19 juin 2005, sur le podium du Mans, un pilote engoncé dans sa couronne de laurier s’approche d’Henri Pescarolo. Henri est sombre, la deuxième place de son écurie a un goût d’amère défaite. « Je suis désolé, Henri, nous n’aurions pas dû gagner, vous étiez plus forts que nous. Cette année était la tienne », Tom Kristensen a lâché chacun de ses mots avec sincérité, en serrant longuement la main de son glorieux aîné. Ils le savent tous les deux : pour l’équipe d’Henri, c’était cette fois ou jamais. Kristensen est évidemment heureux d’avoir remporté sa 7^e victoire aux 24 Heures, mais il est sincèrement désolé de voir Henri passer à côté de son rêve.

Il est comme ça, Kristensen. Un grand pilote doublé d’un type bien, aux émotions pures. Un pilote plein de pudeur et d’attention, dont la joie ne peut pas être entière si les gens qu’il aime ont mal. Le même type bien qui, en 2013, sur cette même plus haute marche du podium qu’il occupe alors en récompense d’une irréelle neuvième victoire aux 24 Heures, pleure pendant de longues minutes la perte de son père disparu en mars, et celle d’un ami, le pilote danois Allan Simonsen, décédé la veille quelques minutes après le départ, dans l’accident de son Aston-Martin. « Je donnerais toutes mes victoires pour ne pas avoir à vivre ça » semblait-il penser alors qu’il descendait du podium vers la salle de presse où il ne parvint pas à chasser sa peine. Kristensen, la dernière victoire en pleurant. La dernière image que l’on gardera de lui.

Car en 2014, c’est un autre équipage Audi qui a gagné au Mans. Et en novembre, à 47 ans, Tom a annoncé qu’il raccrochait. Le voilà à pied quand les autres sont en piste. Rien à regretter ? Sans doute quelques fourmis dans les mains et les pieds samedi à 15 heures quand le drapeau tricolore va s’abaisser pour lancer les concurrents des 83^e 24 Heures.

Pour oublier qu’il ne court plus, Tom court encore plus vite qu’avant. « Mardi prochain ? Attendez, je regarde où sera Tom et à quelle heure il pourra vous appeler... Alors, il sera aux États-Unis et le mieux serait à six heures moins le quart… Oui, du matin, 5 heures 45, parce qu’après il doit sauter dans un avion pour l’Allemagne. Mais il ne va y rester que quelques heures avant de repartir en Asie, et je ne suis pas sûr que l’on puisse dégager 15 minutes pour que vous vous parliez tranquillement. On essaye, sinon, il vous appellera de l’avion dans la soirée. ». Jan Würgler essaye toujours d’arranger les choses comme il le peut, mais le manager de Tom Kristensen a du mal tant son pilote bouge. Tom a pris sa retraite sportive et ne se bat plus contre le chronomètre… mais il s’attaque à encore plus fort : le décalage horaire ! Promotion, représentation, il voyage presque plus maintenant qu’avant, quand il était le leader de l’équipe Audi en championnat du monde d’Endurance.

Cette retraite a été regrettée par ses fans au moins autant que par les membres de l’état major d’Audi Motorsport. Chez ses collègues pilotes, on l’a félicité pour sa carrière et ses succès. C’était sans doute sincère. Mais pour les hommes aux commandes des R18 cette année, il sera désormais moins difficile de l’emporter. Car, clairement, la présence de Tom Kristensen avait un peu tendance à bloquer la promotion interne et les initiatives… Dans une écurie, plus un pilote gagne et plus il est écouté, voire carrément placé au centre de toutes les attentions. Normal. Imaginez un peu à quel point un type qui remporte neuf fois la plus difficile épreuve du monde, dont six fois consécutivement (de 2000 à 2005), peut peser sur toutes les décisions, les orientations techniques, les choix stratégiques. Même dans une équipe aussi structurée, professionnelle et cartésienne qu’Audi, c’est l’ordre des choses.

