ÉMILE DARL’MAT :
LE STYLE ET LE SPORT

Darl'mat, un grand de l'automobile qu'il faut redécouvrir. Mécanicien pétri de bon sens, commerçant habile, travailleur acharné, Emile Darl’mat (1892-1970) est un Carlo Abarth à la française. Un préparateur inspiré, magicien du banal, poète du mécanique. Un personnage hors-norme dont nous n'avons conservé qu'un nom apposé sur les façades de concession Peugeot de la région parisienne. Il est pourtant tellement plus que cela...

Emile Eugène Henry Darl’mat entre en 1907, à 15 ans, comme apprenti chez l'un de ses cousins qui possède un atelier de mécanique dans son Aisne natale. Quatre ans s’écoulent : diplôme en poche, il est engagé dans un garage voisin. Il en part un an après pour tenter sa chance à Paris où il gagne ses premiers sous en astiquant les cuivres des fiacres et des voitures. Il travaille ensuite un an chez Renault avant d’être engagé par un riche homme d’affaires, tout d’abord comme chauffeur, puis comme homme de confiance, pour lequel il part un an à San Francisco. Il en revient en 1921 et, grâce à un emprunt fait à l’employeur qu’il vient de quitter et à quelques économies, achète un garage et un lavoir, 35 rue Malar, à deux pas de l’Esplanade des Invalides. Il les transforme en atelier de réparation. En 1923, il devient agent Peugeot, la grande aventure de sa vie.
Darl’mat est un travailleur acharné, doublé d’un commerçant inspiré. Au lancement de la 402 en 1935, il sent qu’une clientèle est prête à acquérir des voitures de sport développées sur base Peugeot, proposées à un prix légèrement inférieur aux Talbot et autre Delahaye qui tiennent le haut du pavé. Son concept tient en une phrase : « Les performances d’une voiture de sport pour le budget d’utilisation d’une voiture de série ». En 1936, Peugeot lui offre une magnifique occasion de réaliser son premier coup d’éclat avec l’élégante 402 « Eclipse » à toit basculant, réalisée à son initiative par le carrossier Marcel Pourtout suite à la géniale idée de son ami Georges Paulin qui a breveté le système. Darl’mat a vu juste et cet exceptionnel modèle est vendu à près de 600 exemplaires (580 exemplaires exactement, à découvrir sur le très joli site que lui consacre le collectionneur Jérôme Delmas : http://402eclipse.free.fr).

SON GRAAL : LES 24 HEURES DU MANS

Mais depuis qu’il a assisté aux 24 Heures du Mans en 1934, une idée commence à germer dans sa tête : il veut prendre part à cette magistrale bagarre sportive. Il crée donc la 302 Spécial Sport en installant le bloc 2 litres de la 402 sur le châssis d’une 302, coiffée par une carrosserie originale née sous le crayon de son vieux complice Paulin.
Trois voitures sont engagées au Mans en 1937, et terminent vaillamment aux 7e, 8e et 10e places. Peugeot est le seul constructeur à amener toutes ses voitures à l’arrivée, remportant au passage une victoire de classe. En 1938, c’est une cinquième place qui le récompense (avec à nouveau une victoire de classe). Les voitures s’appellent alors 402 Spécial Sport, puisque Peugeot a lancé la 402 « Légère » (une 302 équipée du moteur de la 402).
En 1939, Darl’mat construit un roadster profilé pour s’attaquer aux records du monde de la catégorie 2 litres. Mais le déclenchement de la seconde Guerre Mondiale l’empêche de mener à bien son projet.
A l’issue du conflit, il fait brièvement courir une monoplace réalisée sur base d’Amilcar Compound équipée du moteur de la 402. En 1947, un coupé voit le jour, construit sur base de Peugeot 202. Il décroche trois records internationaux dans la catégorie 1100 cm3.
Au début des années 50, Emile Darl’mat envisage de revenir au Mans avec des coupés en aluminium réalisés sur base de 203, mais il y renonce finalement. Un prototype est construit, équipé de portes papillons et utilisé pour une tentative de record à Montlhéry en 1953.
Cette période est placée sous le signe d’une collaboration entre Darl’mat et un autre préparateur, l’ingénieur Alexis Constantin, spécialiste de la suralimentation par compresseur basse pression. Darl’mat fabrique pour lui des 203 coupés deux portes à carrosseries allégées (ces 203 Constantin sont dotées de la grille de calandre Darl’mat).

