionnelle et passionnelle. Nos amis deviennent souvent nos clients, et il se crée généralement avec nos assurés une relation de grande proximité et souvent d’amitié. Comment pourrait-il en être autrement ? Nous partageons la même passion pour l’automobile, fréquentons les mêmes événements, touchons les mêmes volants, levons les mêmes capots –ah, chères anciennes…

L’amitié qui nous unit, Hervé Ogliastro et moi, est très ancienne. A l’heure où il se sépare de certaines pièces de sa collection, me revient une anecdote qui résume bien la singularité d’Hervé et son authentique amour de l’automobile.

Nous sommes le 7 mai 1986 au château de Fontainebleau. Lors d’une très belle vente aux enchères, le marteau du commissaire priseur adjuge la Bugatti 57 châssis n°57330 à Hervé et Bernard Ogliastro. Les deux frères sont heureux de leur acquisition. A la fin de la vacation, détails administratifs réglés, au lieu de se diriger vers le parking pour reprendre leur voiture, ils s’installent dans la Bugatti : « On rentre à Paris ». Les amis qui les accompagnent se regardent un peu stupéfaits. « On rentre à Paris avec la 57, évidemment », insiste Hervé qui est déjà sur le siège du conducteur, pas du tout craintif des 70 km à couvrir de nuit, au volant d’une mécanique de cinquante ans d’âge, dont il ne connaissait pas l’état. L’envie de prendre tout de suite la route avec cette voiture de rêve était plus forte que tout le reste. Inconscience, euphorie, témérité ? Rien de tout cela. De l’amour voire bien plus : de la passion.

Il faudra que Claude Decoster et quelques autres Bugattistes présents déploient des trésors de persuasion pour qu’Hervé accepte finalement repartir chez lui en berline contemporaine. L’opération sera décalée de quelques heures : Hervé reviendra le lendemain et conduira sa 57 de Fontainebleau à Paris, le sourire au lèvres du premier au dernier kilomètre.

Le monde de la collection a trouvé en Hervé Ogliastro un membre particulièrement actif, souvent précurseur. S’intéressant aussi bien à l’art de l’automobile, à ses grands peintres, qu’aux jouets et bien sûr aux miniatures. En s’appuyant sur des maquettiste talentueux, il a par exemple constitué au fil des décennies une œuvre impressionnante : dans une incroyable salle qui leur est entièrement dédiée, il a fait réaliser (et réalisé parfois lui-même) au 1/43^e l’intégralité des grilles de départ des 24 Heures du Mans depuis la première épreuve en 1923 ! Elle complète une exceptionnelle collection de voitures de records, à toutes échelles et bien d’autres grigris automobiles !

Hervé a une autre grande qualité : sa générosité. Il n’a jamais conçu de vivre sa passion autrement qu’en partage. C’est lui qui a créé le Centre International de l’Automobile de Pantin (le célèbre CIA), lieu exceptionnel aux portes de Paris, dédié à l'automobile. Un concept avant-gardiste, un musée convivial dont les expositions, toujours savamment choisies et orchestrées, offrait les espaces d'animation, de réception, de rencontre et d’échanges aux collectionneurs de la région parisienne et d’ailleurs qui aimaient à s’y retrouver. Nous nous souvenons tous des mémorables fêtes, ouvertes à tout ce que le monde de l'automobile ancienne comptait, qui s’y sont déroulées. Et faut-il parler de son implication dans Rétromobile dont qu’il racheta à Marc Nicolosi et dont il fut propriétaire pendant de très nombreuses années. François Melcion, opérateur discret à l’époque, poursuit l’œuvre aujourd’hui avec un évident talent.

Les années passent, le collectionneur fait ses arbitrages. Ils conduisent aujourd’hui Hervé à se séparer de certains joyaux. « Je garde cinq voitures. En réduisant le périmètre de ma collection, j’utiliserai celle qui restent plus souvent. J’arrive à un âge où je dois simplifier ma vie… ». Aon sera aux côtés d’Hervé, membre de l’AVEC de la première heure, pour l’accompagner dans cette deuxième partie de sa vie de collectionneur. Assureur de sa passion.

Lucien-François Bernard

Président de l’AVEC

DISPARITION DE PAUL ROSCHE

BMW avait fait à Paul Rosche la surprise d'une magnifique fête de famille sportive le 1^er avril 2014 à Münich pour son 80^e anniversaire. Ses anciens pilotes, a qui il avait permis tant de victoires, ses camarades ingénieurs, à qui il avait tant appris, tout le monde avait tenu à fêter l'un des plus grands héros de la marque.

Rosche était en effet à BMW ce qu'Aurelio Lampredi et Gioacchino Colombo furent à Ferrari, Bernard Dudot et Jean-Jacques His à Renault, Jean-Pierre Boudy à Peugeot et Osamu Goto à Honda : les pères de la performance mécanique. Leurs moteurs ont construit les succès de leur marque en compétition.

Munichois passionné de technique, Paul Rosche ne pouvait envisager son métier ailleurs qu’à la Bayerische Motoren Werke, autrement dit BMW. Né en 1934, il entre sitôt son diplôme d’ingénieur en poche en 1957 chez le constructeur bavarois comme dessinateur. Très vite, il développe une science de l’arbre à cames et des hauts régimes. Quand un problème se pose en ces domaines, c’est le jeune Paul qui est mis à contribution au sein du bureau d’études. Sa compétence et une puissance de travail considérable l’imposent dans de nombreux projets. Moteurs de route ou de course, il est de tous les challenges difficiles.

Très vite, la direction technique lui confie la direction de projets et les succès sportifs sont au rendez-vous : en 1969, son bloc quatre cylindres deux litres turbocompressé permet à la BMW 2002 de remporter le championnat d’Europe de Tourisme en circuit. En 1973, il est nommé directeur des études avancées et des moteurs de compétition. Deux ans plus tard, il est en charge de la motorisation de la M1 chez BMW Motorsport. Un merveilleux six cylindres en lignes (le « E26 ») de 3453 cm3, coiffé d’une culasse 24 soupapes (ah les beaux arbres à cames que voilà !), jailli de ses tables à dessins.

Pendant ce temps, un autre de ses moteurs, le deux litres quatre cylindres 16 soupapes, accumule les succès : six titres de champion d’Europe de Formule 2 (1973, 1974, 1975, 1978, 1979, 1982) et plus de 150 victoires !

En toute logique, lorsque BMW décide d’accompagner l’écurie Brabham en Formule 1 à partir de la saison 1982 (un essai avait été fait à l’été 1981), c’est bien évidemment Paul Rosche qui est à la manœuvre. Sa science des quatre cylindres turbocompressés et des hauts régimes de rotation fait merveille. Après une année d’apprentissage, Nelson Piquet décroche en 1983 la couronne mondiale au volant de sa Brabham-BMW BT52.