Audi a prouvé qu’elle pouvait encore s'imposer quand Kristensen était en difficulté (ce fut le cas en 2014). Mais il était toujours le leader charismatique d’une équipe au sommet de son art. En 2015, Porsche a gagné. Pour cette édition 2016 (essais mercredi et jeudi, départ de la course samedi à 15h00), la compétition sera encore plus ouverte. Tom Kristensen observera tout cela de haut : cette année, il commente pour Eurosport...

 

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Il avait belle allure ce Junior Team Mercedes 1990. Son responsable, Jochen Neerpasch, qui ne riait pas souvent, avait l’air pour une fois assez content. Face à la presse, trois garçons dans leurs combinaisons grises mal ajustées souriaient à ses côtés. Du plus grand au plus petit : un Autrichien, Karl Wendlinger, et deux Allemands, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher.

Une brochette assez disparate, de la taille autant que du caractère : Wendlinger, si timide qu’on pouvait le croire taciturne, Frentzen indolent, gentiment fanfaron, Schumacher, toujours souriant, poli et disponible. Un seul point commun, le seul qui comptait : le coup de volant. Pour occuper les baquets des Sauber-Mercedes engagées en championnat du monde de Sport Prototype, Neerpasch avait choisi les trois meilleurs pilotes des championnats de promotion allemands du moment.

 

QUAND LE PLUS DOUÉ D'ALORS N'EST PAS CELUI QU'ON PENSE...

 

Wendlinger est la star de l’équipe. A 21 ans, il a déjà été champion de F3 d’Autriche en 1988 et d’Allemagne en 1989. Deux ans plus âgé que lui, Frentzen a, quant à lui, remporté le championnat d’Allemagne de Formule Opel en 1988 et terminé deuxième du championnat d’Allemagne de F3 en 1989. Schumacher, 21 ans, est le moins titré des trois mais il est le plus jeune dans la carrière : kartman depuis qu’il a quatre ans, il a débuté en monoplace seulement en 1988. Sixième du championnat d’Allemagne de Formule Ford cette année-là, il a fini deuxième du championnat d’Europe la même saison, et s’est imposé en championnat d’Allemagne de Formule König. Engagé en F3 dans le championnat d’Allemagne 1989, il a terminé derrière Wendlinger, deuxième ex-aequo avec Frentzen.

La suite ? Vous la connaissez.

Dès 1990, cornaqués au volant des Sauber-Mercedes par deux « anciens », le Français Jean-Louis Schlesser et l’Allemand Jochen Mass, les trois petits génies montent sur le podium. En 1991 Wendlinger et Schumacher, qui partagent la même voiture, roulent souvent devant, montent sur le podium, gagnent la dernière épreuve de la saison. En 1992, Neerpasch récompensent ses poulains en leur offrant des sièges en F1 -qu'ils occupent pour certains dès 1991.

 

DES CARRIÈRES CONDITIONNÉES PAR LEURS PREMIÈRES ÉCURIES...

 

Wendlinger est placé chez March –hélas l’écurie a accouché d’une mauvaise voiture et il gâchera son énorme potentiel, incapable de s’exprimer au volant d’une monoplace ratée dans laquelle il ne peut même pas installer sa grande carcasse. Il trouve refuge chez Sauber en 1993. Après un grave accident lors des essais du Grand Prix de Monaco 1994, il va tenter, sans y parvenir, un retour en en 1995.

Neerpasch sera mieux inspiré avec Schumacher : pour le Grand Prix de Belgique 1991, il le place chez Jordan privé de Bertrand Gachot emprisonné en Grande Bretagne, puis la saison suivante chez Benetton qui mettra son talent sur orbite. En route pour sept titres, dont 5 décroché avec Ferrari de 2000 à 2004.

Frentzen devra, lui, attendre 1994 et l’arrivée de Sauber en Grand Prix pour faire ses débuts. Dix saisons durant, passant par Williams, Jordan, Prost, avant de revenir chez Sauber, il va monter dix-huit fois sur le podium, dont trois fois sur la plus haute marche.

