D’abord, il y a ses yeux. Eclairés, rieurs, pétillants. Les yeux des hommes qui ont vécu beaucoup, intensément. Et puis il vous tend la main. Une main noueuse, sèche et musclée à la fois, une main qui vous happe. Alors vous oubliez qu’il était voûté et marchait mal, et c’est vous qui avez soudain l’impression d’être petit et fragile face à Ermanno Cozza, quatre-vingt-deux ans, dont plus de soixante au service de Maserati. Cheveux blancs tirés en arrière, blazer impeccable et cravate artistiquement nouée. Un prince.
Avant de venir le voir à Modena, vous avez préparé cette rencontre, appris votre leçon, noirci des pages de questions. Inutile : on ne questionne pas l’Histoire, on l'écoute, on la regarde, on s’en imprègne. De toutes façons, c’est lui qui prend les choses en mains. Il n’est pas guide touristique, il ne raconte pas ce qu’il a lu : tout ce qui s’est passé, il l’a vécu. Le livre, c’est lui. Et, bien souvent, il en a écrit les pages. Mais déjà il vous prend par le bras : « Venez, allons faire le tour des ateliers ».
DANS SES YEUX, 60 ANS D’HISTOIRE DE « LA MASERATI »
« Rispetti, Ingegnere ! »… « Buongiorno, Ingegnere ! »… Les têtes se tournent, les visages s’éclairent, les mains saluent l’homme au port altier qui chemine dans le grand atelier Maserati de la viale Ciro Menotti. Sans ralentir son pas vif, l’interpellé agite son chapeau, lance un mot aimable, sourit à tous. Ermanno Cozza, arpente « sa » maison, « la Maserati », comme les Italiens appellent affectueusement certaines grandes et vénérables sociétés qu’ils changent en belles filles avec cet article défini.
Si les saluts fusent avec ferveur, c’est parce que les collaborateurs de la Maserati sont heureux qu’Ermanno Cozza soit, à un âge auquel on mérite ses grandes vacances, toujours au quasi-quotidien parmi eux. Et qu’être là est l’un des grands bonheurs de la vie de « l’Ingegnere Cozza ».
Ingegnere… Ermanno Cozza n’a pas gagné ce titre prestigieux sur les bancs d’une « polytechnique » italienne. Il l’a obtenu "les yeux dans la mécanique", derrière les bancs d’essais, à la mise au point, au bureau d’études, sur les circuits, de la manière la plus empirique –la plus difficile aussi. De papier encadré au mur de son bureau, il n'y a pas. Mais à voir comment le regardent d’autres ingegnere, frais émoulus des grandes écoles, on comprend qu’ils échangeraient volontiers leurs diplômes contre le sien et ce qu’il sous-entend : soixante ans d’immersion dans la marque, soixante ans à échouer, à recommencer, à échouer encore, jusqu’à la plus solide des réussites, soixante ans à apprendre chaque voiture de la gamme du métal brut jusqu’à la dernière couche de peinture, soixante ans à construire et conduire tout ce qui porte un trident, soixante ans d’amour et de fusion. Inextinguible flamme.
« Je suis rentré chez Maserati le 28 septembre 1951, à 7 heures du matin. J’avais 18 ans et je sortais de mon école de mécanique. Je n’envisageais pas de travailler pour qui que ce soit d’autre. Je suis « Modenese », Modénais. A cette époque-là, à Modena, vous deviez choisir votre camp : soit vous étiez Ferrariste, soit vous étiez Maseratiste. Si elle était née à Bologne, la marqué s’était installée ici depuis 1940, trois ans après le rachat de l’entreprise aux frères Maserati par une riche famille de notre région, les Orsi. La ville n’avait donc pas une marque mais deux. Et Maserati était historiquement la plus ancienne car Ferrari n’était née qu’en 1947. On n’était donc plus Modenese : on était Maserati ou Ferrari. Attention, je ne parle pas des hommes passionnés de mécanique : je parle de toute la population ! En fonction de son choix, on ne fréquentait ni les mêmes bars, ni les mêmes boulangeries ! On mesure mal aujourd’hui à quel point les duels que se livraient nos constructeurs, rythmaient chaque semaine les battements de notre cité. Le lundi, vous ne parliez pas football : vous discutiez des performances réalisées par les deux écuries la veille. Chacun défendait son champion : ceux qui avaient un Cavallino dans le cœur et ceux qui ne juraient que par le Trident. J’étais de ceux-là. Pour tout l’or du monde vous ne m’auriez pas fait travailler chez Ferrari –où j’avais pourtant des amis ! Pourquoi ? Il n’y a pas toujours d’explications rationnelles aux choses… Maserati avait de l’élégance, du panache et, techniquement, surclassait vraiment Ferrari… ». Voilà, ça c’est dit !