En six saisons d’activités (de 1982 à 1987), au plus fort des « années turbo », les moteurs BMW vont prendre 91 fois le départ des Grand Prix et récolter 15 pole positions (9 rien qu’en 1984) et 9 victoires.

Pau Rosche a dirigé le département technique de BMW Motorsport de 1979 à 1996. Il coulait depuis une retraite très active, régulièrement impliqué dans les opérations « classiques » de BMW.

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ÉMILE DARL’MAT :
LE STYLE ET LE SPORT

Darl'mat, un grand de l'automobile qu'il faut redécouvrir. Mécanicien pétri de bon sens, commerçant habile, travailleur acharné, Emile Darl’mat (1892-1970) est un Carlo Abarth à la française. Un préparateur inspiré, magicien du banal, poète du mécanique. Un personnage hors-norme dont nous n'avons conservé qu'un nom apposé sur les façades de concession Peugeot de la région parisienne. Il est pourtant tellement plus que cela...

Emile Eugène Henry Darl’mat entre en 1907, à 15 ans, comme apprenti chez l'un de ses cousins qui possède un atelier de mécanique dans son Aisne natale. Quatre ans s’écoulent : diplôme en poche, il est engagé dans un garage voisin. Il en part un an après pour tenter sa chance à Paris où il gagne ses premiers sous en astiquant les cuivres des fiacres et des voitures. Il travaille ensuite un an chez Renault avant d’être engagé par un riche homme d’affaires, tout d’abord comme chauffeur, puis comme homme de confiance, pour lequel il part un an à San Francisco. Il en revient en 1921 et, grâce à un emprunt fait à l’employeur qu’il vient de quitter et à quelques économies, achète un garage et un lavoir, 35 rue Malar, à deux pas de l’Esplanade des Invalides. Il les transforme en atelier de réparation. En 1923, il devient agent Peugeot, la grande aventure de sa vie.
Darl’mat est un travailleur acharné, doublé d’un commerçant inspiré. Au lancement de la 402 en 1935, il sent qu’une clientèle est prête à acquérir des voitures de sport développées sur base Peugeot, proposées à un prix légèrement inférieur aux Talbot et autre Delahaye qui tiennent le haut du pavé. Son concept tient en une phrase : « Les performances d’une voiture de sport pour le budget d’utilisation d’une voiture de série ». En 1936, Peugeot lui offre une magnifique occasion de réaliser son premier coup d’éclat avec l’élégante 402 « Eclipse » à toit basculant, réalisée à son initiative par le carrossier Marcel Pourtout suite à la géniale idée de son ami Georges Paulin qui a breveté le système. Darl’mat a vu juste et cet exceptionnel modèle est vendu à près de 600 exemplaires (580 exemplaires exactement, à découvrir sur le très joli site que lui consacre le collectionneur Jérôme Delmas : http://402eclipse.free.fr).

SON GRAAL : LES 24 HEURES DU MANS

Mais depuis qu’il a assisté aux 24 Heures du Mans en 1934, une idée commence à germer dans sa tête : il veut prendre part à cette magistrale bagarre sportive. Il crée donc la 302 Spécial Sport en installant le bloc 2 litres de la 402 sur le châssis d’une 302, coiffée par une carrosserie originale née sous le crayon de son vieux complice Paulin.
Trois voitures sont engagées au Mans en 1937, et terminent vaillamment aux 7e, 8e et 10e places. Peugeot est le seul constructeur à amener toutes ses voitures à l’arrivée, remportant au passage une victoire de classe. En 1938, c’est une cinquième place qui le récompense (avec à nouveau une victoire de classe). Les voitures s’appellent alors 402 Spécial Sport, puisque Peugeot a lancé la 402 « Légère » (une 302 équipée du moteur de la 402).
En 1939, Darl’mat construit un roadster profilé pour s’attaquer aux records du monde de la catégorie 2 litres. Mais le déclenchement de la seconde Guerre Mondiale l’empêche de mener à bien son projet.
A l’issue du conflit, il fait brièvement courir une monoplace réalisée sur base d’Amilcar Compound équipée du moteur de la 402. En 1947, un coupé voit le jour, construit sur base de Peugeot 202. Il décroche trois records internationaux dans la catégorie 1100 cm3.
Au début des années 50, Emile Darl’mat envisage de revenir au Mans avec des coupés en aluminium réalisés sur base de 203, mais il y renonce finalement. Un prototype est construit, équipé de portes papillons et utilisé pour une tentative de record à Montlhéry en 1953.
Cette période est placée sous le signe d’une collaboration entre Darl’mat et un autre préparateur, l’ingénieur Alexis Constantin, spécialiste de la suralimentation par compresseur basse pression. Darl’mat fabrique pour lui des 203 coupés deux portes à carrosseries allégées (ces 203 Constantin sont dotées de la grille de calandre Darl’mat).

TROP EN AVANCE SUR SON TEMPS

Après la 203 Spécial, Emile Darl’mat avait prévu de produire des coupés en fibre de verre dotées de mécaniques de 203. Une voiture, dessinée par Géo Ham, est construite et présentée au Salon de paris en 1954. Bien que Peugeot refuse de soutenir le projet, elle est équipée d’un moteur et d’équipements de 403 pour le Salon 1955. Quatre voitures sont construites, mais sans lendemain.
Les solutions techniques sont innovantes, le positionnement commercial pertinent. Darl’mat a, encore une fois, vu juste, mais cette fois peut-être trop tôt. Il ne deviendra pas pour Peugeot ce que, bien plus tard, Brabus, AMG ou Alpina seront en Allemagne pour Mercedes et BMW. C’est dommage.
Ses concessions automobiles lui prenant de plus en plus de temps, Emile Darl’mat s’est ensuite un peu détourné des séries spéciales. Mais son attirance pour la compétition l’a poussé à continuer à travailler avec Constantin, Gordini et Martin, mettant notamment à leur disposition son banc d’essais moteurs.
Emile Darl’mat s’est éteint en 1970. Son groupe de distribution a été racheté par Peugeot.
À LIRE AUSSI…
.L'histoire de la Peugeot 203 Darl'mat Special
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Trésor d’Archives :
DEVINEZ QUI JE SUIS ?

Une image, c'est comme "Histoire sans parole" : c'est muet, mais ça raconte toujours beaucoup lorsqu'on prend le temps de la regarder.

Il y a ce qu’elle nous dit à haute voix :
« Je suis pilote, j’ai de grosses moustaches, et je fume d’énormes cigarettes roulées ».