TROP EN AVANCE SUR SON TEMPS

Après la 203 Spécial, Emile Darl’mat avait prévu de produire des coupés en fibre de verre dotées de mécaniques de 203. Une voiture, dessinée par Géo Ham, est construite et présentée au Salon de paris en 1954. Bien que Peugeot refuse de soutenir le projet, elle est équipée d’un moteur et d’équipements de 403 pour le Salon 1955. Quatre voitures sont construites, mais sans lendemain.
Les solutions techniques sont innovantes, le positionnement commercial pertinent. Darl’mat a, encore une fois, vu juste, mais cette fois peut-être trop tôt. Il ne deviendra pas pour Peugeot ce que, bien plus tard, Brabus, AMG ou Alpina seront en Allemagne pour Mercedes et BMW. C’est dommage.
Ses concessions automobiles lui prenant de plus en plus de temps, Emile Darl’mat s’est ensuite un peu détourné des séries spéciales. Mais son attirance pour la compétition l’a poussé à continuer à travailler avec Constantin, Gordini et Martin, mettant notamment à leur disposition son banc d’essais moteurs.
Emile Darl’mat s’est éteint en 1970. Son groupe de distribution a été racheté par Peugeot.
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Trésor d’Archives :
DEVINEZ QUI JE SUIS ?

Une image, c'est comme "Histoire sans parole" : c'est muet, mais ça raconte toujours beaucoup lorsqu'on prend le temps de la regarder.

Il y a ce qu’elle nous dit à haute voix :
« Je suis pilote, j’ai de grosses moustaches, et je fume d’énormes cigarettes roulées ».

Et puis, si nous la regardons plus attentivement, elle nous chuchote :
« Je suis pilote et je me fiche du danger. Le bras que vous distinguez à ma gauche n’est pas celui de ma fiancée, mais de mon mécanicien : en course, sur route comme sur circuit, nous sommes deux dans les voitures. Lors des ravitaillement ou des –nombreuses- crevaisons, seuls nous serions contraint à l’abandon. Et en course, comme nous n’avons pas de rétroviseur, le copilote –qui mérite bien son nom- surveille en permanence ce qui se passe derrière et sur les côtés. S’il me passe la main dans le dos, ce n’est pas une marque d’affection mais parce que le cockpit est si exigu qu’il ne peut le mettre ailleurs. Mon serre-tête en cuir ne me protège pas des chocs : il évite aux insectes de se coller dans mes cheveux. Les insectes, autant que la braise de la cigarette, sont les ennemis du pilote : ils vous volent dans l’œil ou se logent dans la tignasse. Et je ne vous parle pas de l’huile que nos moteurs éructent, ni des échardes levées par les pneus des concurrents qui nous précédent (nos pistes de vitesses sont en parquet). Pas question donc de jouer avec la sécurité : bonnet de cuir et lunette d’aviateur obligatoires ! Ces protections n’excluent pas l’élégance. Je suis pilote, mais j’aime m’habiller même lorsque je cours. Je ne prend jamais le départ autrement qu’en veste, chemise blanche à col amidonnés et cravate ». C’est tout cela que nous raconte cette photo.

Enfin, il y a ce qu’elle pourrait nous dire :
« Je suis né le 25 décembre 1878. Aux États-Unis, on vous dit que je suis Américain -c’est vrai, j’ai porté leur nationalité pendant les 41 dernières années de ma vie et je crois qu’ils étaient fiers de moi. Mais je suis né en Suisse de famille française –à droite de la vallée on chantait la Marseillaise, à gauche on honorait Guillaume Tell. Que faut-il comprendre quand on est gosse ?- et j’ai eu une carte d’identité tricolore pendant l’essentiel de ma jeunesse –mon permis de conduire aussi était français et français je suis resté : jamais je n’ai abandonné ma nationalité. Honnêtement, vous trouvez que j’ai une tête d’Américain ? Plutôt des airs de vigneron bourguignon ou de maquignon auvergnat… D’ailleurs tout le monde vous le dira : je parlais anglais avec un accent abominable. Ce n’était pas grave car je parlais peu. Je préférais construire des autos et les conduire. Pour m’excuser d’être un taiseux, je prétextais des douleurs à la mâchoire, conséquence de fractures mal consolidées. C’était faux mais crédible : entre 25 et 40 ans, j’ai passé au total un peu plus de 3 ans sur des lits d’hôpitaux. « Motor racing is dangerous », et je chatouillais le « dangerous » un peu plus que la moyenne des survivants…