UNE CHARRETTE DE FOIN POUR ENZO FERRARI
Dans les ateliers ultramodernes, les voitures avancent de poste en poste accrochées à leurs berceaux. L’ambiance est feutrée, climatisée, on y travaille debout à grand renfort d’outils électroniques, d’ordinateurs de contrôles, de bras robotisés. L’Ingegnere Cozza regarde et admire comme s’il découvrait le ballet pour la première fois. « Ce nouvel atelier jouxte les anciens bâtiments. L’atmosphère des années cinquante y était bien différente : elle tenait plus de la forge que de l’atelier de construction aéronautique comme aujourd’hui ! Le service de mise au point des moteurs dans lequel j’ai commencé ma carrière comme apprenti ajusteur motoriste y était installé et nous y étions… deux ! ». La photo qu’il sort de sa poche montre deux hommes s’afférés autour de machines dans un atelier qui semble sorti d’un film de Fritz Lang.
« C’était vraiment le premier âge d’or de Maserati. Nous ne vivions que par et pour la course. Exactement comme Ferrari. Et notre rivalité donnait parfois lieu à des plaisanteries spectaculaires : quelques jours avant l’un des Grand Prix de Modena, qui se courait alors dans le parc de la ville, Enzo Ferrari se répand dans les journaux locaux sur la puissance du nouveau V12 de ses monoplaces « Dans cette nouvelle version », explique-t-il avec emphase, « nous avons des chevaux, beaucoup de chevaux… ». Le dimanche, Maserati bat Ferrari a plates coutures. Adolfo Orsi, qui n’avait pas oublié les rodomontades du Commendatore, a fait livrer le lundi matin à Maranello une énorme charrette de foin accompagnée de ce mot : « Cher Ferrari, pour nourrir tous vos chevaux. Bien à Vous, Orsi ». La nouvelle se répandit évidemment très vite. Pour les supporters, c’était jubilatoire ! ».
Cette rivalité est d’autant plus forte que chacun des protagonistes tire une absolue légitimité de son implantation locale : les deux constructeurs ont installé à Modena la totalité de leurs ateliers, lignes de montages, fonderies et officines commerciales. Ils y vivent également… mais évitent de se rencontrer. Quand, dans la bonne société modénaise on invite l’un, il ne faut pas compter recevoir l’autre. Et les secrétaires des deux hommes s’en assurent en appelant à l’avance !