Et puis, si nous la regardons plus attentivement, elle nous chuchote :
« Je suis pilote et je me fiche du danger. Le bras que vous distinguez à ma gauche n’est pas celui de ma fiancée, mais de mon mécanicien : en course, sur route comme sur circuit, nous sommes deux dans les voitures. Lors des ravitaillement ou des –nombreuses- crevaisons, seuls nous serions contraint à l’abandon. Et en course, comme nous n’avons pas de rétroviseur, le copilote –qui mérite bien son nom- surveille en permanence ce qui se passe derrière et sur les côtés. S’il me passe la main dans le dos, ce n’est pas une marque d’affection mais parce que le cockpit est si exigu qu’il ne peut le mettre ailleurs. Mon serre-tête en cuir ne me protège pas des chocs : il évite aux insectes de se coller dans mes cheveux. Les insectes, autant que la braise de la cigarette, sont les ennemis du pilote : ils vous volent dans l’œil ou se logent dans la tignasse. Et je ne vous parle pas de l’huile que nos moteurs éructent, ni des échardes levées par les pneus des concurrents qui nous précédent (nos pistes de vitesses sont en parquet). Pas question donc de jouer avec la sécurité : bonnet de cuir et lunette d’aviateur obligatoires ! Ces protections n’excluent pas l’élégance. Je suis pilote, mais j’aime m’habiller même lorsque je cours. Je ne prend jamais le départ autrement qu’en veste, chemise blanche à col amidonnés et cravate ». C’est tout cela que nous raconte cette photo.

Enfin, il y a ce qu’elle pourrait nous dire :
« Je suis né le 25 décembre 1878. Aux États-Unis, on vous dit que je suis Américain -c’est vrai, j’ai porté leur nationalité pendant les 41 dernières années de ma vie et je crois qu’ils étaient fiers de moi. Mais je suis né en Suisse de famille française –à droite de la vallée on chantait la Marseillaise, à gauche on honorait Guillaume Tell. Que faut-il comprendre quand on est gosse ?- et j’ai eu une carte d’identité tricolore pendant l’essentiel de ma jeunesse –mon permis de conduire aussi était français et français je suis resté : jamais je n’ai abandonné ma nationalité. Honnêtement, vous trouvez que j’ai une tête d’Américain ? Plutôt des airs de vigneron bourguignon ou de maquignon auvergnat… D’ailleurs tout le monde vous le dira : je parlais anglais avec un accent abominable. Ce n’était pas grave car je parlais peu. Je préférais construire des autos et les conduire. Pour m’excuser d’être un taiseux, je prétextais des douleurs à la mâchoire, conséquence de fractures mal consolidées. C’était faux mais crédible : entre 25 et 40 ans, j’ai passé au total un peu plus de 3 ans sur des lits d’hôpitaux. « Motor racing is dangerous », et je chatouillais le « dangerous » un peu plus que la moyenne des survivants…

La course automobile, je n’ai aimé que cela, entraînant mes deux frères avec moi. Dès que j’ai eu de l’argent, je leur ai offert le billet pour qu’ils me rejoignent aux États-Unis. Des allers simple. Mais quel prix à payer… Mon plus jeune, Gaston, est mort au champ d’honneur de la course automobile. Il était si bon, si rapide, trop sans doute. Il avait remporté les 500 Miles d’Indianapolis en 1920. Mon cadet, Arthur, s’était sorti d’un accident quelques semaines avant par miracle, mais avec de sévères séquelles. Pourquoi le destin m’a-t-il le plus épargné ? Peut-être voulait-il que j’aille au bout de mon projet. J’y suis parvenu. J’ai fondé une grande marque automobile. J’y ai jeté toute mon énergie, toute mon intelligence, avec mes frères, puis sans eux. La course et mon caractère nous ont séparés…

Et puis je suis mort de fatigue, usé, ruiné, devenu simple mécanicien dans mon usine qui ne m’appartenait plus, le 6 juin 1941. Heureusement, mon entreprise m’a survécu.

Je m’appelle Louis Chevrolet. »

LE MANS SANS KRISTENSEN

19 juin 2005, sur le podium du Mans, un pilote engoncé dans sa couronne de laurier s’approche d’Henri Pescarolo. Henri est sombre, la deuxième place de son écurie a un goût d’amère défaite. « Je suis désolé, Henri, nous n’aurions pas dû gagner, vous étiez plus forts que nous. Cette année était la tienne », Tom Kristensen a lâché chacun de ses mots avec sincérité, en serrant longuement la main de son glorieux aîné. Ils le savent tous les deux : pour l’équipe d’Henri, c’était cette fois ou jamais. Kristensen est évidemment heureux d’avoir remporté sa 7^e victoire aux 24 Heures, mais il est sincèrement désolé de voir Henri passer à côté de son rêve.

Il est comme ça, Kristensen. Un grand pilote doublé d’un type bien, aux émotions pures. Un pilote plein de pudeur et d’attention, dont la joie ne peut pas être entière si les gens qu’il aime ont mal. Le même type bien qui, en 2013, sur cette même plus haute marche du podium qu’il occupe alors en récompense d’une irréelle neuvième victoire aux 24 Heures, pleure pendant de longues minutes la perte de son père disparu en mars, et celle d’un ami, le pilote danois Allan Simonsen, décédé la veille quelques minutes après le départ, dans l’accident de son Aston-Martin. « Je donnerais toutes mes victoires pour ne pas avoir à vivre ça » semblait-il penser alors qu’il descendait du podium vers la salle de presse où il ne parvint pas à chasser sa peine. Kristensen, la dernière victoire en pleurant. La dernière image que l’on gardera de lui.

Car en 2014, c’est un autre équipage Audi qui a gagné au Mans. Et en novembre, à 47 ans, Tom a annoncé qu’il raccrochait. Le voilà à pied quand les autres sont en piste. Rien à regretter ? Sans doute quelques fourmis dans les mains et les pieds samedi à 15 heures quand le drapeau tricolore va s’abaisser pour lancer les concurrents des 83^e 24 Heures.

Pour oublier qu’il ne court plus, Tom court encore plus vite qu’avant. « Mardi prochain ? Attendez, je regarde où sera Tom et à quelle heure il pourra vous appeler... Alors, il sera aux États-Unis et le mieux serait à six heures moins le quart… Oui, du matin, 5 heures 45, parce qu’après il doit sauter dans un avion pour l’Allemagne. Mais il ne va y rester que quelques heures avant de repartir en Asie, et je ne suis pas sûr que l’on puisse dégager 15 minutes pour que vous vous parliez tranquillement. On essaye, sinon, il vous appellera de l’avion dans la soirée. ». Jan Würgler essaye toujours d’arranger les choses comme il le peut, mais le manager de Tom Kristensen a du mal tant son pilote bouge. Tom a pris sa retraite sportive et ne se bat plus contre le chronomètre… mais il s’attaque à encore plus fort : le décalage horaire ! Promotion, représentation, il voyage presque plus maintenant qu’avant, quand il était le leader de l’équipe Audi en championnat du monde d’Endurance.