Karl Wendlinger court toujours, un peu en GT, un peu dans les compétitions historiques. Heinz-Harald Frentzen a raccroché son casque fin 2014 et se consacré désormais à des projets de développement durable. Michael Schumacher tente, lui, de se remettre de très graves blessures cérébrales consécutives à l’accident de ski dont il a été victime à Méribel le 29 décembre 2013. Très handicapé, les médecins ne se prononcent pas sur sa capacité à mener un jour à nouveau une vie normale. Reste trois sourires d'une époque enfuie.

 

 

 

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5^e champion du monde de l’« ère moderne », couronné à trois reprises (1959, 1960, 1966), John Arhur « Jack » Brabham était né en Australie le 2 avril 1926. Il avait appris à conduire dès l’âge de 12 ans en s’exerçant sur les camions de l’épicerie de son père. Puis avait effectué ses débuts en sport automobile en 1948 en participants à des courses de Midgets (épreuves pour monoplaces disputées sur circuits sur terre) dont il remporta le championnat à deux reprises entre 1948 et 1951. Ecumant aussi courses de côte et épreuves sur circuits asphaltés, il se laissa ensuite convaincre de rejoindre l’Europe pour y disputer des Grand Prix. En 1955, à 29 ans, il faisait son entrée en Formule 1 à l’occasion du Grand Prix de Grande Bretagne au volant d’une Cooper-Bristol T40 officielle. Le début d’une magnifique carrière.

De 1955 et jusqu'à sa retraite en 1970 (à l'issue du Grand Prix du Mexique), Jack dispute 126 Grand Prix, décroche 13 pole positions, 10 meilleurs tours en course, 31 podiums (dont 14 victoires) et surtout trois titres mondiaux (1959, 1960, 1966). Au-delà de ces exploits sportifs, Brabham  reste le premier pilote –le seul à ce jour- à avoir été couronné au volant d’une voiture de sa conception et portant son nom (à l'occasion du troisième de ses titres « pilotes » en 1966, et de ses deux titres « constructeurs » en 1966 et 1967 ).

Anobli par la reine d’Angleterre et devenu « Sir Jack » en 1966, il était le père des pilotes Geoff, Gary et David Brabham. Il nous a quitté à 88 ans, le matin du 19 mai 2014, victime d’une maladie du foie. La veille, il participait encore à une manifestation en Australie, posant au volant d’une de ses monoplaces.

 

 

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Ce jour-là, nous sommes arrivés parfaitement à l’heure sur le circuit du Mans. Une performance inhabituelle. Très souvent – pour ne pas dire à chaque rendez-vous, nous pointions en effet le museau de notre voiture plus tard que prévu. Par un étrange phénomène – je me suis toujours dit qu’il le faisait exprès et s’en amusait sous sa moustache, si José pilotait juste, il copilotait de travers ! Dans le fond, c’était normal : dans une voiture, seul le siège situé derrière le volant l’intéressait -du moins, dans des autos "à potentiel". Car pour les trajets communs, c’était généralement moi qui conduisais. José prenais alors un malin plaisir à perdre l’éternel provincial que je suis à la sortie de Paris, tantôt en essayant de nous extirper d’un embouteillage, tantôt pour prendre un raccourci que jamais nous ne trouvions.

Notre ponctualité du jour était motivée. Nous venions essayer une voiture qui sortait des ateliers de restauration ATS au Mans : une Jaguar Type D de 1954, châssis n°XKD 502, célèbre voiture de l’Écurie Écosse. José n’aurait pour rien au monde manqué cette rencontre. Ni la fatigue, ni la douleur qui l’assaillait alors de plus en plus souvent ne l’auraient empêché d’être là. 48 heures auparavant pourtant, son dos lui faisait encore souffrir le martyre. Mais ce 22 juillet 2010, il l’attendait depuis cinquante-quatre ans…

Au fil de ses deux vies – sa carrière de pilote dès 1957, celle de journaliste à partir de 1962 avec le lancement du magazine Sport Auto, José a conduit avec entrain tout ce que le monde automobile a produit de bêtes de course ou de belles de route. Très tôt, il a eu pour Jaguar les yeux de l’amour et cette passion va aller grandissante. Elle est née en 1956 dans un garage du Mans. Très exactement le 30 juillet.