Dans les ateliers de la vialle Ciro Menotti, Ermanno Cozza se dévoue à la Maserati avec passion. Il démontre rapidement des qualités exceptionnelles chez un si jeune technicien. Reggiani, le responsable des essais moteurs, ne peut plus se passer de lui. Il a décelé chez le garçon un œil sûr et une oreille très fine qui vaut tous les manomètres. Ermanno « sent » la mécanique et son maître se fie de plus en plus à son jugement. Quatre cylindres, six cylindres, huit cylindres, V12, pas un bloc ne prend le départ d’une course sans avoir reçu au préalable leurs validations. « Nous nous sentions investis d’une énorme responsabilité. Les pilotes devaient pouvoir compter sur nos mécaniques. » Et, de fait, la fiabilité des Maserati devient aussi proverbiale que leurs performances. En 1954, la 250F conçue par les ingénieurs Colombo, Bellentani et Massimino, est l'une des Formule 1 de référence. Fangio décroche la couronne mondiale -beaucoup grâce à Mercedes qu'il a rejoint en fin de saison, mais aussi grâce à la 250F qu'il pilotait lors des deux premiers Grand Prix et au volant de laquelle il a gagné. Ermanno devient chef mécanicien, puis responsable technique -celui qui pose son œil sur tous les secteurs de la voiture. Il vient souvent au bord de la piste participer aux essais de développement des modèles. C’est un collaborateur très écouté par les ingénieurs, en particulier Guerino Bertocchi, Manfredini, et ensuite Giulio Alfieri.
QUAND LE FER EST MEILLEUR QUE L’ACIER
Les grands directeurs techniques de la marque viennent puiser auprès de Cozza la continuité d’un savoir et une expertise technique patiemment forgée. Ils ont besoin de compléter, de confronter, leurs intuitions théoriques grâce à celui qui, au fil des années, est devenu une mémoire technique de la marque. Parfois, ses avis atypiques sont à contre courant, contredisent la logique. Mais ils ont la force de l’expérience. Comme par exemple son insistance pour que le châssis de la Tipo 60, la célèbre « Birdcage », soit fait d’un assemblage de tubes de fer le plus banal. Contre son conseil, l’équipe de développement utilise de l’acier allégé, plus résistant, plus performant, techniquement plus parfait. Cozza n’insiste pas. Mais dès la fin de la première séance d’essais, la voiture est littéralement démantibulée, les soudures arrachées. Le châssis, génialement imaginé par Giulio Alfieri sous forme d’un entrelacs de tubes, tire sa rigidité de l’imbrication des éléments et n’a aucunement besoin d’un surcroît de solidité. Bien au contraire, requiert-il un matériau qui lui permettra de travailler en douceur, d’absorber les vibrations, les déformations, les contraintes de la piste. Cozza l’avait senti avant que les tests ne le démontrent. On ne remit plus jamais en doute ses avis…
Les activités en compétition de Maserati disparaissant peu à peu, celui à qui l’on donne de plus en plus souvent le titre d’Ingegnere devient, dès la première moitié des années soixante, l’un des piliers du département de développement des Grand Tourisme. Souvent installé au volant des prototypes, Ermanno apporte à Maserati une grande rigueur dans le processus de mise au point. Mais, sa réputation dépassant les murs de l’usine, on le retrouve aussi ensuite au département commercial, également chargé de la promotion.
Viennent pour Maserati des temps de plus en plus tourmentés. L’entreprise frôle à plusieurs prises la faillite, change de propriétaire, échouant entre des mains qui ne sont pas toujours bien inspirées. C’est la valse des directeurs, le carnaval des ingénieurs, beaucoup de choses changent. Pas Cozza. Souffrant pour ce qu’endure « sa » marque, il fait belle figure, accueille les clients historiques comme si de rien était, fait les honneurs de l’usine à un autre Modénais, Luciano Pavarotti, tient la boutique dans la tempête quand le management n’est plus guère aux affaires. Et toujours, il sourit. Malgré la fatigue et la colère face aux errements et aux gâchis à répétition. Mais tout cela est oublié. Les années ont passé.
Aujourd’hui, dans les halls clairs de sa marque revigorée, dynamique, moderne, relancée par le Groupe Fiat dont elle devient l’une des pépites, l’Ingegnere Cozza revit. Quand il pousse la porte des ateliers, c’est à dire chaque jour ou presque, celui qui est aujourd’hui Conseiller Spécial en charge des archives et du patrimoine du Trident, a ses jambes de jeune homme. Celles qui, le 28 septembre 1951, l’avaient porté en ces lieux, à 7 heures du matin, pour entamer sa vie à « la Maserati ».
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