Maserati et Ferrari ont dominé tour à tour la Formule 1 des années 50 et 60. Deux écuries italiennes installées exactement à 22 kilomètres l’une de l’autre au cœur de l’Emilie Romagne. Deux rivalités théâtrales. Modena, où Ferrari disposa de son premier atelier et de son siège avant de s’installer à Maranello, était coupée en deux comme Milan l’est pour le football entre « AC » et « Inter », ou que Sienne enflamme ses quartiers pour le Palio. Il fallait choisir : le Cavallino ou le Tridente. Barbier, café ou fournisseurs, on fréquentait de préférence ceux de son camp. Un conflit d’opérette, une commedia dell'arte, certes, mais comme toute chose infiniment futile, elle était prise très au sérieux. Et il était rare que l’on « trahisse » -comprenez : que l’on travaille pour l’un après avoir servi l’autre. Ferrariste ou Maseratiste l’on était, Ferrariste ou Maseratiste l’on demeurait.
Petit homme à la peau tannée et aux yeux pétillant, Giulio Borsari est, jusqu’à son dernier souffle, resté indéfectiblement attaché… aux deux ! « Comment vouliez-vous que je choisisse entre l’un ou l’autre ? Je suis né à Montale, entre Modena, la ville de Maserati, et Maranello celle de Ferrari. Montale, c’est juste au milieu : 11 km dans un sens, 11 km dans l’autre ! ».
Mais en 1945, lorsqu’à la sortie de la guerre il veut exercer son métier de mécanicien, c’est à la porte de Maserati, 322 Via Ciro Menotti, qu’il frappe. Il n’a d’ailleurs pas le choix : Ferrari, la marque, n’existe pas encore. A Maranello, il n’y a que des ateliers de construction mécanique, partiellement bombardés, qu’Enzo Ferrari doit reconstruire. L’Ingegnere ne pourra lancer sa marque que deux ans plus tard, en 1947, à l’expiration du contrat de non-concurrence qu’il avait signé avec Alfa Romeo dont il était le Directeur Sportif (les Alfa officielles courraient frappées de l’emblème de la Scuderia Ferrari).
UNE OREILLE EN OR
Tout d’abord mécanicien à l’atelier de montage, puis aux bancs d’essais moteurs, Giulio séduit les ingénieurs par son dynamisme et surtout une « oreille » exceptionnelle. Ce qui, à une époque où la gestion électronique des moteurs, l’acquisition de données et la télémétrie, n’existent pas, est une qualité très recherchée. Il accompagne sur les Grand Prix les plus grands pilotes de l’époque : Chiron, Bonetto, González, Fangio, Lang, Musso, Bira, Ascari, Villoresi, Moss, Schell, Rosier, Simon, Collins, Behra, Taruffi, Maglioli, Bonnier,… « Il porte bonheur » dit Fangio, pourtant guère superstitieux.
« De débutant, je suis devenu mécanicien spécialisé, puis j’ai développé mes qualités de metteur au point. J’ai appris à travailler au plus précis et au plus vite. Et puis, surtout, à être capable d’identifier d’un coup d’œil, à l’oreille, à l’odeur, les pannes ou les mauvais réglages. Cela devenait un jeu ! L’écurie Maserati officielle était une fantastique structure. Et quel esprit ! C’était un mélange de gamins et d’anciens. Il n’y avait ni jours, ni nuits, ni semaines, ni week-ends, nous vivions tous ensemble –pilotes compris. Nous étions, je le crois, la meilleure équipe du monde. Tout le monde voulait conduire nos voitures, en Sport comme en F1. Aucune autre équipe n’a dominé à ce point les années cinquante. Le titre remporté avec Fangio en 1957 est notre apogée. Chaque pièce du puzzle était parfaite. »
Mais à l’intersaison 57-58, Maserati décide brutalement de se retirer des Grand Prix. La famille Orsi, propriétaire de Maserati, avait investi en Argentine à la suite d’accords avec le gouvernement du Général Peron. Perón destitué fin 1955, les créances n’ont plus rien valu. La famille Orsi a essayé de résister pendant deux ans mais, au bord de la faillite, a dû se résoudre à couper ce qui coûtait le plus cher : la Formule 1. Champion du monde avec Fangio en 1957, Borsari se retrouve privé de Formule 1. Il a 32 ans, la course est devenue sa vie, il quitte Maserati.