La course automobile, je n’ai aimé que cela, entraînant mes deux frères avec moi. Dès que j’ai eu de l’argent, je leur ai offert le billet pour qu’ils me rejoignent aux États-Unis. Des allers simple. Mais quel prix à payer… Mon plus jeune, Gaston, est mort au champ d’honneur de la course automobile. Il était si bon, si rapide, trop sans doute. Il avait remporté les 500 Miles d’Indianapolis en 1920. Mon cadet, Arthur, s’était sorti d’un accident quelques semaines avant par miracle, mais avec de sévères séquelles. Pourquoi le destin m’a-t-il le plus épargné ? Peut-être voulait-il que j’aille au bout de mon projet. J’y suis parvenu. J’ai fondé une grande marque automobile. J’y ai jeté toute mon énergie, toute mon intelligence, avec mes frères, puis sans eux. La course et mon caractère nous ont séparés…

Et puis je suis mort de fatigue, usé, ruiné, devenu simple mécanicien dans mon usine qui ne m’appartenait plus, le 6 juin 1941. Heureusement, mon entreprise m’a survécu.

Je m’appelle Louis Chevrolet. »

FERRARI, NUVOLARI, BORZACCHINI :
LE SERMENT DE SAN DAMASO

Hiver 1932-1933. Quatre amis emmitouflés dans leurs manteaux se promènent dans le parc de San Damaso, au sud est de Modena. Il y a là deux grands costaux et deux qui le sont nettement moins. Les deux promeneurs à carrure de déménageurs s'appellent Enzo Ferrari et Mario Umberto Baconin Borzacchini, dit "Borza". Dix bons centimètres en-dessous, ce sont Tazio Nuvolari et Ferruccio Testi. Mais ceux qui les croisent les saluent encore plus bas, car les quatre hommes sont des personnalités célèbres et respectées. Ils font la une des journaux, on se les arrache dans les soirées modénaises.

Enzo Ferrari et Ferruccio Testi sont deux enfants du pays. Ferrari est le jeune directeur de la prestigieuse Scuderia Alfa Romeo, dont les voitures dominent le championnat italien et bien des courses internationales. Testi, fils d'une célèbre famille de commerçants locaux, est un photographe de grand talent, un "œil" humaniste et social. Il promène ses boîtiers aussi bien dans les tribunes aux côtés des supporters des équipes locales, dans les coulisses des théâtres, que sur le pont de troisième classe des paquebots qui traversent l'atlantique pour aller déverser leurs cargaisons d'émigrants à New York.

Tazio Nuvolari et Mario Umberto Baconin Borzacchini ne sont rien de moins que les deux meilleurs pilotes d'Europe -c'est à dire du monde. Nuvolari vient de décrocher le titre européen des pilotes de Grand Prix juste devant Borzacchini. Ce dernier a quant à lui remporté les Mille Miglia. Des honneurs qui rejaillissent sur Enzo Ferrari puisqu'ils pilotaient des Alfa officielles. Hélas, malgré ces très bons résultats, le constructeur milanais a décidé de se retirer de la compétition. Pour Ferrari et ses pilotes, c'est une douche froide.

Au cœur de l'hiver italien, les trois amis et leur camarade photographe se retrouvent pour évoquer l'avenir. Et conscients que, malgré leur grand talent, ils sont encore plus forts ensemble que séparément -ce qui n'est pas peu dire !- ils se font une promesse : se retrouver, dès que possible, dans la même équipe que va tenter de remettre sur pied Enzo Ferrari. En riant, ils tendent la main et Testi immortalise cet amical serment.