 

SOUDAIN, DANS LA RUE, TOUT BASCULE

 

Ce matin-là, au centre de la bonne ville du Mans, le jeune José, vingt ans, accompagne l’un de ses condisciples d’une boîte à bac parisienne dans le garage de son père, André Carré. L’antre abrite des trésors. Ancien pilote amateur de Jaguar, Monsieur Carré met chaque année ses installations à la disposition de l’équipe officielle anglaise. En ce lundi, le garage est bourré à craquer de Type D, notamment celle de l’équipage Flockhart-Sanderson qui a remporté les 24 Heures la veille. Faute de place dans les locaux, il a fallu garer dans la rue un autre exemplaire, celui de Paul Frère, accidenté au début de la course, mais qui, après quelques coups de marteaux, est prêt à regagner la Grande-Bretagne par la route (une tradition à l’époque). Pour José, la tentation est trop forte : d’un bond, il saute au volant. Jean-Pierre, le fils de la maison, immortalise l’instant. Un autre bond, le voilà hors du cockpit. La scène n’a duré que quelques secondes, mais elle va conditionner toute son existence. « C’est sans doute ce moment qui a fait basculer ma vie. Cela couvait depuis longtemps. J’ai compris que je voulais vivre dans la course, pour la course et au volant d’une Jaguar… », raconta un jour José. Pour les Jaguar, il faudra attendre un peu. L’apprenti pilote va devoir faire ses classes au volant de plus modestes montures. Et de Type D, il ne sera jamais plus question… jusqu’à ce 22 juillet 2010.

 

54 ANNÉES D'AMOUR INSATISFAIT

 

Dans le paddock du circuit Bugatti, la belle qui nous attend est éblouissante dans sa livrée « bleu Ecosse », parements blancs sur le museau. José est ému. Voilà cinquante-quatre ans qu’il attend ce moment. Cinquante-quatre années pendant lesquelles il a tout essayé, tout piloté, tout conduit, aux côtés de ses meilleurs adversaires et amis comme Bernard Consten ou Henri Grandsire. De la Ferrari 250 GTO à la Porsche 962 en passant par les plus belles Aston Martin, les italiennes, les françaises, les allemandes les plus désirables, il est sans doute le Français qui a touché le plus de volants pendant une carrière exceptionnellement longue (José est né en 1936). Mais il n’y a jamais eu de Type D à son tableau de chasse. Jamais il n’a eu l’occasion de prendre le volant de celle par laquelle tout a commencé. Il enfile une paire de gants de conduite en cuir et tricot, ajuste ses Ray-Ban « aviator » d’époque, visse sa casquette, boucle le blouson de sa chère « Amicale Jaguar » et actionne enfin le démarreur. Le six-cylindres en ligne s’ébroue. Déjà mis en température par le mécanicien qui a fait quelques tours du Bugatti, il a la voix forte et claire. Délaissant la piste, José part vers Mulsanne et Indianapolis, portions mythiques du grand circuit qui, en dehors de la semaine de course, ne sont que des secteurs de nationale ouverts à la circulation. L’équipage fait grand effet. Beaucoup d’automobilistes s’arrêtent, l’échappement « viril » met du monde aux fenêtres. La journée d’essai ne sera qu’une longue suite de plaisirs, d’allers-retours savamment calculés pour se faire sans trafic. Au soir, après une centaine de kilomètres couverts et quelques milliers d’images prises, José gare la D dans Indianapolis. Longtemps, au soleil couchant, il reste assis là, silencieux à son volant. Puis s’offre encore deux derniers allers-retours par gourmandise. Partageant la belle avec l’auteur de ces lignes – si peu, mais il fallait qu’il soit égoïste ce jour-là !