Cette retraite a été regrettée par ses fans au moins autant que par les membres de l’état major d’Audi Motorsport. Chez ses collègues pilotes, on l’a félicité pour sa carrière et ses succès. C’était sans doute sincère. Mais pour les hommes aux commandes des R18 cette année, il sera désormais moins difficile de l’emporter. Car, clairement, la présence de Tom Kristensen avait un peu tendance à bloquer la promotion interne et les initiatives… Dans une écurie, plus un pilote gagne et plus il est écouté, voire carrément placé au centre de toutes les attentions. Normal. Imaginez un peu à quel point un type qui remporte neuf fois la plus difficile épreuve du monde, dont six fois consécutivement (de 2000 à 2005), peut peser sur toutes les décisions, les orientations techniques, les choix stratégiques. Même dans une équipe aussi structurée, professionnelle et cartésienne qu’Audi, c’est l’ordre des choses.

Audi a prouvé qu’elle pouvait encore s'imposer quand Kristensen était en difficulté (ce fut le cas en 2014). Mais il était toujours le leader charismatique d’une équipe au sommet de son art. En 2015, Porsche a gagné. Pour cette édition 2016 (essais mercredi et jeudi, départ de la course samedi à 15h00), la compétition sera encore plus ouverte. Tom Kristensen observera tout cela de haut : cette année, il commente pour Eurosport...

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LES JUNIORS ET SCHUMACHER,
EN PISTE !

Il avait belle allure ce Junior Team Mercedes 1990. Son responsable, Jochen Neerpasch, qui ne riait pas souvent, avait l’air pour une fois assez content. Face à la presse, trois garçons dans leurs combinaisons grises mal ajustées souriaient à ses côtés. Du plus grand au plus petit : un Autrichien, Karl Wendlinger, et deux Allemands, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher.

Une brochette assez disparate, de la taille autant que du caractère : Wendlinger, si timide qu’on pouvait le croire taciturne, Frentzen indolent, gentiment fanfaron, Schumacher, toujours souriant, poli et disponible. Un seul point commun, le seul qui comptait : le coup de volant. Pour occuper les baquets des Sauber-Mercedes engagées en championnat du monde de Sport Prototype, Neerpasch avait choisi les trois meilleurs pilotes des championnats de promotion allemands du moment.

QUAND LE PLUS DOUÉ D'ALORS N'EST PAS CELUI QU'ON PENSE...

Wendlinger est la star de l’équipe. A 21 ans, il a déjà été champion de F3 d’Autriche en 1988 et d’Allemagne en 1989. Deux ans plus âgé que lui, Frentzen a, quant à lui, remporté le championnat d’Allemagne de Formule Opel en 1988 et terminé deuxième du championnat d’Allemagne de F3 en 1989. Schumacher, 21 ans, est le moins titré des trois mais il est le plus jeune dans la carrière : kartman depuis qu’il a quatre ans, il a débuté en monoplace seulement en 1988. Sixième du championnat d’Allemagne de Formule Ford cette année-là, il a fini deuxième du championnat d’Europe la même saison, et s’est imposé en championnat d’Allemagne de Formule König. Engagé en F3 dans le championnat d’Allemagne 1989, il a terminé derrière Wendlinger, deuxième ex-aequo avec Frentzen.

La suite ? Vous la connaissez.

Dès 1990, cornaqués au volant des Sauber-Mercedes par deux « anciens », le Français Jean-Louis Schlesser et l’Allemand Jochen Mass, les trois petits génies montent sur le podium. En 1991 Wendlinger et Schumacher, qui partagent la même voiture, roulent souvent devant, montent sur le podium, gagnent la dernière épreuve de la saison. En 1992, Neerpasch récompensent ses poulains en leur offrant des sièges en F1 -qu'ils occupent pour certains dès 1991.

DES CARRIÈRES CONDITIONNÉES PAR LEURS PREMIÈRES ÉCURIES...

Wendlinger est placé chez March –hélas l’écurie a accouché d’une mauvaise voiture et il gâchera son énorme potentiel, incapable de s’exprimer au volant d’une monoplace ratée dans laquelle il ne peut même pas installer sa grande carcasse. Il trouve refuge chez Sauber en 1993. Après un grave accident lors des essais du Grand Prix de Monaco 1994, il va tenter, sans y parvenir, un retour en en 1995.

Neerpasch sera mieux inspiré avec Schumacher : pour le Grand Prix de Belgique 1991, il le place chez Jordan privé de Bertrand Gachot emprisonné en Grande Bretagne, puis la saison suivante chez Benetton qui mettra son talent sur orbite. En route pour sept titres, dont 5 décroché avec Ferrari de 2000 à 2004.

Frentzen devra, lui, attendre 1994 et l’arrivée de Sauber en Grand Prix pour faire ses débuts. Dix saisons durant, passant par Williams, Jordan, Prost, avant de revenir chez Sauber, il va monter dix-huit fois sur le podium, dont trois fois sur la plus haute marche.

Karl Wendlinger court toujours, un peu en GT, un peu dans les compétitions historiques. Heinz-Harald Frentzen a raccroché son casque fin 2014 et se consacré désormais à des projets de développement durable. Michael Schumacher tente, lui, de se remettre de très graves blessures cérébrales consécutives à l’accident de ski dont il a été victime à Méribel le 29 décembre 2013. Très handicapé, les médecins ne se prononcent pas sur sa capacité à mener un jour à nouveau une vie normale. Reste trois sourires d'une époque enfuie.

PATRICK PETER
L’ALCHIMISTE

Grand Prix de l'Âge d'Or, circuit de Dijon, avant-hier : Patrick Peter fait le tour de "son" paddock en grimaçant. Poignet gauche douloureux, enflé. Mauvais retour de volant au passage d'un vibreur ? Point du tout : le véhicule rétif avait quatre pattes. Patrick Peter, grand amateur d'équitation, paye de temps en temps le prix de sa passion. Il ne s'éloigne jamais très longtemps de ses écuries, mais c’est bien dans le cheval-vapeur qu’il a bâti sa réussite.

On le dit bourru, d’un abord parfois difficile, il est vrai qu'il parle souvent "cash". Et sans ce caractère très trempé, il n'aurait sans doute par pu réunir des collectionneurs qui, sans lui, auraient continué de s’ignorer. Accompagné de son épouse Sylviane, au caractère aussi entier que le sien, il peut aujourd’hui leur proposer n’importe quoi, n’importe où : ils le suivent. Et pour cause : le label « Peter Auto » est devenu une marque d’excellence. Meilleur hommage s’il est besoin : il est beaucoup jalousé. Et si, comme on le dit, l’on juge de la valeur d’un homme à la qualité de ses adversaires, celle de Patrick Peter est très élevée… Il ne s’en soucie pas et avance.
Ce moral inoxydable lui a permis d’avoir, de tout temps, quelques longueurs d’avance sur ses concurrents : Tour de France Auto, Pau Historique, Ronde du Ventoux, Classic Endurance Racing, Spa Classic, Dix Mille Tours, tout cela c’est lui. Et ses troupes se feraient écraser sur place –si possible par une Ferrari, une Bugatti ou une Aston Martin- plutôt que de déroger aux règles de la maison : rigueur, compétence, élégance.