Quelques semaines plus tard, Enzo Ferrari va effectivement obtenir d'Alfa Romeo de récupérer des voitures. Des Monza pour commencer, des P3 plus tard dans l'année. Nuvolari va pouvoir entamer la saison 1933 avec la nouvelle Scuderia Ferrari. Borzacchini, lui, a signé un contrat avec Maserati mais, fidèle au "serment de San Damaso", a prévu de revenir en fin de saison. Un accident fatal en septembre à Monza l'en empêchera.

Courtisé par tous les constructeurs qui le considèrent comme le meilleur pilote du monde, Nuvolari honorera sa promesse à Ferrari jusqu'en 1937 -avec quelques incartades. Il rejoindra ensuite Auto Union. Mais après la seconde guerre mondiale, alors que le Mantouan, malade, est au crépuscule de sa vie, Ferrari continuera à lui offrira des volants. En souvenir du serment de San Damaso.

DÉCÈS DE GUY LIGIER

C’est un énorme chapitre de l’histoire du sport automobile français qui c’est refermé hier avec la disparition de Guy Ligier à l’âge de 85 ans. Né le 12 juillet 1930 à Vichy, il était devenu constructeur de voiture de course après une carrière de pilote… qui faisait elle-même suite à une carrière de sportif de haut niveau. En aviron tout d’abord (champion de France de 2+ en 1947), au rugby ensuite, sélectionné en équipe de France B, puis militaire, au poste de talonneur où son bouillant tempérament fait alors merveille.

Quelques blessures plus tard, Ligier s’essaye à la moto avec succès : il est champion de France « inter » en 1959 et en 1960 sur une Norton. Après une modeste apparition en octobre 1957 aux Coupes du Salon à Montlhéry sur une Simca 1300 (14^e sur 14 de sa catégorie), il passe définitivement de deux à quatre roues en 1964. Monoplace en F2 puis F1, Rallye, courses de côte, Endurance, il s’attaque à toutes les disciplines. Sa pugnacité, son courage, son caractère explosif (ses colères resteront célèbres…) sont ses atouts. Il remporte quelques beaux succès : Grand Prix d’Albi en 1965, champion de France des Rallyes en 1966 (catégorie GT), les 12 Heures de Reims 1967 associé à son ami et associé Jo Schlesser.

Le décès de Jo dans un accident au Grand Prix de France 1968 (c’est pour lui rendre hommage que tous les modèles de Ligier auront comme nom de baptême un numéro de matricule précédé des initiales « JS »), change la donne. Ligier annonce sa retraite. Il revient cependant à la compétition après quelques mois. Mais il a compris que, s’il se fait plaisir au volant, il est bien meilleur comme chef d’entreprise (des qualités qu’il exprime déjà dans la vie à la tête d’une florissante entreprise de travaux publics –lui qui avait débuté dans la vie, orphelin, avec un CAP de boucher). Sa nouvelle vie, celle de constructeur, débute avec la JS1 qui est engagée aux 24 Heures du Mans 1970. Conduite par Jean-Claude Andruet et lui-même, la voiture abandonne, mais elle est bien née. Sa descendante, la JS2, remporte le Tour Auto 1974.

En 1976, l’aventure de la Formule 1 commence avec le soutien de partenaires français : Matra pour le moteur, la Seita pour le sponsoring. Un magnifique parcours, couronné par une deuxième place au championnat du monde des Constructeurs en 1980 (Ligier est alors motorisé par Ford) avec Jacques Laffite -le même Jacques Laffite qui va se battre pour le titre mondial des Conducteurs l’année suivante jusqu’au dernier Grand Prix (Las Vegas) au volant de sa Ligier-Matra. L’écurie ne roulera plus jamais à ce niveau.

1982 est une année catastrophique. Guy Ligier ne parvient jamais à vraiment redresser la barre. Les résultats ne sont pas toujours inexistants, mais ils demeurent très insatisfaisants. Les partenaires financiers et techniques demandent à Guy Ligier de passer la main. Il refuse, lutte, mais cède finalement l’écurie en 1992 à Cyril de Rouvre, qui la revend en 1994 à Flavio Briatore. Début 1997, Alain Prost qui avait voulu racheter Ligier en 1992, puis en 1994, parvient enfin à acquérir l’équipe de Magny-Cours. Prost Grand Prix, disparaîtra à son tour fin 2001.

POUR EN SAVOIR PLUS :
.L'histoire de la Ligier JS2

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