 

LE DÉBUT ET LA FIN

 

Quand il tourne une dernière fois la clef pour couper le contact, un sourire reste longtemps sur son visage. Pendant quelques heures, la « longue maladie » l’a laissé en paix. Il reste là, assis, comme s’il voulait retarder le plus possible le moment d’abandonner ce cockpit. Puis il s’extirpe du petit baquet de cuir – moins vite que cinquante-quatre ans plus tôt. Quelques jours plus tard, avant que nous n’allions déguster une tête de veau au Petit Marguery, ce restaurant parisien qu’il affectionnait tant, il passa au bureau dicter son papier (José Rosinski était un homme de stylo…). Je pris plaisir à taper sous sa dictée ce qui, nous ne le savions pas, serait son dernier essai. Ironie du destin, hasard de la vie, tout était né avec la Type D, la Type D refermait le livre. Refermé avant d’avoir été écrit jusqu’au bout. Entre deux rallyes, au volant de sa Dino 246 (il avait attendu d’avoir 74 ans avant de s’offrir en 2010 ce plaisir de jeune homme, infidélité italienne dans sa collection comportant essentiellement des Jaguar), il lui restait des projets éditoriaux et beaucoup d’envies. Notamment un album que nous lui avions proposé et qui devait s’intituler « Les voitures de ma vie », racontant ses aventures mécaniques, sur les circuits et en-dehors. Et puis il y avait des essais à faire pour un nouveau magazine que nous préparions avec lui. Le premier fut programmé séance tenante : « Si tu en es d’accord, nous allons faire la seule berline qui mérite la Une du nouveau journal », avait-il lâché : « la Jaguar MkII ». Forcément.
POUR EN SAVOIR PLUS...
.L'essai par José Rosinski de la Jaguar Type D

 

 

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L’on juge souvent la notoriété d’un homme au nombre de ses surnoms. José Froilán González en avait reçu au moins trois de la part de ses compatriotes argentins : El Cabezón -La Caboche, en raison de sa grosse tête (au propre, pas au figuré !), La Tromba –La Trombe, La Tornade (du fait de son caractère volant en mains), et tout simplement Pepe, diminutif de José. Les Anglais, eux, l’appelaient juste The Pampas Bull –Le Taureau des Pampas.

González, à l’Argentine, avec deux « z » et un accent aigu sur le « a ». Gonzalez l’homme cubique : 1,70 mètres à peine, mais dans tous les sens. Des bras épais comme les cuisses de ses élégants adversaires italiens, français, suisses ou allemands, taillé comme un talonneur, muscleux, monstrueux, et en même temps taiseux, timide, ne sachant jamais que faire de ses grosses mains, d’une proverbiale simplicité et d’une constant gentillesse, avec ses amis comme avec ceux qu’ils rencontrait pour la première fois. Quel contraste avec son coup de volant !

Froilán pilotait toujours à fond. Débordant de générosité, en permanence aux portes de l’apocalypse. Ne ménageant ni sa mécanique, ni la piste, ni ses forces. Dominant sa voiture comme un cowboy l’aurait fait avec un taureau de rodéo. Fangio, son compatriote, son aîné de 11 ans, son ami, disait « rien en course ne peut arrêter Pepe, ni la pluie, ni les pannes, quant à ses adversaires, n’y pensez même pas… ». Pas une gentillesse : un constat. Pepe, brute au courage et à l’audace sans borne, allait toujours au-delà de la limite. Si la voiture le supportait, il était devant. Mais il ne mettait jamais un genou en terre avant elle.

Froilán vécut pourtant dans l’ombre de Fangio qui, évidemment, l’éclipsa comme il éclipsa tous ceux qui furent un jour à ses côtés sur une ligne de départ. Mais il reste, à tout jamais le pilote qui a offert à Ferrari sa première victoire e Formule 1. Il s’est éteint le 15 juin 2013 à Buenos Aires, 18 ans après son ami Juan. Il avait 90 ans.

 

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