DES PARIS RISQUÉS QUI N'ONT PAS TOUJOURS PAYÉ

Partout où se posent ses paddocks, il transmute l’huile, les gaz d’échappement et les tôles d’aluminium en vif-argent. Parfois, la formule ne marche pas (la pourtant très agréable "Ronde du Ventoux" n'a pas eu le succès escompté) ou en tout cas pas dès la première expérience : relever le pari du Mans Classic –dont tout le monde prétend aujourd’hui qu’il était gagné d’avance- demandait un gros enthousiasme, une certaine témérité, un soupçon d’inconscience, une capacité financière permettant d’accepter l’idée que l’événement n’allait pas gagner d’argent dès sa première édition en 2002, et un carnet d’adresse « gros comme ça » pour faire venir au bas mot 400 à 500 voitures de course des quatre coins du monde (et le double de pilotes afin de constituer des équipages), ainsi que quelques milliers d’autres autos en exposition dans les paddocks. Il fallait également un bras « long comme ça » pour décrocher les autorisations préfectorales et ministérielles permettant, trois jours durant, de fermer la nationale à la circulation pour ouvrir aux concurrents la piste de 13,6 km (le grand circuit du Mans n’est pas permanent).
Au bout de cette folie, Le Mans Classic est devenu la plus grande course historique du monde. Tout simplement. Voilà une épreuve qui ne fait pas de bien à notre légendaire complexe de supériorité français : trop beau, trop exceptionnel, trop intense, Le Mans Classic est un summum.

Cherchant toujours plus haut, plus loin, plus fort, Patrick Peter s'est lancé en 2014 un nouveau pari : créer en France un concours d’élégance au niveau des deux plus grands événements mondiaux de la spécialité : Pebble Beach aux États-Unis et la Villa d’Este en Italie ; ce sera le « Chantilly Arts & Élégance Richard Mille ». Les 6 et 7 septembre 2014, il organise dans le cadre majestueux du château ce qui sera, n’en doutons pas, une nouvelle référence internationale du genre.
La course automobile est née en France, les concours d’élégance sont nés en France, Patrick Peter continue à refaire de la France le grand pays de l’automobile de collection et d’exception.

JACK BRABHAM :
LE PILOTE-CONSTRUCTEUR

5^e champion du monde de l’« ère moderne », couronné à trois reprises (1959, 1960, 1966), John Arhur « Jack » Brabham était né en Australie le 2 avril 1926. Il avait appris à conduire dès l’âge de 12 ans en s’exerçant sur les camions de l’épicerie de son père. Puis avait effectué ses débuts en sport automobile en 1948 en participants à des courses de Midgets (épreuves pour monoplaces disputées sur circuits sur terre) dont il remporta le championnat à deux reprises entre 1948 et 1951. Ecumant aussi courses de côte et épreuves sur circuits asphaltés, il se laissa ensuite convaincre de rejoindre l’Europe pour y disputer des Grand Prix. En 1955, à 29 ans, il faisait son entrée en Formule 1 à l’occasion du Grand Prix de Grande Bretagne au volant d’une Cooper-Bristol T40 officielle. Le début d’une magnifique carrière.

De 1955 et jusqu'à sa retraite en 1970 (à l'issue du Grand Prix du Mexique), Jack dispute 126 Grand Prix, décroche 13 pole positions, 10 meilleurs tours en course, 31 podiums (dont 14 victoires) et surtout trois titres mondiaux (1959, 1960, 1966). Au-delà de ces exploits sportifs, Brabham reste le premier pilote –le seul à ce jour- à avoir été couronné au volant d’une voiture de sa conception et portant son nom (à l'occasion du troisième de ses titres « pilotes » en 1966, et de ses deux titres « constructeurs » en 1966 et 1967 ).

Anobli par la reine d’Angleterre et devenu « Sir Jack » en 1966, il était le père des pilotes Geoff, Gary et David Brabham. Il nous a quitté à 88 ans, le matin du 19 mai 2014, victime d’une maladie du foie. La veille, il participait encore à une manifestation en Australie, posant au volant d’une de ses monoplaces.

JOSÉ ROSINSKI,
L'HOMME QUI AIMAIT LES JAGUAR

Ce jour-là, nous sommes arrivés parfaitement à l’heure sur le circuit du Mans. Une performance inhabituelle. Très souvent – pour ne pas dire à chaque rendez-vous, nous pointions en effet le museau de notre voiture plus tard que prévu. Par un étrange phénomène – je me suis toujours dit qu’il le faisait exprès et s’en amusait sous sa moustache, si José pilotait juste, il copilotait de travers ! Dans le fond, c’était normal : dans une voiture, seul le siège situé derrière le volant l’intéressait -du moins, dans des autos "à potentiel". Car pour les trajets communs, c’était généralement moi qui conduisais. José prenais alors un malin plaisir à perdre l’éternel provincial que je suis à la sortie de Paris, tantôt en essayant de nous extirper d’un embouteillage, tantôt pour prendre un raccourci que jamais nous ne trouvions.

Notre ponctualité du jour était motivée. Nous venions essayer une voiture qui sortait des ateliers de restauration ATS au Mans : une Jaguar Type D de 1954, châssis n°XKD 502, célèbre voiture de l’Écurie Écosse. José n’aurait pour rien au monde manqué cette rencontre. Ni la fatigue, ni la douleur qui l’assaillait alors de plus en plus souvent ne l’auraient empêché d’être là. 48 heures auparavant pourtant, son dos lui faisait encore souffrir le martyre. Mais ce 22 juillet 2010, il l’attendait depuis cinquante-quatre ans…

Au fil de ses deux vies – sa carrière de pilote dès 1957, celle de journaliste à partir de 1962 avec le lancement du magazine Sport Auto, José a conduit avec entrain tout ce que le monde automobile a produit de bêtes de course ou de belles de route. Très tôt, il a eu pour Jaguar les yeux de l’amour et cette passion va aller grandissante. Elle est née en 1956 dans un garage du Mans. Très exactement le 30 juillet.

SOUDAIN, DANS LA RUE, TOUT BASCULE

Ce matin-là, au centre de la bonne ville du Mans, le jeune José, vingt ans, accompagne l’un de ses condisciples d’une boîte à bac parisienne dans le garage de son père, André Carré. L’antre abrite des trésors. Ancien pilote amateur de Jaguar, Monsieur Carré met chaque année ses installations à la disposition de l’équipe officielle anglaise. En ce lundi, le garage est bourré à craquer de Type D, notamment celle de l’équipage Flockhart-Sanderson qui a remporté les 24 Heures la veille. Faute de place dans les locaux, il a fallu garer dans la rue un autre exemplaire, celui de Paul Frère, accidenté au début de la course, mais qui, après quelques coups de marteaux, est prêt à regagner la Grande-Bretagne par la route (une tradition à l’époque). Pour José, la tentation est trop forte : d’un bond, il saute au volant. Jean-Pierre, le fils de la maison, immortalise l’instant. Un autre bond, le voilà hors du cockpit. La scène n’a duré que quelques secondes, mais elle va conditionner toute son existence. « C’est sans doute ce moment qui a fait basculer ma vie. Cela couvait depuis longtemps. J’ai compris que je voulais vivre dans la course, pour la course et au volant d’une Jaguar… », raconta un jour José. Pour les Jaguar, il faudra attendre un peu. L’apprenti pilote va devoir faire ses classes au volant de plus modestes montures. Et de Type D, il ne sera jamais plus question… jusqu’à ce 22 juillet 2010.