CENTRO SUD, OU COMMENT FAIRE TOUT AVEC RIEN
« J’ai quitté Maserati un vendredi, deux semaines, j’entrai à l’Officcina Paganelli, à Naples. C’était loin de chez moi, mais ils préparaient des Lancia et j’avais espoir de revenir à la compétition avec eux. C’est là que « Mimmo » Dei est venu me chercher. Son écurie, la « Scuderia Centro Sud », faisait courir des Maserati en Grand Prix depuis 1956. Des 250F, puis des Cooper Maserati ». L'écurie a peu de moyens. Elle tire le diable par la queue. « J’y ai beaucoup appris. Nous cherchions toujours un sou pour en faire deux… Ce fut une grande école. Dans la difficulté, quand les moyens font défaut, il faut se débrouiller pour tout, tous les jours. On apprend beaucoup plus et plus vite ! ». Et puis, un soir, c’est dans son village natal de Montale que son avenir va le rattraper…
« Je venais de rentrer de la Tasmania Cup avec la Scuderia Centro Sud quand on frappe un soir à ma porte : un voisin, maçon, réalisait des travaux chez Ferrari. « Monsieur Ferrari veut te voir », me lâche-t-il. Monsieur Ferrari veut me voir et il me fait passer le message par mon voisin qui fait des travaux chez lui ! Cela vous paraît forcément surréaliste ! Non, c’est normal ! Nous sommes en Italie, en Emilie Romagne, entre voisins, qui plus est entre hommes de la course. Je l'ai donc prié de répondre à Monsieur Ferrari que j’allais y réfléchir. Je savais que la Scuderia cherchait un chef mécanicien car le sien, Adelmo Marchetti, venait de disparaître à la suite d’une longue maladie. Mais, même si je vivais une situation un peu chaotique avec Centro Sud, j’y étais mon propre chef. Par ailleurs, l’ambiance était moins familiale chez Ferrari que chez Maserati. Enfin, l’Ingegnere était un homme rigide, qui intimidait. J’attendis trois jours avant d’aller frapper à sa porte à Maranello. Il était huit heures du soir. Son bureau était enveloppé dans la pénombre. Un grand portrait de son fils Dino, disparu en 1956, attirait le regard. Il fut, comme d’habitude, très peu bavard. Notre entretien ne dura qu’une vingtaine de minutes. Il m’expliqua ce que je savais… « Marchetti nous a quitté, je dois le remplacer. Je vous confierais volontiers ce rôle ». Il me demanda mon salaire -qui était de 80.000 lires par mois. Après m’avoir demandé si j’étais intéressé et obtenu ma réponse affirmative, une sonnette retentit très brièvement et le directeur administratif, Monsieur Della Casa, et le chef du personnel, entrèrent dans son bureau avec les papiers sous le bras. Mon contrat était déjà prêt, il prévoyait un salaire mensuel de 138.000 lires. J’étais tellement abasourdi par le chiffre que j’ai lu en diagonale et signé immédiatement. Le lundi suivant, 12 mars 1962, j’entrais à Maranello Une nouvelle vie commençait. Elle allait durer 17 ans... ».
LES DÉBUTS DU JEUNE FORGHIERI
« Une semaine plus tard, je partais aux États-Unis pour les 12 Heures de Sebring. Une Ferrari s’y imposa, pas la 250 TRi n°26 dont j’avais la responsabilité. Pendant la course, Moss s’était arrêté au stand pour remplacer un pneu et nous en avions profité pour ravitailler. Or le règlement nous l’interdisait : nous aurions dû attendre encore sept tours pour le faire. Nous fûmes mis hors course trois tours après notre « méfait ». En rentrant de Sebring, je partis immédiatement pour Bruxelles où se disputait le Grand Prix à l’endroit même où se trouve aujourd’hui le siège de l’Union Européenne. L’expédition comprenait un autre mécanicien, l’ingénieur Forghieri qui faisait là sa première sortie officielle, le directeur sportif, Dragoni, et moi-même. Notre pilote, Willy Mairesse, remporta l’épreuve devant Jo Bonnier et sa Porsche. Sa Ferrari 156, plus puissante, avait fait la différence. N’ayant plus goûté à la victoire depuis 1957, ce fut pour moi un très grand bonheur. On me demanda dans la foulée de m’occuper du Championnat d’Europe de la Montagne. 4 courses seulement, avec Scarfiotti, mais quatre victoires. En 1963, je continuais à jongler entre la F1, les Prototypes… et le reste ! »
En 1964 Dragoni annonça à Borsari qu’il ne s’occuperait plus que de F1. Et c’est ainsi que Giulio devint, jusqu’en 1973, l’unique chef mécanicien de Ferrari. Le record de longévité à ce poste ! Le poste disparut en 1974 : comme les écuries anglaises, Ferrari décida de dédier une équipe de mécaniciens à chaque monoplace. Borsari fut affecté à celle de Clay Regazzoni, tandis qu’Ermanno Cuoghi, qui avait déjà travaillé en Grande Bretagne et parlait bien l’anglais, fut associé à Niki Lauda.
Mais revenons à 1964…
« Ce fut une saison fantastique à l’issue de laquelle nous décrochâmes les deux titres mondiaux, Pilote et Constructeurs, avec John Surtees. Cela se joua lors de la dernière épreuve, au Mexique, et avec l’aide de Bandini. John a mis longtemps à l’admettre, pensant l’avoir rattrapé à la régulière. En réalité Bandini, qui était deuxième derrière Dan Gurney sur sa Brabham-Climax, savait que s’il terminait à cette place, il ne serait que deuxième au classement final du championnat. Alors que, s’il laissait passer Surtees, celui-ci remporterait le titre. Il s’effaça donc. Cela va vous paraître étrange, mais personne dans l’équipe ne lui en donna l’ordre. Nous n’en donnions jamais. Il y avait à cette époque moins d’argent en jeu et la mort rôdait sur toutes les grilles de départ. Cela favorisait, je crois, entre les pilotes un fort climat de camaraderie. Ils avaient, spontanément, sans calcul, des attitudes très chevaleresques. Bandini s’effaça donc. Et John Surtees fut sacré champion du monde… ».