54 ANNÉES D'AMOUR INSATISFAIT

Dans le paddock du circuit Bugatti, la belle qui nous attend est éblouissante dans sa livrée « bleu Ecosse », parements blancs sur le museau. José est ému. Voilà cinquante-quatre ans qu’il attend ce moment. Cinquante-quatre années pendant lesquelles il a tout essayé, tout piloté, tout conduit, aux côtés de ses meilleurs adversaires et amis comme Bernard Consten ou Henri Grandsire. De la Ferrari 250 GTO à la Porsche 962 en passant par les plus belles Aston Martin, les italiennes, les françaises, les allemandes les plus désirables, il est sans doute le Français qui a touché le plus de volants pendant une carrière exceptionnellement longue (José est né en 1936). Mais il n’y a jamais eu de Type D à son tableau de chasse. Jamais il n’a eu l’occasion de prendre le volant de celle par laquelle tout a commencé. Il enfile une paire de gants de conduite en cuir et tricot, ajuste ses Ray-Ban « aviator » d’époque, visse sa casquette, boucle le blouson de sa chère « Amicale Jaguar » et actionne enfin le démarreur. Le six-cylindres en ligne s’ébroue. Déjà mis en température par le mécanicien qui a fait quelques tours du Bugatti, il a la voix forte et claire. Délaissant la piste, José part vers Mulsanne et Indianapolis, portions mythiques du grand circuit qui, en dehors de la semaine de course, ne sont que des secteurs de nationale ouverts à la circulation. L’équipage fait grand effet. Beaucoup d’automobilistes s’arrêtent, l’échappement « viril » met du monde aux fenêtres. La journée d’essai ne sera qu’une longue suite de plaisirs, d’allers-retours savamment calculés pour se faire sans trafic. Au soir, après une centaine de kilomètres couverts et quelques milliers d’images prises, José gare la D dans Indianapolis. Longtemps, au soleil couchant, il reste assis là, silencieux à son volant. Puis s’offre encore deux derniers allers-retours par gourmandise. Partageant la belle avec l’auteur de ces lignes – si peu, mais il fallait qu’il soit égoïste ce jour-là !

LE DÉBUT ET LA FIN

Quand il tourne une dernière fois la clef pour couper le contact, un sourire reste longtemps sur son visage. Pendant quelques heures, la « longue maladie » l’a laissé en paix. Il reste là, assis, comme s’il voulait retarder le plus possible le moment d’abandonner ce cockpit. Puis il s’extirpe du petit baquet de cuir – moins vite que cinquante-quatre ans plus tôt. Quelques jours plus tard, avant que nous n’allions déguster une tête de veau au Petit Marguery, ce restaurant parisien qu’il affectionnait tant, il passa au bureau dicter son papier (José Rosinski était un homme de stylo…). Je pris plaisir à taper sous sa dictée ce qui, nous ne le savions pas, serait son dernier essai. Ironie du destin, hasard de la vie, tout était né avec la Type D, la Type D refermait le livre. Refermé avant d’avoir été écrit jusqu’au bout. Entre deux rallyes, au volant de sa Dino 246 (il avait attendu d’avoir 74 ans avant de s’offrir en 2010 ce plaisir de jeune homme, infidélité italienne dans sa collection comportant essentiellement des Jaguar), il lui restait des projets éditoriaux et beaucoup d’envies. Notamment un album que nous lui avions proposé et qui devait s’intituler « Les voitures de ma vie », racontant ses aventures mécaniques, sur les circuits et en-dehors. Et puis il y avait des essais à faire pour un nouveau magazine que nous préparions avec lui. Le premier fut programmé séance tenante : « Si tu en es d’accord, nous allons faire la seule berline qui mérite la Une du nouveau journal », avait-il lâché : « la Jaguar MkII ». Forcément.
POUR EN SAVOIR PLUS...
.L'essai par José Rosinski de la Jaguar Type D

ET ZORA ARKUS-DUNTOV
RÉINVENTA LA CORVETTE

Certains chefs-d’œuvre peuvent naître deux fois. La Chevrolet Corvette, qui mérite le qualificatif tant elle fut une idole dès sa création et le reste aujourd'hui, eut droit à deux paternités successives et inspirées.

La Corvette a été créée une première fois par Harley Earl et son équipe en 1951. Présentée début 1953, sa production a commencé six mois plus tard et n'a jamais cessé depuis. Mais 1953, temps zéro de la Corvette, est aussi l'année où son second père est engagée chez General Motors. Il s'appelle Zora Arkus-Duntov et va marquer d'une emprunte puissante l'histoire du modèle et au-delà celle de GM.

La vie d'Arkus-Duntov est un roman. Jugez plutôt : né en 1909 en Belgique de parent juifs-russes (son père est ingénieur dans les mines), sa famille au début des années dix à Saint-Pétersbourg. Mais la révolution bolchévique les pousse à repartir vers l'Allemagne. La montée du nazisme rend cependant leur présence de plus en plus dangereuse. Arkus a le temps de finir ses études d'ingénieur avant de fuir vers la France. Il y travaille sur des moteurs diesel pour les camions Willème. Mais pour améliorer le maigre ordinaire, il devient passeur d’or entre Paris et Bruxelles à bord d’une Ford trafiquée par ses soins. Un peu d'argent dans les poches, ses yeux bleus et son charme d'aventurier font tomber dans ses bras une sublime danseuse des Folies Bergère qu'il épouse. Mais le voilà rattrapé en 1939 par la guerre. Avec son frère, il s'engage dans l’armée de l’air française. Survient la défaite et l'occupation. Son instinct le pousse à quitter l'Europe pour échapper au péril allemand. Il part pour l'Espagne, passe au Portugal, et de là s'embarque pour les États-Unis. Avec son frère, il y crée une société de mécanique pour l'automobile. Celle-ci fermée à la suite d'une faillite, Zora frappe à la porte de General Motors. Nous sommes en 1953. Le constructeur américain vient d'engager un brillant mais turbulent sujet. Zora a en effet une idée fixe : la course améliore l'espèce !

Passionné de sports mécaniques sur deux et quatre roues (il va gagner sa classe aux 24 Heures du Mans en 1954 et 1955 sur Porsche 550 RS officielle), infatigable chercheur de techniques innovantes, Zora va se battre toute sa carrière chez GM pour que la compétition soit au cœur de tous ses projets -une tâche compliquée au sein d’une entreprise réputée pour son conservatisme.

Ses empreintes chez Corvette dont il devient rapidement l'un des piliers, il les laisse partout où il passe. En particulier dans tous les secteurs où la performance est la clef. Entre autres faits d'arme, il met au point le système d’injection sur les modèles 1957, construit un prototype à moteur central arrière (CERV-1) pour démontrer les avantages de cette architecture qu’il souhaitait faire adopter (en vain). Il obtient cependant son bâton de maréchal quand, devenu ingénieur en chef de la marque, il dirige le projet qui deviendra la Corvette C2 Sting Ray. Arkus-Duntov atteint alors son objectif : créer une Corvette fiable à hautes performances, facile à développer pour courir. « A présent, je peux être fier de conduire une Corvette en Europe ! », lâcha-t-il devant son staff.

Zora Arkus-Duntov est décédé en 1996. Conformément à ses souhaits, il a été incinéré. Ses cendres ne sont pas dans la maison familiale : l’urne est conservée au Musée National Corvette...

POUR EN SAVOIR PLUS...

.Le site du musée national Corvette aux Etats Unis
.La fiche technique et les performances de la Chevrolet Corvette Stingray 1963
.L'histoire et l'essai de la Chevrolet Corvette Stingray 1963

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MAIS QUI EST BRIAN ROSS,
ACHETEUR DE LA FERRARI 335 S À 32 MILLIONS D’EUROS ?

Il y a cinquante ans quand un industriel de la Creuse déboursait quelques milliers de francs pour acquérir une Ferrari 250 GTO, le monde entier ne se demandait pas qui était Pierre Bardinon. Ni, une paire d’années plus tard, alors que leurs cotes étaient proches du prix d’une 2CV (neuve, quand même), qui était ce Jess Pourret qui s’en offrait une à son tour. D’ailleurs, en dehors d’un tout petit nombre de « fous » (étaient alors qualifiés de « collectionneurs » seulement ceux qui possédaient Hispano, Bugatti et autres beautés d’avant-guerre…) qui se comptaient sur les doigts des deux mains, tout le monde s’en fichait. Mais ça, c’était avant. Avant que les plus désirées des voitures devenues « de collection » ne vaillent le prix d’un Picasso.

Ainsi donc, vendredi dernier au soir, lorsque le marteau d’ivoire de Maître Poulain a frappé 28 millions d’euros pour la Ferrari 335 S (32 075 200 avec frais et taxes), la salle a applaudi et cherché qui allait faire un tel chèque.

La première piste menait à Ronald Stern qui, dit-on, avait vendu en décembre à New York chez RM sa Ferrari 290 MM (châssis n°0626, ex-collection Bardinon également) pour financer ce nouvel achat. Un coup de téléphone nous apprit que ce n’était pas lui Et c’est alors qu’un ami collectionneur qui avait eu quelques intentions concernant cette 335 S nous indiqua qu’elle allait partir pour les États-Unis dans la collection d’un certain Brian Ross. Un nom inconnu pour beaucoup d’amateurs européens.

UN NOUVEAU COLLECTIONNEUR TRÈS INSPIRÉ

Brian Ross n’est pas un précurseur, titre que méritent Bardinon, Violati, Pourret, Bajol, Bamford et quelques autres « originaux » qui, dès les années soixante, remplissaient leurs garages avec des Ferrari qu’ils allaient sauver de l’abandon et parfois de la destruction. Ross, au contraire, appartient à la catégorie des nouveaux collectionneurs. Son nom apparait sur les radars des Ferraristes avertis au milieu des années 2000. C’est alors que, fortune faite aux USA dans l’immobilier et les centres commerciaux, il fait l’acquisition de sa première Ferrari ancienne.

Nous sommes le 21 août 2005 sur les pelouses du concours d’élégance de Pebble Beach. Le collectionneur Lawrence Bowman remporte la catégorie « Ferrari de Compétition » avec sa Ferrari 410 Sport Spyder de 1956 (châssis n°0596CM). Dans la tribune VIP, Brian Ross admire la barquette en aluminium qui défile devant lui sous les applaudissements du public. Quelques semaines plus tard, elle rejoint dans le garage de son immense propriété de Cortland, dans l’Ohio, les supercars modernes de la marque qu’il possède déjà : 288 GTO, F40, F50 et Enzo.

DES FERRARI SOIGNEUSEMENT CHOISIES ET RESTAURÉES

Au mois de janvier suivant, il acquiert une Ferrari 275 GTB/4 de 1997 (châssis n°09903) puis, pendant l’été, l’une des premières voitures construites à Maranello (la 57^e) : la Ferrari 166 MM Touring Barchetta de 1949 (châssis n°0006M). Fin 2007, Brian Ross obtient de Steve Tillack qu’il lui cède pour 800 000 dollars sa Ferrari 212 Export Coupé de 1951 (châssis n°0080E), alors totalement démontée en vue d’une restauration. Cette restauration, c’est Ross qui va la mener, investissant pendant deux ans plusieurs centaines de milliers de dollars pour redonner à la 212 sa configuration de sortie d’usine en février 1951 -notamment sa combinaison de couleurs, caisse noire et toit gris. Car s’il est un « nouveau » collectionneur, Ross a l’inspiration juste. Il attache en particulier un grand soin à la remise dans leur état d’origine de toutes ses autos, qu’il fait ensuite certifier par Ferrari Classiche, avant de les soumettre aux regards impitoyables des juges des grands concours d’élégance –dans lesquels son travail est souvent récompensé.

En avril 2011, c’est une Berlinette Ferrari 340 Mexico carrossée par Vignale en 1952 (châssis n°0224AT) qui vient rejoindre la collection. Ross l’a achetée à Leslie Wexner après l’avoir raté aux enchères (4,3 millions de dollars) face à ce dernier le 12 mars précédent lors de la vente organisée par RM Auctions à Amelia Island !

En 2013, la première 250 entre dans la collection : une berlinette 250 MM Pinin Farina de 1953 (châssis n°0258MM). Vient quelques mois plus tard la deuxième 250, une berlinette à châssis court celle-là, modèle 1960. Une version competizione tout en aluminium (châssis n°2095GT). A ce stade –nous sommes fin 2015- Brian Ross possède déjà l’une des plus belles collections des Etats-Unis. Mais son œuvre n’est pas terminée. L’achat vendredi dernier de la 335 Sport Scaglietti de la collection Pierre Bardinon n’achève rien non plus. C’est une étape importante –la somme consacrée à l’acquisition le montre- mais il y en aura d’autres. Sa prochaine satisfaction passera sans doute par une berlinette 250 GT « Tour de France », une Testarossa, à moins qu’une 250 GTO ne se libère bientôt. Comment Brian Ross pourra-t-il alors y résister ?

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DANTE GIACOSA
LE PÈRE DE LA FIAT 500

C'était le temps des alchimistes de l'automobile. Il y a un demi-siècle, la création d’une voiture n’impliquait qu’une poignée d’hommes qui intervenait d’ailleurs sur toute la gamme –quand elle existait. Et l’ingénieur qui portait la belle sur les fonts baptismaux avait le rang de sorcier. Qualificatif attribué à une époque où l’on doutait parfois que la mécanique fut une science exacte ; et où celui qui voulait un modèle à la fois fiable, économique et performant en cherchait en réalité trois…
Dante Giacosa est l’un de ces sorciers. Peut-être le plus célèbre d’entre eux en Italie. Son talent a été popularisé par l’une de ses créations, devenue icône de l’automobile : la Fiat 500.
En juillet 1957 quand elle est dévoilée, Giacosa est déjà un homme mûr, à mi-chemin de sa longue carrière. Directeur du département technique de la division automobile de Fiat depuis 1946, il est a 52 ans un ingénieur respecté de ses pairs, révéré par ses collaborateurs, très écouté par sa hiérarchie. Ce prestige, Giacosa le doit à sa personnalité bien trempée, à son ouverture d’esprit et à sa culture, à son souci permanent des aspirations du consommateur, le tout allié à une forte compréhension des enjeux industriels. Des qualités qu’il a très tôt exprimées en concevant un précédent grand succès de la marque : la Fiat 500. Car il y a déjà eu une Fiat 500…
En 1936, le constructeur italien a mis sur le marché sous ce nom une voiture révolutionnaire. Vendue à plus de 500.000 exemplaires dans toute l’Europe, directement ou sous licence (en France sous le nom Simca 5), elle est restée au catalogue pendant vingt ans ! L’Ingegnere Giacosa n’avait pas trente ans quand il s’est emparé du projet à la demande du Senatore Agnelli, président de Fiat.
Né le 3 janvier 1905 dans une famille d’origine piémontaise installée à Rome où son père, militaire, est en garnison, le jeune Dante excelle dans les disciplines littéraires. Il parle couramment le latin et le grec, mais ce sont des études supérieures scientifiques qu’il veut suivre. En 1927, à seulement 22 ans, il obtient son diplôme d’ingénieur mécanicien au célèbre « Polito », l’Institut Polytechnique de Turin, la plus prestigieuse école d’ingénieurs à l’époque en Italie (aujourd’hui dans le top 5 mondial pour l’ingénierie automobile). Son premier employeur sera aussi le seul : la Fabbrica Italiana Automobili Torino, autrement dit, « la Fiat », comme l’appellent les Italiens.

POPULAIRES, LUXUEUSES, SPORTIVES, IL SAVAIT TOUT FAIRE !

Rapidement intégré au bureau d’étude, il apprend le métier aux côtés d’ingénieurs qui ont fait rouler les premières voitures sur le sol italien à la fin du siècle précédent. Il est tout d’abord affecté aux essais, puis aux projets des véhicules utilitaires et industriels. En 1933, il hérite d’une tâche à laquelle ses supérieurs se sont cassés les dents (certains ont même été renvoyés du jour au lendemain en raison de leurs échecs !) : imaginer un petit modèle, économique, minimaliste. Ce sera donc cette fameuse 500, première du nom, dite « Topolino ». Un succès immédiat, suivi de bien d’autres nés sous son crayon, dont les plus célèbres sont la Fiat 600, la « Nuova » 500, la Dino, la 130, la 128,…
L’aura de Giacosa va croître au fil de ses créations. Cet homme discret, à l’élégante silhouette, toujours en costume-cravate, impressionne autant par son palmarès que par sa science de l’automobile et sa capacité à accomplir les missions les plus différentes. Pour Fiat, il aura à concevoir aussi bien des tracteurs militaires, des moteurs d’avion, des voitures de luxe comme la 8V, que des populaires. Tâches dont il s’acquittera avec un égal talent, directement installé à la table à dessin comme pour la Topolino, ou en patron au fil de son ascension dans l’entreprise.
Marque des plus grands, c’est dans le dépouillement, le fonctionnel, qu’il va exceller. La 500, et sa remplaçante la Nuova 500, sont des chefs d’œuvre. Songez qu’avec ces deux modèles, Fiat va jouer les premiers rôles pendant près de quarante ans (1936-1955 pour la 500 Topolino, 1957-1975 pour la Nuova 500) ! Certes les consommateurs étaient alors moins exigeants et l’offre plus réduite, mais il fallait une conscience exacerbée des besoins des automobilistes autant qu’une vision très avant-gardiste du marché, alliées à de magistrales inspirations techniques, pour parvenir à une telle performance. Car, s’il est permis à beaucoup d’inventer des machines complexes, c’est dans la simplification que s’exprime le génie mécanique. Ils ne sont guère que trois ingénieurs au cours du XXe siècle à avoir porté suffisamment haut leur art de l’ingénierie pour atteindre un tel niveau d’excellence : André Lefebvre avec la 2CV, Ferdinand Porsche avec la Coccinelle, et Dante Giacosa.
Et quand il ne dessine ou ne calcule, Dante écrit. Pas des romans d’aventures, mais un traité de mécanique. Son « Motori endotermici » -en français « Moteurs endothermiques », publié en 1941 et consacré aux moteurs à combustion interne, a été pendant plusieurs décennies la bible des motoristes, traduite en plusieurs langues, et rééditée à quinze reprises !
Disparu le 31 mars 1996 à 91 ans, l’Ingegnere Giacosa avait gravi un à un les échelons de la Fiat jusqu’au Conseil d’Administration. Il était parti en retraite en 1970 pour se livrer à son activité favorite : lire, en latin et en grec ; et écrire ses mémoires, en italien.

GROS PLAN :
Giacosa parmi ses pairs
Il est intéressant de resituer Dante Giacosa parmi des grands ingénieurs mécaniciens. Né en 1905 et actif dès 1928, il est le jeune contemporain d’André Citroën (1878-1935), de Louis Renault (1877-1944), du père de la 2CV André Lefebvre (1894-1964) et de celui de la Coccinelle Ferdinand Porsche (1875-1951). Enzo Ferrari qui appréciait son travail (il disait sans détour que la Nuova 500 était géniale), n’a jamais essayé de s’adjoindre ses services. Sans doute savait-il que Giacosa avait un caractère fort, peu docile, et qu’il travaillait dans l’indépendance –ce que Ferrari n’acceptait guère de ses collaborateurs !
Giacosa aurait pourtant pu travailler pour Enzo Ferrari, comme d’autres ingénieurs de la Fiat qui passèrent de Turin à Maranello. Dante le touche-à-tout avait en effet tâté à la compétition en créant plusieurs Cisitalia de course, notamment la première d’entre elles, la très réussie D46, qu’il avait équipée… d’un moteur Fiat !

POUR EN SAVOIR PLUS, L’ÉPOPÉE DE LA FIAT NUOVA 500, 1957-1975 :